South Baltic Small Ports as Gateways towards Integrated Sustainable European Transport System and Blue Growth by Smart Connectivity Solutions (Q4297152)
Jump to navigation
Jump to search
Project Q4297152 in Poland, Germany, Sweden, Lithuania
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | South Baltic Small Ports as Gateways towards Integrated Sustainable European Transport System and Blue Growth by Smart Connectivity Solutions |
Project Q4297152 in Poland, Germany, Sweden, Lithuania |
Statements
31,975.0 Euro
0 references
38,500.0 Euro
0 references
83.05 percent
0 references
1 August 2017
0 references
30 November 2017
0 references
Hochschule Wismar - University of Apllied Sciences Technology, Business and Design
0 references
56°10'50.38"N, 15°35'26.52"E
0 references
55°43'27.70"N, 21°7'36.23"E
0 references
54°31'14.48"N, 18°32'38.00"E
0 references
53°53'29.11"N, 11°26'42.61"E
0 references
According to the International Transport Forum Forecast (2015), waterborne transport will grow with 327% by 2050, thus producing 238% more CO2 emissions. In Europe, freight volumes will increase by 2050 by 216% with 174% CO2 emissions. There will be enormous shift in commodity transportation. This will extremely affect maritime and inland ports. Harsh environmental, competitive and operational pressures are expected in small and medium-sized ports that build up the so-called comprehensive TEN-T Network. 66 % of all BSR ports are small and medium sized ports. Total cargo turnover amounts to less than 2 M tonnes / year. Small ports, especially in SBSR, suffer from less freight volumes, missing smart specialisation, out-dated infrastructure, investments and new business models contributing to blue and green growth. They are not able to secure financing. This bears a paradox. As theoretical and empirical studies in U.S. and Europe underline (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska and Oldakowski, 2013), port infrastructure investments projects do foster economic development. But so far, this has been only case of large ports. Indeed, these are so-called Core TEN-T Network ports, e.g. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). In contrast, small sports, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) and Police (PL) are also located in SBSR. They belong to TEN-T comprehensive network and shall have financial and business support. Yet, they are exposed to harsh survival conditions. Even more competition face small SBSR ports that do not belong to the entire TET-T network (e.g. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxically, they constitute hubs of regional economy and are important gateways for regional development. In PL, there are around 38 such small ports. We are in line with EU White and Green Papers, CET Facility, Council Regulations and recommendations of ESPO, BPO. (English)
0.92177963373269
0 references
Ifølge Det Internationale Transportforums prognose (2015) vil vandvejstransporten vokse med 327 % i 2050 og dermed producere 238 % flere CO2-emissioner. I Europa vil fragtmængderne stige med 216 % i 2050 med 174 % CO2-emissioner. Der vil ske et stort skift i varetransporten. Dette vil i høj grad påvirke sø- og indlandshavne. Der forventes et hårdt miljømæssigt, konkurrencedygtigt og driftsmæssigt pres i små og mellemstore havne, der opbygger det såkaldte omfattende TEN-T-net. 66 % af alle BSR-havne er små og mellemstore havne. Den samlede fragtomsætning udgør mindre end 2 mio. ton/år. Små havne, navnlig i SBSR, lider under færre fragtmængder, manglende intelligent specialisering, forældet infrastruktur, investeringer og nye forretningsmodeller, der bidrager til blå og grøn vækst. De er ikke i stand til at sikre finansiering. Det er et paradoks. Som teoretiske og empiriske studier i USA og Europa understreger (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska og Oldakowski, 2013), fremmer havneinfrastrukturinvesteringer økonomisk udvikling. Men indtil videre har det kun været tilfældet med store havne. Der er tale om såkaldte TEN-T-netværkshovedhavne, f.eks. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skaleret). I modsætning hertil, små sportsgrene, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) og Politiet (PL) ligger også i SBSR. De tilhører det samlede TEN-T-net og skal have finansiel og forretningsmæssig støtte. Men de er udsat for barske overlevelsesforhold. Endnu mere konkurrence står over for små SBSR-havne, der ikke tilhører hele TET-T-nettet (f.eks. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalt nok udgør de knudepunkter for regional økonomi og er vigtige gateways for regional udvikling. I PL er der omkring 38 så små havne. Vi er i overensstemmelse med EU's hvid- og grønboger, CET-faciliteten, Rådets forordninger og henstillinger fra ESPO, BPO. (Danish)
4 November 2022
0 references
De réir Réamhaisnéis an Fhóraim Iompair Idirnáisiúnta (2015), tiocfaidh fás ar iompar uisce-iompartha le 327 % faoi 2050, rud a chruthóidh 238 % níos mó astaíochtaí CO2. San Eoraip, tiocfaidh méadú 216 % ar mhéideanna lastais faoi 2050 agus beidh 174 % astuithe CO2 ann. Beidh athrú ollmhór ar iompar tráchtearraí. Beidh tionchar an-mhór aige sin ar chalafoirt mhuirí agus intíre. Táthar ag súil le brúnna diana comhshaoil, iomaíocha agus oibríochtúla i gcalafoirt bheaga agus mheánmhéide a thógann suas an Gréasán cuimsitheach TEN-T, mar a thugtar air. Is calafoirt bheaga agus mheánmhéide iad 66 % de na calafoirt go léir BSR. Tá láimhdeachas lasta iomlán níos lú ná 2 M tona in aghaidh na bliana. Tá calafoirt bheaga, go háirithe in SBSR, thíos le níos lú lasta, le speisialtóireacht chliste in easnamh, le bonneagar atá as dáta, le hinfheistíochtaí agus le samhlacha nua gnó a chuireann le fás gorm agus glas. Ní féidir leo maoiniú a fháil. Tá sé seo paradacsa. De réir mar a leagtar béim ar staidéir theoiriciúla agus eimpíreacha sna Stáit Aontaithe agus san Eoraip (Rodrigue agus Schulman, 2013, Rozmarynowska agus Oldakowski, 2013), cothaíonn tionscadail infheistíochta i mbonneagar calafoirt forbairt eacnamaíoch. Ach go dtí seo, tá sé seo ach amháin i gcás calafoirt mhóra. Go deimhin, is calafoirt iad seo ar a dtugtar Croíghréasán TEN-T, e.g. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (scála BSBSR). I gcodarsnacht leis sin, spóirt bheaga, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Tá Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) agus Póilíní (PL) lonnaithe freisin in SBSR. Is cuid de ghréasán cuimsitheach TEN-T iad agus beidh tacaíocht airgeadais agus gnó acu. Ach, tá siad faoi lé coinníollacha marthanais harsh. Tá calafoirt bheaga SBSR nach mbaineann leis an líonra TET-T ar fad os comhair níos mó iomaíochta (e.g. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Ó thaobh na paradacsa de, is moil den gheilleagar réigiúnach iad agus is tairseacha tábhachtacha iad don fhorbairt réigiúnach. I PL, tá thart ar 38 calafoirt bheaga den sórt sin. Táimid i gcomhréir le Páipéir Bhána agus Uaine an Aontais, le Saoráid CET, le Rialacháin ón gComhairle agus le moltaí ó ESPO, BPO. (Irish)
4 November 2022
0 references
De réir Réamhaisnéis an Fhóraim Iompair Idirnáisiúnta (2015), tiocfaidh fás ar iompar uisce-iompartha le 327 % faoi 2050, rud a chruthóidh 238 % níos mó astaíochtaí CO2. San Eoraip, tiocfaidh méadú 216 % ar mhéideanna lastais faoi 2050 agus beidh 174 % astuithe CO2 ann. Beidh athrú ollmhór ar iompar tráchtearraí. Beidh tionchar an-mhór aige sin ar chalafoirt mhuirí agus intíre. Táthar ag súil le brúnna diana comhshaoil, iomaíocha agus oibríochtúla i gcalafoirt bheaga agus mheánmhéide a thógann suas an Gréasán cuimsitheach TEN-T, mar a thugtar air. Is calafoirt bheaga agus mheánmhéide iad 66 % de na calafoirt go léir BSR. Tá láimhdeachas lasta iomlán níos lú ná 2 M tona in aghaidh na bliana. Tá calafoirt bheaga, go háirithe in SBSR, thíos le níos lú lasta, le speisialtóireacht chliste in easnamh, le bonneagar atá as dáta, le hinfheistíochtaí agus le samhlacha nua gnó a chuireann le fás gorm agus glas. Ní féidir leo maoiniú a fháil. Tá sé seo paradacsa. De réir mar a leagtar béim ar staidéir theoiriciúla agus eimpíreacha sna Stáit Aontaithe agus san Eoraip (Rodrigue agus Schulman, 2013, Rozmarynowska agus Oldakowski, 2013), cothaíonn tionscadail infheistíochta i mbonneagar calafoirt forbairt eacnamaíoch. Ach go dtí seo, tá sé seo ach amháin i gcás calafoirt mhóra. Go deimhin, is calafoirt iad seo ar a dtugtar Croíghréasán TEN-T, e.g. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (scála BSBSR). I gcodarsnacht leis sin, spóirt bheaga, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Tá Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) agus Póilíní (PL) lonnaithe freisin in SBSR. Is cuid de ghréasán cuimsitheach TEN-T iad agus beidh tacaíocht airgeadais agus gnó acu. Ach, tá siad faoi lé coinníollacha marthanais harsh. Tá calafoirt bheaga SBSR nach mbaineann leis an líonra TET-T ar fad os comhair níos mó iomaíochta (e.g. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Ó thaobh na paradacsa de, is moil den gheilleagar réigiúnach iad agus is tairseacha tábhachtacha iad don fhorbairt réigiúnach. I PL, tá thart ar 38 calafoirt bheaga den sórt sin. Táimid i gcomhréir le Páipéir Bhána agus Uaine an Aontais, le Saoráid CET, le Rialacháin ón gComhairle agus le moltaí ó ESPO, BPO. (Irish)
4 November 2022
0 references
De réir Réamhaisnéis an Fhóraim Iompair Idirnáisiúnta (2015), tiocfaidh fás ar iompar uisce-iompartha le 327 % faoi 2050, rud a chruthóidh 238 % níos mó astaíochtaí CO2. San Eoraip, tiocfaidh méadú 216 % ar mhéideanna lastais faoi 2050 agus beidh 174 % astuithe CO2 ann. Beidh athrú ollmhór ar iompar tráchtearraí. Beidh tionchar an-mhór aige sin ar chalafoirt mhuirí agus intíre. Táthar ag súil le brúnna diana comhshaoil, iomaíocha agus oibríochtúla i gcalafoirt bheaga agus mheánmhéide a thógann suas an Gréasán cuimsitheach TEN-T, mar a thugtar air. Is calafoirt bheaga agus mheánmhéide iad 66 % de na calafoirt go léir BSR. Tá láimhdeachas lasta iomlán níos lú ná 2 M tona in aghaidh na bliana. Tá calafoirt bheaga, go háirithe in SBSR, thíos le níos lú lasta, le speisialtóireacht chliste in easnamh, le bonneagar atá as dáta, le hinfheistíochtaí agus le samhlacha nua gnó a chuireann le fás gorm agus glas. Ní féidir leo maoiniú a fháil. Tá sé seo paradacsa. De réir mar a leagtar béim ar staidéir theoiriciúla agus eimpíreacha sna Stáit Aontaithe agus san Eoraip (Rodrigue agus Schulman, 2013, Rozmarynowska agus Oldakowski, 2013), cothaíonn tionscadail infheistíochta i mbonneagar calafoirt forbairt eacnamaíoch. Ach go dtí seo, tá sé seo ach amháin i gcás calafoirt mhóra. Go deimhin, is calafoirt iad seo ar a dtugtar Croíghréasán TEN-T, e.g. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (scála BSBSR). I gcodarsnacht leis sin, spóirt bheaga, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Tá Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) agus Póilíní (PL) lonnaithe freisin in SBSR. Is cuid de ghréasán cuimsitheach TEN-T iad agus beidh tacaíocht airgeadais agus gnó acu. Ach, tá siad faoi lé coinníollacha marthanais harsh. Tá calafoirt bheaga SBSR nach mbaineann leis an líonra TET-T ar fad os comhair níos mó iomaíochta (e.g. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Ó thaobh na paradacsa de, is moil den gheilleagar réigiúnach iad agus is tairseacha tábhachtacha iad don fhorbairt réigiúnach. I PL, tá thart ar 38 calafoirt bheaga den sórt sin. Táimid i gcomhréir le Páipéir Bhána agus Uaine an Aontais, le Saoráid CET, le Rialacháin ón gComhairle agus le moltaí ó ESPO, BPO. (Irish)
4 November 2022
0 references
De réir an Fhóraim Iompair Idirnáisiúnta (2015), tiocfaidh méadú 327 % ar iompar uisce faoi 2050, rud a fhágfaidh go dtiocfaidh méadú 238 % ar astaíochtaí CO2. San Eoraip, tiocfaidh méadú 216 % ar mhéideanna lastais faoi 2050, le 174 % de na hastaíochtaí CO2. Beidh athrú ollmhór ar iompar earraí. Beidh tionchar ollmhór aige sin ar chalafoirt farraige agus intíre. Táthar ag súil le brúnna tromchúiseacha comhshaoil, iomaíocha agus oibríochtúla i gcalafoirt bheaga agus mheánmhéide, arb ionann iad agus an gréasán cuimsitheach TEN-T, mar a thugtar air. Is calafoirt bheaga agus mheánmhéide iad 66 % de na calafoirt go léir BSR. Tá láimhdeachas iomlán na n-ualaí níos lú ná 2 M tona in aghaidh na bliana. Bíonn calafoirt bheaga, go háirithe in SBSR, thíos le níos lú lasta, easpa speisialtóireachta cliste, bonneagar atá as dáta, infheistíochtaí agus samhlacha nua gnó a chuireann le fás gorm agus glas. Ní féidir leo maoiniú a chur ar fáil. Níl an Tweet seo ar fáil. Mar a cuireadh in iúl go láidir i staidéir theoiriciúla agus eimpíreacha i Stáit Aontaithe Mheiriceá agus san Eoraip (Rodrigue agus Schulman, 2013, Rozmarynowska agus Oldakowski, 2013), cothaíonn infheistíochtaí i mbonneagar calafoirt forbairt eacnamaíoch. Go dtí seo, ní raibh sé seo ach le calafoirt mhóra. Is iad sin calafoirt chroíghréasán TEN-T, e.g. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Murab ionann agus spóirt bheaga, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Tá Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) agus Póilíní (PL) sa SBSR freisin. Is cuid de ghréasán cuimsitheach TEN-T iad agus faigheann siad tacaíocht airgeadais agus gnó. Mar sin féin, tá siad faoi lé coinníollacha deacra marthanais. Bíonn níos mó iomaíochta fós ag calafoirt bheaga SBSR nach mbaineann leis an líonra TET-T ar fad (e.g. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Ó thaobh na paradacsa de, is lárionaid an gheilleagair réigiúnaigh iad agus is tairseacha tábhachtacha iad don fhorbairt réigiúnach. Tá thart ar 38 calafort beag den sórt sin sa Pholainn. Táimid i gcomhréir le Páipéar Bán agus Páipéar Uaine an Aontais, le hionstraim CET, le Rialacháin na Comhairle agus le moltaí ESPO, BPO. (Irish)
4 November 2022
0 references
Ifølge Det Internationale Transportforums prognose (2015) vil vandvejstransporten vokse med 327 % i 2050 og dermed producere 238 % flere CO2-emissioner. I Europa vil fragtmængderne stige med 216 % i 2050 med 174 % CO2-emissioner. Der vil ske et stort skift i varetransporten. Dette vil i høj grad påvirke sø- og indlandshavne. Der forventes et hårdt miljømæssigt, konkurrencedygtigt og driftsmæssigt pres i små og mellemstore havne, der opbygger det såkaldte omfattende TEN-T-net. 66 % af alle BSR-havne er små og mellemstore havne. Den samlede fragtomsætning udgør mindre end 2 mio. ton/år. Små havne, navnlig i SBSR, lider under færre fragtmængder, manglende intelligent specialisering, forældet infrastruktur, investeringer og nye forretningsmodeller, der bidrager til blå og grøn vækst. De er ikke i stand til at sikre finansiering. Det er et paradoks. Som teoretiske og empiriske studier i USA og Europa understreger (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska og Oldakowski, 2013), fremmer havneinfrastrukturinvesteringer økonomisk udvikling. Men indtil videre har det kun været tilfældet med store havne. Der er tale om såkaldte TEN-T-netværkshovedhavne, f.eks. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skaleret). I modsætning hertil, små sportsgrene, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) og Politiet (PL) ligger også i SBSR. De tilhører det samlede TEN-T-net og skal have finansiel og forretningsmæssig støtte. Men de er udsat for barske overlevelsesforhold. Endnu mere konkurrence står over for små SBSR-havne, der ikke tilhører hele TET-T-nettet (f.eks. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalt nok udgør de knudepunkter for regional økonomi og er vigtige gateways for regional udvikling. I PL er der omkring 38 så små havne. Vi er i overensstemmelse med EU's hvid- og grønboger, CET-faciliteten, Rådets forordninger og henstillinger fra ESPO, BPO. (Danish)
4 November 2022
0 references
Ifølge Det Internationale Transportforums prognose (2015) vil vandvejstransporten vokse med 327 % i 2050 og dermed producere 238 % flere CO2-emissioner. I Europa vil fragtmængderne stige med 216 % i 2050 med 174 % CO2-emissioner. Der vil ske et stort skift i varetransporten. Dette vil i høj grad påvirke sø- og indlandshavne. Der forventes et hårdt miljømæssigt, konkurrencedygtigt og driftsmæssigt pres i små og mellemstore havne, der opbygger det såkaldte omfattende TEN-T-net. 66 % af alle BSR-havne er små og mellemstore havne. Den samlede fragtomsætning udgør mindre end 2 mio. ton/år. Små havne, navnlig i SBSR, lider under færre fragtmængder, manglende intelligent specialisering, forældet infrastruktur, investeringer og nye forretningsmodeller, der bidrager til blå og grøn vækst. De er ikke i stand til at sikre finansiering. Det er et paradoks. Som teoretiske og empiriske studier i USA og Europa understreger (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska og Oldakowski, 2013), fremmer havneinfrastrukturinvesteringer økonomisk udvikling. Men indtil videre har det kun været tilfældet med store havne. Der er tale om såkaldte TEN-T-netværkshovedhavne, f.eks. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skaleret). I modsætning hertil, små sportsgrene, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) og Politiet (PL) ligger også i SBSR. De tilhører det samlede TEN-T-net og skal have finansiel og forretningsmæssig støtte. Men de er udsat for barske overlevelsesforhold. Endnu mere konkurrence står over for små SBSR-havne, der ikke tilhører hele TET-T-nettet (f.eks. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalt nok udgør de knudepunkter for regional økonomi og er vigtige gateways for regional udvikling. I PL er der omkring 38 så små havne. Vi er i overensstemmelse med EU's hvid- og grønboger, CET-faciliteten, Rådets forordninger og henstillinger fra ESPO, BPO. (Danish)
4 November 2022
0 references
Ifølge Det Internationale Transportforum (2015) vil vandtransporten stige med 327 % inden 2050, hvilket resulterer i en stigning på 238 % i CO2-emissionerne. I Europa vil fragtmængderne stige med 216 % i 2050 med 174 % af CO2-emissionerne. Der vil ske en enorm ændring i transporten af varer. Dette vil få en enorm indvirkning på sø- og indlandshavne. Der forventes et alvorligt miljømæssigt, konkurrencedygtigt og driftsmæssigt pres i små og mellemstore havne, som udgør det såkaldte samlede TEN-T-net. 66 % af alle BSR-havne er små og mellemstore havne. Den samlede omsætning af belastningerne er mindre end 2 mio. tons pr. år. Små havne, navnlig i SBSR, lider under færre fragtmængder, mangel på intelligent specialisering, forældet infrastruktur, investeringer og nye forretningsmodeller, der bidrager til blå og grøn vækst. De er ikke i stand til at yde finansiering. Det er et paradoks. Som fremhævet i teoretiske og empiriske undersøgelser i USA og Europa (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska og Oldakowski, 2013), fremmer investeringer i havneinfrastruktur økonomisk udvikling. Indtil nu har det kun været tilfældet med store havne. Der er tale om havne i TEN-T-hovednettet, f.eks. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). I modsætning til små sportsgrene, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) og politiet (PL) er også i SBSR. De er en del af det samlede TEN-T-net og modtager finansiel og forretningsmæssig støtte. Men de er udsat for vanskelige overlevelsesbetingelser. Små SBSR-porte, der ikke hører til hele TET-T-nettet, støder på endnu mere konkurrence (f.eks. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalt nok er de centrene for den regionale økonomi og er vigtige indgange til regional udvikling. Der er omkring 38 så små havne i Polen. Vi er i overensstemmelse med EU's hvidbog og grønbog, CET-instrumentet, Rådets forordninger og anbefalingerne fra ESPO, BPO. (Danish)
4 November 2022
0 references
Σύμφωνα με τις προβλέψεις του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών (2015), οι πλωτές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 327 % έως το 2050, παράγοντας έτσι 238 % περισσότερες εκπομπές CO2. Στην Ευρώπη, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών θα αυξηθεί κατά 216 % έως το 2050, με 174 % εκπομπές CO2. Θα υπάρξει τεράστια αλλαγή στις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτό θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τους θαλάσσιους λιμένες και τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Αναμένονται σκληρές περιβαλλοντικές, ανταγωνιστικές και επιχειρησιακές πιέσεις στους μικρούς και μεσαίους λιμένες που δημιουργούν το αποκαλούμενο ολοκληρωμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Το 66 % όλων των λιμένων της BSR είναι μικρού και μεσαίου μεγέθους λιμένες. Ο συνολικός κύκλος εργασιών του φορτίου ανέρχεται σε λιγότερο από 2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Τα μικρά λιμάνια, ιδίως στη SBSR, υποφέρουν από λιγότερους όγκους εμπορευμάτων, έλλειψη έξυπνης εξειδίκευσης, παρωχημένες υποδομές, επενδύσεις και νέα επιχειρηματικά μοντέλα που συμβάλλουν στη γαλάζια και πράσινη ανάπτυξη. Δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση. Αυτό φέρει ένα παράδοξο. Όπως υπογραμμίζουν οι θεωρητικές και εμπειρικές μελέτες στις ΗΠΑ και την Ευρώπη (Rodrigue και Schulman, 2013, Rozmarynowska και Oldakowski, 2013), έργα επενδύσεων λιμενικών υποδομών προωθούν την οικονομική ανάπτυξη. Αλλά μέχρι στιγμής, αυτό ισχύει μόνο για τα μεγάλα λιμάνια. Πράγματι, πρόκειται για τους λεγόμενους κεντρικούς λιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ, π.χ. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). Αντίθετα, τα μικρά αθλήματα, Wismar, Sassnitz (DE)· Fredericia, Ronne, Rodby (DK)· Οι Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) και Police (PL) βρίσκονται επίσης στη SBSR. Ανήκουν στο εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ και διαθέτουν οικονομική και επιχειρηματική στήριξη. Ωστόσο, είναι εκτεθειμένοι σε σκληρές συνθήκες επιβίωσης. Ακόμη περισσότερος ανταγωνισμός αντιμετωπίζει μικρούς λιμένες SBSR που δεν ανήκουν σε ολόκληρο το δίκτυο TET-T (π.χ. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Παραδόξως, αποτελούν κόμβους περιφερειακής οικονομίας και αποτελούν σημαντικές πύλες περιφερειακής ανάπτυξης. Στην Πολωνία, υπάρχουν περίπου 38 τέτοια μικρά λιμάνια. Ευθυγραμμιζόμαστε με τις Λευκές και Πράσινες Βίβλους της ΕΕ, τον μηχανισμό CET, τους κανονισμούς του Συμβουλίου και τις συστάσεις της ESPO, της BPO. (Greek)
4 November 2022
0 references
V skladu z napovedjo Mednarodnega prometnega foruma iz leta 2015 se bo vodni promet do leta 2050 povečal za 327 %, kar bo ustvarilo 238 % več emisij CO2. V Evropi se bo obseg tovornega prometa do leta 2050 povečal za 216 % s 174 % emisijami CO2. Prišlo bo do velike spremembe v tovornem prometu. To bo zelo vplivalo na morska pristanišča in pristanišča na celinskih vodah. V malih in srednje velikih pristaniščih, ki gradijo tako imenovano celovito omrežje TEN-T, se pričakujejo močni okoljski, konkurenčni in operativni pritiski. 66 % vseh pristanišč BSR je malih in srednje velikih pristanišč. Skupni promet tovora znaša manj kot 2 milijona ton/leto. Mala pristanišča, zlasti v SBSR, trpijo zaradi manjše količine tovora, manjkajoče pametne specializacije, zastarele infrastrukture, naložb in novih poslovnih modelov, ki prispevajo k modri in zeleni rasti. Ne morejo zagotoviti financiranja. To je paradoks. Kot poudarjajo teoretične in empirične študije v ZDA in Evropi (Rodrigue in Schulman, 2013, Rozmarynowska in Oldakowski, 2013), projekti naložb v pristaniško infrastrukturo spodbujajo gospodarski razvoj. Do zdaj je to veljalo le za velika pristanišča. To so dejansko tako imenovana pristanišča jedrnega omrežja TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Nasprotno, mali športi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) in policija (PL) se nahajajo tudi v SBSR. Pripadajo celovitemu omrežju TEN-T ter imajo finančno in poslovno podporo. Vendar so izpostavljeni težkim pogojem preživetja. Še več konkurence se sooča z majhnimi pristanišči SBSR, ki ne spadajo v celotno omrežje TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno predstavljajo vozlišča regionalnega gospodarstva in so pomembni prehodi za regionalni razvoj. Na Poljskem je približno 38 takšnih majhnih pristanišč. Smo v skladu z belo in zeleno knjigo EU, instrumentom CET, uredbami Sveta in priporočili ESPO, BPO. (Slovenian)
4 November 2022
0 references
Volgens de voorspelling van het International Transport Forum (2015) zal het vervoer over water tegen 2050 met 327 % groeien en daarmee 238 % meer CO2-uitstoot produceren. In Europa zal het vrachtvolume tegen 2050 met 216 % toenemen, met 174 % CO2-uitstoot. Er zal een enorme verschuiving plaatsvinden in het goederentransport. Dit zal grote gevolgen hebben voor maritieme en binnenhavens. Er worden zware milieu-, concurrentie- en operationele druk verwacht in kleine en middelgrote havens die het zogenaamde uitgebreide TEN-T-netwerk opbouwen. 66 % van alle BSR-poorten zijn kleine en middelgrote havens. De totale vrachtomzet bedraagt minder dan 2 miljoen ton/jaar. Kleine havens, met name in SBSR, lijden onder minder vrachtvolumes, ontbrekende slimme specialisatie, verouderde infrastructuur, investeringen en nieuwe bedrijfsmodellen die bijdragen aan blauwe en groene groei. Ze zijn niet in staat om financiering veilig te stellen. Dit is een paradox. Zoals theoretische en empirische studies in de VS en Europa onderstrepen (Rodrigue en Schulman, 2013, Rozmarynowska en Oldakowski, 2013), bevorderen investeringen in haveninfrastructuur de economische ontwikkeling. Maar tot nu toe was dit alleen het geval van grote havens. Dit zijn zogenaamde TEN-T-netwerkpoorten, zoals Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-schaal). In tegenstelling tot kleine sporten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) en Police (PL) zijn ook gevestigd in SBSR. Zij behoren tot het uitgebreide TEN-T-netwerk en krijgen financiële en zakelijke ondersteuning. Toch worden ze blootgesteld aan zware overlevingscondities. Nog meer concurrentie wordt geconfronteerd met kleine SBSR-havens die niet tot het volledige TET-T-netwerk behoren (bijvoorbeeld Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxaal genoeg vormen ze knooppunten van de regionale economie en zijn ze belangrijke toegangspoorten voor regionale ontwikkeling. In PL zijn er ongeveer 38 kleine havens. We zijn in overeenstemming met de wit- en groenboeken van de EU, de CET-faciliteit, de verordeningen van de Raad en de aanbevelingen van ESPO, BPO. (Dutch)
4 November 2022
0 references
Volgens de voorspelling van het International Transport Forum (2015) zal het vervoer over water tegen 2050 met 327 % groeien en daarmee 238 % meer CO2-uitstoot produceren. In Europa zal het vrachtvolume tegen 2050 met 216 % toenemen, met 174 % CO2-uitstoot. Er zal een enorme verschuiving plaatsvinden in het goederentransport. Dit zal grote gevolgen hebben voor maritieme en binnenhavens. Er worden zware milieu-, concurrentie- en operationele druk verwacht in kleine en middelgrote havens die het zogenaamde uitgebreide TEN-T-netwerk opbouwen. 66 % van alle BSR-poorten zijn kleine en middelgrote havens. De totale vrachtomzet bedraagt minder dan 2 miljoen ton/jaar. Kleine havens, met name in SBSR, lijden onder minder vrachtvolumes, ontbrekende slimme specialisatie, verouderde infrastructuur, investeringen en nieuwe bedrijfsmodellen die bijdragen aan blauwe en groene groei. Ze zijn niet in staat om financiering veilig te stellen. Dit is een paradox. Zoals theoretische en empirische studies in de VS en Europa onderstrepen (Rodrigue en Schulman, 2013, Rozmarynowska en Oldakowski, 2013), bevorderen investeringen in haveninfrastructuur de economische ontwikkeling. Maar tot nu toe was dit alleen het geval van grote havens. Dit zijn zogenaamde TEN-T-netwerkpoorten, zoals Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-schaal). In tegenstelling tot kleine sporten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) en Police (PL) zijn ook gevestigd in SBSR. Zij behoren tot het uitgebreide TEN-T-netwerk en krijgen financiële en zakelijke ondersteuning. Toch worden ze blootgesteld aan zware overlevingscondities. Nog meer concurrentie wordt geconfronteerd met kleine SBSR-havens die niet tot het volledige TET-T-netwerk behoren (bijvoorbeeld Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxaal genoeg vormen ze knooppunten van de regionale economie en zijn ze belangrijke toegangspoorten voor regionale ontwikkeling. In PL zijn er ongeveer 38 kleine havens. We zijn in overeenstemming met de wit- en groenboeken van de EU, de CET-faciliteit, de verordeningen van de Raad en de aanbevelingen van ESPO, BPO. (Dutch)
4 November 2022
0 references
Volgens de voorspelling van het International Transport Forum (2015) zal het vervoer over water tegen 2050 met 327 % groeien en daarmee 238 % meer CO2-uitstoot produceren. In Europa zal het vrachtvolume tegen 2050 met 216 % toenemen, met 174 % CO2-uitstoot. Er zal een enorme verschuiving plaatsvinden in het goederentransport. Dit zal grote gevolgen hebben voor maritieme en binnenhavens. Er worden zware milieu-, concurrentie- en operationele druk verwacht in kleine en middelgrote havens die het zogenaamde uitgebreide TEN-T-netwerk opbouwen. 66 % van alle BSR-poorten zijn kleine en middelgrote havens. De totale vrachtomzet bedraagt minder dan 2 miljoen ton/jaar. Kleine havens, met name in SBSR, lijden onder minder vrachtvolumes, ontbrekende slimme specialisatie, verouderde infrastructuur, investeringen en nieuwe bedrijfsmodellen die bijdragen aan blauwe en groene groei. Ze zijn niet in staat om financiering veilig te stellen. Dit is een paradox. Zoals theoretische en empirische studies in de VS en Europa onderstrepen (Rodrigue en Schulman, 2013, Rozmarynowska en Oldakowski, 2013), bevorderen investeringen in haveninfrastructuur de economische ontwikkeling. Maar tot nu toe was dit alleen het geval van grote havens. Dit zijn zogenaamde TEN-T-netwerkpoorten, zoals Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-schaal). In tegenstelling tot kleine sporten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) en Police (PL) zijn ook gevestigd in SBSR. Zij behoren tot het uitgebreide TEN-T-netwerk en krijgen financiële en zakelijke ondersteuning. Toch worden ze blootgesteld aan zware overlevingscondities. Nog meer concurrentie wordt geconfronteerd met kleine SBSR-havens die niet tot het volledige TET-T-netwerk behoren (bijvoorbeeld Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxaal genoeg vormen ze knooppunten van de regionale economie en zijn ze belangrijke toegangspoorten voor regionale ontwikkeling. In PL zijn er ongeveer 38 kleine havens. We zijn in overeenstemming met de wit- en groenboeken van de EU, de CET-faciliteit, de verordeningen van de Raad en de aanbevelingen van ESPO, BPO. (Dutch)
4 November 2022
0 references
Volgens het International Transport Forum (2015) zal het watervervoer tegen 2050 met 327 % toenemen, wat resulteert in een toename van de CO2-uitstoot met 238 %. In Europa zal het vrachtvolume tegen 2050 met 216 % toenemen, met 174 % van de CO2-uitstoot. Er zal een enorme verandering komen in het vervoer van goederen. Dit zal een enorme impact hebben op de zee- en binnenhavens. In kleine en middelgrote havens, die het zogenaamde uitgebreide TEN-T-netwerk vormen, wordt zware milieudruk verwacht. 66 % van alle BSR-havens zijn kleine en middelgrote havens. De totale omzet van de ladingen bedraagt minder dan 2 M ton per jaar. Kleine havens, met name in SBSR, lijden onder minder vrachtvolumes, een gebrek aan slimme specialisatie, verouderde infrastructuur, investeringen en nieuwe bedrijfsmodellen die bijdragen aan blauwe en groene groei. Zij zijn niet in staat om financiering te verstrekken. Dit is een paradox. Zoals benadrukt door theoretische en empirische studies in de VS en Europa (Rodrigue en Schulman, 2013, Rozmarynowska en Oldakowski, 2013), bevorderen investeringen in haveninfrastructuur de economische ontwikkeling. Tot nu toe is dit alleen bij grote havens het geval geweest. Dit zijn de havens van het TEN-T-kernnetwerk, bijv. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). In tegenstelling tot kleine sporten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) en Politie (PL) zijn ook in de SBSR. Zij maken deel uit van het uitgebreide TEN-T-netwerk en ontvangen financiële en zakelijke ondersteuning. Ze worden echter blootgesteld aan moeilijke overlevingsomstandigheden. Nog meer concurrentie wordt ondervonden door kleine SBSR-poorten die niet tot het hele TET-T-netwerk behoren (bijv. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxaal genoeg zijn ze de centra van de regionale economie en zijn ze belangrijke toegangspoorten voor regionale ontwikkeling. Er zijn ongeveer 38 kleine havens in Polen. We zijn in overeenstemming met het EU-witboek en het Groenboek, het CET-instrument, de verordeningen van de Raad en de aanbevelingen van ESPO, BPO. (Dutch)
4 November 2022
0 references
Zgodnie z prognozą Międzynarodowego Forum Transportu (2015 r.) transport wodny wzrośnie o 327 % do 2050 r., co spowoduje wzrost emisji CO2 o 238 %. W Europie wolumen przewozów towarowych wzrośnie do 2050 r. o 216 % przy 174 % emisji CO2. Nastąpi ogromna zmiana w transporcie towarów. Będzie to miało ogromny wpływ na porty morskie i śródlądowe. Oczekuje się surowej presji środowiskowej, konkurencyjnej i operacyjnej w małych i średnich portach, które tworzą tak zwaną kompleksową sieć TEN-T. 66 % wszystkich portów BSR to małe i średnie porty. Całkowity obrót ładunków wynosi mniej niż 2 M ton rocznie. Małe porty, zwłaszcza w SBSR, cierpią z powodu mniejszej ilości przewozów towarowych, braku inteligentnej specjalizacji, przestarzałej infrastruktury, inwestycji i nowych modeli biznesowych przyczyniających się do niebieskiego i ekologicznego wzrostu. Nie są w stanie zapewnić finansowania. To jest paradoks. Jak podkreślają studia teoretyczne i empiryczne w USA i Europie (Rodrigue i Schulman, 2013, Rozmarynowska i Oldakowski, 2013), inwestycje w infrastrukturę portową sprzyjają rozwojowi gospodarczemu. Do tej pory było to jednak tylko w przypadku dużych portów. Są to porty sieci bazowej TEN-T, np. Rostock, Szczecin, Gdynia, Kłajpeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). W przeciwieństwie do małych sportów, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i Policja (PL) również znajdują się w SBSR. Należą one do sieci kompleksowej TEN-T i otrzymują wsparcie finansowe i biznesowe. Są jednak narażone na trudne warunki przetrwania. Jeszcze większa konkurencja napotyka małe porty SBSR, które nie należą do całej sieci TET-T (np. Stralsund, Kołobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalnie stanowią one ośrodki gospodarki regionalnej i są ważnymi bramami rozwoju regionalnego. W Polsce jest około 38 takich małych portów. Jesteśmy w zgodzie z białą i zieloną księgą UE, instrumentem CET, rozporządzeniami Rady i zaleceniami ESPO, BPO. (Polish)
4 November 2022
0 references
Zgodnie z prognozą Międzynarodowego Forum Transportu (2015 r.) transport wodny wzrośnie o 327 % do 2050 r., co spowoduje wzrost emisji CO2 o 238 %. W Europie wolumen przewozów towarowych wzrośnie do 2050 r. o 216 % przy 174 % emisji CO2. Nastąpi ogromna zmiana w transporcie towarów. Będzie to miało ogromny wpływ na porty morskie i śródlądowe. Oczekuje się surowej presji środowiskowej, konkurencyjnej i operacyjnej w małych i średnich portach, które tworzą tak zwaną kompleksową sieć TEN-T. 66 % wszystkich portów BSR to małe i średnie porty. Całkowity obrót ładunków wynosi mniej niż 2 M ton rocznie. Małe porty, zwłaszcza w SBSR, cierpią z powodu mniejszej ilości przewozów towarowych, braku inteligentnej specjalizacji, przestarzałej infrastruktury, inwestycji i nowych modeli biznesowych przyczyniających się do niebieskiego i ekologicznego wzrostu. Nie są w stanie zapewnić finansowania. To jest paradoks. Jak podkreślają studia teoretyczne i empiryczne w USA i Europie (Rodrigue i Schulman, 2013, Rozmarynowska i Oldakowski, 2013), inwestycje w infrastrukturę portową sprzyjają rozwojowi gospodarczemu. Do tej pory było to jednak tylko w przypadku dużych portów. Są to porty sieci bazowej TEN-T, np. Rostock, Szczecin, Gdynia, Kłajpeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). W przeciwieństwie do małych sportów, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i Policja (PL) również znajdują się w SBSR. Należą one do sieci kompleksowej TEN-T i otrzymują wsparcie finansowe i biznesowe. Są jednak narażone na trudne warunki przetrwania. Jeszcze większa konkurencja napotyka małe porty SBSR, które nie należą do całej sieci TET-T (np. Stralsund, Kołobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalnie stanowią one ośrodki gospodarki regionalnej i są ważnymi bramami rozwoju regionalnego. W Polsce jest około 38 takich małych portów. Jesteśmy w zgodzie z białą i zieloną księgą UE, instrumentem CET, rozporządzeniami Rady i zaleceniami ESPO, BPO. (Polish)
4 November 2022
0 references
Zgodnie z prognozą Międzynarodowego Forum Transportu (2015 r.) transport wodny wzrośnie o 327 % do 2050 r., co spowoduje wzrost emisji CO2 o 238 %. W Europie wolumen przewozów towarowych wzrośnie do 2050 r. o 216 % przy 174 % emisji CO2. Nastąpi ogromna zmiana w transporcie towarów. Będzie to miało ogromny wpływ na porty morskie i śródlądowe. Oczekuje się surowej presji środowiskowej, konkurencyjnej i operacyjnej w małych i średnich portach, które tworzą tak zwaną kompleksową sieć TEN-T. 66 % wszystkich portów BSR to małe i średnie porty. Całkowity obrót ładunków wynosi mniej niż 2 M ton rocznie. Małe porty, zwłaszcza w SBSR, cierpią z powodu mniejszej ilości przewozów towarowych, braku inteligentnej specjalizacji, przestarzałej infrastruktury, inwestycji i nowych modeli biznesowych przyczyniających się do niebieskiego i ekologicznego wzrostu. Nie są w stanie zapewnić finansowania. To jest paradoks. Jak podkreślają studia teoretyczne i empiryczne w USA i Europie (Rodrigue i Schulman, 2013, Rozmarynowska i Oldakowski, 2013), inwestycje w infrastrukturę portową sprzyjają rozwojowi gospodarczemu. Do tej pory było to jednak tylko w przypadku dużych portów. Są to porty sieci bazowej TEN-T, np. Rostock, Szczecin, Gdynia, Kłajpeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). W przeciwieństwie do małych sportów, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i Policja (PL) również znajdują się w SBSR. Należą one do sieci kompleksowej TEN-T i otrzymują wsparcie finansowe i biznesowe. Są jednak narażone na trudne warunki przetrwania. Jeszcze większa konkurencja napotyka małe porty SBSR, które nie należą do całej sieci TET-T (np. Stralsund, Kołobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalnie stanowią one ośrodki gospodarki regionalnej i są ważnymi bramami rozwoju regionalnego. W Polsce jest około 38 takich małych portów. Jesteśmy w zgodzie z białą i zieloną księgą UE, instrumentem CET, rozporządzeniami Rady i zaleceniami ESPO, BPO. (Polish)
4 November 2022
0 references
Zgodnie z prognozą Międzynarodowego Forum Transportu (2015 r.) transport wodny wzrośnie o 327 % do 2050 r., co spowoduje wzrost emisji CO2 o 238 %. W Europie wolumen przewozów towarowych wzrośnie do 2050 r. o 216 % przy 174 % emisji CO2. Nastąpi ogromna zmiana w transporcie towarów. Będzie to miało ogromny wpływ na porty morskie i śródlądowe. Oczekuje się surowej presji środowiskowej, konkurencyjnej i operacyjnej w małych i średnich portach, które tworzą tak zwaną kompleksową sieć TEN-T. 66 % wszystkich portów BSR to małe i średnie porty. Całkowity obrót ładunków wynosi mniej niż 2 M ton rocznie. Małe porty, zwłaszcza w SBSR, cierpią z powodu mniejszej ilości przewozów towarowych, braku inteligentnej specjalizacji, przestarzałej infrastruktury, inwestycji i nowych modeli biznesowych przyczyniających się do niebieskiego i ekologicznego wzrostu. Nie są w stanie zapewnić finansowania. To jest paradoks. Jak podkreślają studia teoretyczne i empiryczne w USA i Europie (Rodrigue i Schulman, 2013, Rozmarynowska i Oldakowski, 2013), inwestycje w infrastrukturę portową sprzyjają rozwojowi gospodarczemu. Do tej pory było to jednak tylko w przypadku dużych portów. Są to porty sieci bazowej TEN-T, np. Rostock, Szczecin, Gdynia, Kłajpeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). W przeciwieństwie do małych sportów, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i Policja (PL) również znajdują się w SBSR. Należą one do sieci kompleksowej TEN-T i otrzymują wsparcie finansowe i biznesowe. Są jednak narażone na trudne warunki przetrwania. Jeszcze większa konkurencja napotyka małe porty SBSR, które nie należą do całej sieci TET-T (np. Stralsund, Kołobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalnie stanowią one ośrodki gospodarki regionalnej i są ważnymi bramami rozwoju regionalnego. W Polsce jest około 38 takich małych portów. Jesteśmy w zgodzie z białą i zieloną księgą UE, instrumentem CET, rozporządzeniami Rady i zaleceniami ESPO, BPO. (Polish)
4 November 2022
0 references
Kansainvälisen liikennefoorumin ennusteen (2015) mukaan vesiliikenne kasvaa 327 prosentilla vuoteen 2050 mennessä ja tuottaa siten 238 prosenttia enemmän hiilidioksidipäästöjä. Euroopassa rahtimäärät kasvavat 216 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, jolloin hiilidioksidipäästöt ovat 174 prosenttia. Tavarakuljetuksissa tapahtuu valtava muutos. Tämä vaikuttaa suuresti meri- ja sisävesisatamiin. Niin sanottua kattavaa TEN-T-verkkoa rakentavissa pienissä ja keskisuurissa satamissa odotetaan olevan voimakkaita ympäristöön liittyviä, kilpailukykyisiä ja toiminnallisia paineita. 66 % kaikista BSR:n satamista on pieniä ja keskisuuria satamia. Lastin kokonaisliikevaihto on alle 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Pienet satamat, erityisesti SBSR, kärsivät vähemmän rahtimääristä, puuttuvasta älykkäästä erikoistumisesta, vanhentuneesta infrastruktuurista, investoinneista ja uusista liiketoimintamalleista, jotka edistävät sinistä ja vihreää kasvua. He eivät pysty turvaamaan rahoitusta. Tämä aiheuttaa paradoksin. Kuten teoreettiset ja empiiriset tutkimukset Yhdysvalloissa ja Euroopassa korostavat (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), satamainfrastruktuuri-investointihankkeet edistävät taloudellista kehitystä. Toistaiseksi näin on ollut vain suurten satamien kohdalla. Nämä ovat itse asiassa niin sanottuja TEN-T-ydinverkkoportteja, kuten Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö ja Trelleborg (SBSR-skaalattu). Sitä vastoin pienet urheilulajit, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja poliisi (PL) sijaitsevat myös SBSR: ssä. Ne kuuluvat kattavaan TEN-T-verkkoon, ja niillä on oltava taloudellista ja liiketoiminnallista tukea. He ovat kuitenkin alttiina ankarille selviytymisolosuhteille. Vielä enemmän kilpailua kohtaavat pienet SBSR-satamat, jotka eivät kuulu koko TET-T-verkkoon (esim. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalisesti ne muodostavat alueellisen talouden solmukohtia ja ovat tärkeitä yhdysteitä aluekehitykselle. Puolassa on noin 38 tällaista pientä satamaa. Olemme linjassa EU:n valkoisten ja vihreiden kirjojen, CET-välineen, neuvoston asetusten ja ESPO:n suositusten kanssa. (Finnish)
4 November 2022
0 references
Kansainvälisen liikennefoorumin ennusteen (2015) mukaan vesiliikenne kasvaa 327 prosentilla vuoteen 2050 mennessä ja tuottaa siten 238 prosenttia enemmän hiilidioksidipäästöjä. Euroopassa rahtimäärät kasvavat 216 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, jolloin hiilidioksidipäästöt ovat 174 prosenttia. Tavarakuljetuksissa tapahtuu valtava muutos. Tämä vaikuttaa suuresti meri- ja sisävesisatamiin. Niin sanottua kattavaa TEN-T-verkkoa rakentavissa pienissä ja keskisuurissa satamissa odotetaan olevan voimakkaita ympäristöön liittyviä, kilpailukykyisiä ja toiminnallisia paineita. 66 % kaikista BSR:n satamista on pieniä ja keskisuuria satamia. Lastin kokonaisliikevaihto on alle 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Pienet satamat, erityisesti SBSR, kärsivät vähemmän rahtimääristä, puuttuvasta älykkäästä erikoistumisesta, vanhentuneesta infrastruktuurista, investoinneista ja uusista liiketoimintamalleista, jotka edistävät sinistä ja vihreää kasvua. He eivät pysty turvaamaan rahoitusta. Tämä aiheuttaa paradoksin. Kuten teoreettiset ja empiiriset tutkimukset Yhdysvalloissa ja Euroopassa korostavat (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), satamainfrastruktuuri-investointihankkeet edistävät taloudellista kehitystä. Toistaiseksi näin on ollut vain suurten satamien kohdalla. Nämä ovat itse asiassa niin sanottuja TEN-T-ydinverkkoportteja, kuten Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö ja Trelleborg (SBSR-skaalattu). Sitä vastoin pienet urheilulajit, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja poliisi (PL) sijaitsevat myös SBSR: ssä. Ne kuuluvat kattavaan TEN-T-verkkoon, ja niillä on oltava taloudellista ja liiketoiminnallista tukea. He ovat kuitenkin alttiina ankarille selviytymisolosuhteille. Vielä enemmän kilpailua kohtaavat pienet SBSR-satamat, jotka eivät kuulu koko TET-T-verkkoon (esim. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalisesti ne muodostavat alueellisen talouden solmukohtia ja ovat tärkeitä yhdysteitä aluekehitykselle. Puolassa on noin 38 tällaista pientä satamaa. Olemme linjassa EU:n valkoisten ja vihreiden kirjojen, CET-välineen, neuvoston asetusten ja ESPO:n suositusten kanssa. (Finnish)
4 November 2022
0 references
Kansainvälisen liikennefoorumin ennusteen (2015) mukaan vesiliikenne kasvaa 327 prosentilla vuoteen 2050 mennessä ja tuottaa siten 238 prosenttia enemmän hiilidioksidipäästöjä. Euroopassa rahtimäärät kasvavat 216 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, jolloin hiilidioksidipäästöt ovat 174 prosenttia. Tavarakuljetuksissa tapahtuu valtava muutos. Tämä vaikuttaa suuresti meri- ja sisävesisatamiin. Niin sanottua kattavaa TEN-T-verkkoa rakentavissa pienissä ja keskisuurissa satamissa odotetaan olevan voimakkaita ympäristöön liittyviä, kilpailukykyisiä ja toiminnallisia paineita. 66 % kaikista BSR:n satamista on pieniä ja keskisuuria satamia. Lastin kokonaisliikevaihto on alle 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Pienet satamat, erityisesti SBSR, kärsivät vähemmän rahtimääristä, puuttuvasta älykkäästä erikoistumisesta, vanhentuneesta infrastruktuurista, investoinneista ja uusista liiketoimintamalleista, jotka edistävät sinistä ja vihreää kasvua. He eivät pysty turvaamaan rahoitusta. Tämä aiheuttaa paradoksin. Kuten teoreettiset ja empiiriset tutkimukset Yhdysvalloissa ja Euroopassa korostavat (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), satamainfrastruktuuri-investointihankkeet edistävät taloudellista kehitystä. Toistaiseksi näin on ollut vain suurten satamien kohdalla. Nämä ovat itse asiassa niin sanottuja TEN-T-ydinverkkoportteja, kuten Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö ja Trelleborg (SBSR-skaalattu). Sitä vastoin pienet urheilulajit, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja poliisi (PL) sijaitsevat myös SBSR: ssä. Ne kuuluvat kattavaan TEN-T-verkkoon, ja niillä on oltava taloudellista ja liiketoiminnallista tukea. He ovat kuitenkin alttiina ankarille selviytymisolosuhteille. Vielä enemmän kilpailua kohtaavat pienet SBSR-satamat, jotka eivät kuulu koko TET-T-verkkoon (esim. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalisesti ne muodostavat alueellisen talouden solmukohtia ja ovat tärkeitä yhdysteitä aluekehitykselle. Puolassa on noin 38 tällaista pientä satamaa. Olemme linjassa EU:n valkoisten ja vihreiden kirjojen, CET-välineen, neuvoston asetusten ja ESPO:n suositusten kanssa. (Finnish)
4 November 2022
0 references
Kansainvälisen liikennefoorumin (2015) mukaan vesiliikenne kasvaa 327 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, jolloin hiilidioksidipäästöt lisääntyvät 238 prosenttia. Euroopassa rahtimäärät kasvavat 216 prosenttia vuoteen 2050 mennessä ja 174 prosenttia hiilidioksidipäästöistä. Tavarakuljetuksissa tapahtuu valtava muutos. Tällä on valtava vaikutus meri- ja sisävesisatamiin. Pienissä ja keskisuurissa satamissa, jotka muodostavat niin kutsutun kattavan TEN-T-verkon, on odotettavissa vakavia ympäristöön liittyviä, kilpailukykyisiä ja toiminnallisia paineita. 66 prosenttia kaikista BSR-satamista on pieniä ja keskisuuria satamia. Kuormien kokonaisliikevaihto on alle 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Pienet satamat, erityisesti SBSR, kärsivät rahtimäärien vähenemisestä, älykkään erikoistumisen puutteesta, vanhentuneesta infrastruktuurista, investoinneista ja uusista liiketoimintamalleista, jotka edistävät sinistä ja vihreää kasvua. He eivät pysty tarjoamaan rahoitusta. Tämä on paradoksi. Kuten Yhdysvaltojen ja Euroopan teoreettisissa ja empiirisissä tutkimuksissa (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013) korostetaan, satamainfrastruktuuriin tehtävät investoinnit edistävät taloudellista kehitystä. Tähän asti näin on ollut vain suurten satamien kohdalla. Nämä ovat TEN-T-ydinverkon satamia, esim. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Toisin kuin pienet urheilulajit, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja poliisi (PL) kuuluvat myös SBSR:ään. Ne ovat osa kattavaa TEN-T-verkkoa ja saavat taloudellista ja yritystukea. Ne ovat kuitenkin alttiina vaikeille selviytymisolosuhteille. Vielä enemmän kilpailua kohdistuu pieniin SBSR-satamiin, jotka eivät kuulu koko TET-T-verkkoon (esim. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalisesti ne ovat alueellisen talouden keskuksia ja tärkeitä yhdysteitä aluekehitykselle. Puolassa on noin 38 pientä satamaa. Olemme linjassa EU:n valkoisen kirjan ja vihreän kirjan, CET-välineen, neuvoston asetusten ja ESPO:n suositusten kanssa. (Finnish)
4 November 2022
0 references
V skladu z napovedjo Mednarodnega prometnega foruma iz leta 2015 se bo vodni promet do leta 2050 povečal za 327 %, kar bo ustvarilo 238 % več emisij CO2. V Evropi se bo obseg tovornega prometa do leta 2050 povečal za 216 % s 174 % emisijami CO2. Prišlo bo do velike spremembe v tovornem prometu. To bo zelo vplivalo na morska pristanišča in pristanišča na celinskih vodah. V malih in srednje velikih pristaniščih, ki gradijo tako imenovano celovito omrežje TEN-T, se pričakujejo močni okoljski, konkurenčni in operativni pritiski. 66 % vseh pristanišč BSR je malih in srednje velikih pristanišč. Skupni promet tovora znaša manj kot 2 milijona ton/leto. Mala pristanišča, zlasti v SBSR, trpijo zaradi manjše količine tovora, manjkajoče pametne specializacije, zastarele infrastrukture, naložb in novih poslovnih modelov, ki prispevajo k modri in zeleni rasti. Ne morejo zagotoviti financiranja. To je paradoks. Kot poudarjajo teoretične in empirične študije v ZDA in Evropi (Rodrigue in Schulman, 2013, Rozmarynowska in Oldakowski, 2013), projekti naložb v pristaniško infrastrukturo spodbujajo gospodarski razvoj. Do zdaj je to veljalo le za velika pristanišča. To so dejansko tako imenovana pristanišča jedrnega omrežja TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Nasprotno, mali športi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) in policija (PL) se nahajajo tudi v SBSR. Pripadajo celovitemu omrežju TEN-T ter imajo finančno in poslovno podporo. Vendar so izpostavljeni težkim pogojem preživetja. Še več konkurence se sooča z majhnimi pristanišči SBSR, ki ne spadajo v celotno omrežje TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno predstavljajo vozlišča regionalnega gospodarstva in so pomembni prehodi za regionalni razvoj. Na Poljskem je približno 38 takšnih majhnih pristanišč. Smo v skladu z belo in zeleno knjigo EU, instrumentom CET, uredbami Sveta in priporočili ESPO, BPO. (Slovenian)
4 November 2022
0 references
V skladu z napovedjo Mednarodnega prometnega foruma iz leta 2015 se bo vodni promet do leta 2050 povečal za 327 %, kar bo ustvarilo 238 % več emisij CO2. V Evropi se bo obseg tovornega prometa do leta 2050 povečal za 216 % s 174 % emisijami CO2. Prišlo bo do velike spremembe v tovornem prometu. To bo zelo vplivalo na morska pristanišča in pristanišča na celinskih vodah. V malih in srednje velikih pristaniščih, ki gradijo tako imenovano celovito omrežje TEN-T, se pričakujejo močni okoljski, konkurenčni in operativni pritiski. 66 % vseh pristanišč BSR je malih in srednje velikih pristanišč. Skupni promet tovora znaša manj kot 2 milijona ton/leto. Mala pristanišča, zlasti v SBSR, trpijo zaradi manjše količine tovora, manjkajoče pametne specializacije, zastarele infrastrukture, naložb in novih poslovnih modelov, ki prispevajo k modri in zeleni rasti. Ne morejo zagotoviti financiranja. To je paradoks. Kot poudarjajo teoretične in empirične študije v ZDA in Evropi (Rodrigue in Schulman, 2013, Rozmarynowska in Oldakowski, 2013), projekti naložb v pristaniško infrastrukturo spodbujajo gospodarski razvoj. Do zdaj je to veljalo le za velika pristanišča. To so dejansko tako imenovana pristanišča jedrnega omrežja TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Nasprotno, mali športi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) in policija (PL) se nahajajo tudi v SBSR. Pripadajo celovitemu omrežju TEN-T ter imajo finančno in poslovno podporo. Vendar so izpostavljeni težkim pogojem preživetja. Še več konkurence se sooča z majhnimi pristanišči SBSR, ki ne spadajo v celotno omrežje TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno predstavljajo vozlišča regionalnega gospodarstva in so pomembni prehodi za regionalni razvoj. Na Poljskem je približno 38 takšnih majhnih pristanišč. Smo v skladu z belo in zeleno knjigo EU, instrumentom CET, uredbami Sveta in priporočili ESPO, BPO. (Slovenian)
4 November 2022
0 references
Po podatkih Mednarodnega prometnega foruma (2015) se bo vodni promet do leta 2050 povečal za 327 %, kar pomeni 238-odstotno povečanje emisij CO2. V Evropi se bo obseg tovornega prometa do leta 2050 povečal za 216 %, s 174 % emisij CO2. Prišlo bo do velikih sprememb v prevozu blaga. To bo imelo velik vpliv na morska pristanišča in pristanišča na celinskih vodah. V malih in srednje velikih pristaniščih, ki tvorijo tako imenovano celovito omrežje TEN-T, se pričakujejo resni okoljski, konkurenčni in obratovalni pritiski. 66 % vseh pristanišč BSR je malih in srednje velikih pristanišč. Skupni promet tovora je manjši od 2 milijonov ton na leto. Mala pristanišča, zlasti v SBSR, trpijo zaradi manjšega obsega tovora, pomanjkanja pametne specializacije, zastarele infrastrukture, naložb in novih poslovnih modelov, ki prispevajo k modri in zeleni rasti. Ne morejo zagotoviti finančnih sredstev. To je paradoks. Kot je poudarjeno v teoretičnih in empiričnih študijah v ZDA in Evropi (Rodrigue in Schulman, 2013, Rozmarynowska in Oldakowski, 2013), naložbe v pristaniško infrastrukturo spodbujajo gospodarski razvoj. Do sedaj je bilo tako le z velikimi pristanišči. To so pristanišča jedrnega omrežja TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Za razliko od majhnih športov, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) in policija (PL) so tudi v SBSR. So del celovitega omrežja TEN-T ter prejemajo finančno in poslovno podporo. Vendar pa so izpostavljeni težkim pogojem preživetja. Še večja konkurenca so majhna pristanišča SBSR, ki ne spadajo v celotno omrežje TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno so središča regionalnega gospodarstva in so pomembni prehodi za regionalni razvoj. Na Poljskem je približno 38 takšnih majhnih pristanišč. Smo v skladu z belo knjigo EU in zeleno knjigo, instrumentom CET, uredbami Sveta in priporočili ESPO, BPO. (Slovenian)
4 November 2022
0 references
Laut der Prognose des Internationalen Verkehrsforums (2015) wird der Seeverkehr bis 2050 um 327 % wachsen und damit 238 % mehr CO2-Emissionen erzeugen. In Europa wird das Frachtvolumen bis 2050 um 216 % mit 174 % CO2-Emissionen steigen. Es wird einen enormen Wandel im Warenverkehr geben. Dies wird sich sehr auf See- und Binnenhäfen auswirken. In kleinen und mittleren Häfen, die das sogenannte umfassende TEN-V-Netz aufbauen, wird ein harter Umwelt-, Wettbewerbs- und Betriebsdruck erwartet. 66 % aller BSR-Ports sind kleine und mittlere Ports. Der gesamte Frachtumschlag beträgt weniger als 2 Mio. t/Jahr. Kleine Häfen, insbesondere in SBSR, leiden unter weniger Frachtvolumen, fehlender intelligenter Spezialisierung, veralteter Infrastruktur, Investitionen und neuen Geschäftsmodellen, die zu blauem und grünem Wachstum beitragen. Sie sind nicht in der Lage, eine Finanzierung zu sichern. Das ist ein Paradoxon. Wie theoretische und empirische Studien in den USA und Europa unterstreichen (Rodrigue und Schulman, 2013, Rozmarynowska und Oldakowski, 2013), fördern Hafeninfrastrukturprojekte die wirtschaftliche Entwicklung. Bisher war dies jedoch nur bei großen Häfen der Fall. In der Tat handelt es sich um sogenannte TEN-V-Kernhäfen, z. B. Rostock, Stettin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-Skalierung). Im Gegensatz dazu kleine Sportarten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) und Polizei (PL) befinden sich ebenfalls in SBSR. Sie gehören zum TEN-V-Gesamtnetz und verfügen über finanzielle und geschäftliche Unterstützung. Dennoch sind sie harten Überlebensbedingungen ausgesetzt. Noch mehr Konkurrenz trifft auf kleine SBSR-Ports, die nicht zum gesamten TET-T-Netz gehören (z. B. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxerweise bilden sie Drehkreuze der regionalen Wirtschaft und sind wichtige Tore für die regionale Entwicklung. In PL gibt es etwa 38 solche kleinen Häfen. Wir stehen im Einklang mit den Weiß- und Grünbüchern der EU, der CET-Fazilität, den Verordnungen des Rates und den Empfehlungen von ESPO, BPO. (German)
4 November 2022
0 references
Laut der Prognose des Internationalen Verkehrsforums (2015) wird der Seeverkehr bis 2050 um 327 % wachsen und damit 238 % mehr CO2-Emissionen erzeugen. In Europa wird das Frachtvolumen bis 2050 um 216 % mit 174 % CO2-Emissionen steigen. Es wird einen enormen Wandel im Warenverkehr geben. Dies wird sich sehr auf See- und Binnenhäfen auswirken. In kleinen und mittleren Häfen, die das sogenannte umfassende TEN-V-Netz aufbauen, wird ein harter Umwelt-, Wettbewerbs- und Betriebsdruck erwartet. 66 % aller BSR-Ports sind kleine und mittlere Ports. Der gesamte Frachtumschlag beträgt weniger als 2 Mio. t/Jahr. Kleine Häfen, insbesondere in SBSR, leiden unter weniger Frachtvolumen, fehlender intelligenter Spezialisierung, veralteter Infrastruktur, Investitionen und neuen Geschäftsmodellen, die zu blauem und grünem Wachstum beitragen. Sie sind nicht in der Lage, eine Finanzierung zu sichern. Das ist ein Paradoxon. Wie theoretische und empirische Studien in den USA und Europa unterstreichen (Rodrigue und Schulman, 2013, Rozmarynowska und Oldakowski, 2013), fördern Hafeninfrastrukturprojekte die wirtschaftliche Entwicklung. Bisher war dies jedoch nur bei großen Häfen der Fall. In der Tat handelt es sich um sogenannte TEN-V-Kernhäfen, z. B. Rostock, Stettin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-Skalierung). Im Gegensatz dazu kleine Sportarten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) und Polizei (PL) befinden sich ebenfalls in SBSR. Sie gehören zum TEN-V-Gesamtnetz und verfügen über finanzielle und geschäftliche Unterstützung. Dennoch sind sie harten Überlebensbedingungen ausgesetzt. Noch mehr Konkurrenz trifft auf kleine SBSR-Ports, die nicht zum gesamten TET-T-Netz gehören (z. B. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxerweise bilden sie Drehkreuze der regionalen Wirtschaft und sind wichtige Tore für die regionale Entwicklung. In PL gibt es etwa 38 solche kleinen Häfen. Wir stehen im Einklang mit den Weiß- und Grünbüchern der EU, der CET-Fazilität, den Verordnungen des Rates und den Empfehlungen von ESPO, BPO. (German)
4 November 2022
0 references
Laut der Prognose des Internationalen Verkehrsforums (2015) wird der Seeverkehr bis 2050 um 327 % wachsen und damit 238 % mehr CO2-Emissionen erzeugen. In Europa wird das Frachtvolumen bis 2050 um 216 % mit 174 % CO2-Emissionen steigen. Es wird einen enormen Wandel im Warenverkehr geben. Dies wird sich sehr auf See- und Binnenhäfen auswirken. In kleinen und mittleren Häfen, die das sogenannte umfassende TEN-V-Netz aufbauen, wird ein harter Umwelt-, Wettbewerbs- und Betriebsdruck erwartet. 66 % aller BSR-Ports sind kleine und mittlere Ports. Der gesamte Frachtumschlag beträgt weniger als 2 Mio. t/Jahr. Kleine Häfen, insbesondere in SBSR, leiden unter weniger Frachtvolumen, fehlender intelligenter Spezialisierung, veralteter Infrastruktur, Investitionen und neuen Geschäftsmodellen, die zu blauem und grünem Wachstum beitragen. Sie sind nicht in der Lage, eine Finanzierung zu sichern. Das ist ein Paradoxon. Wie theoretische und empirische Studien in den USA und Europa unterstreichen (Rodrigue und Schulman, 2013, Rozmarynowska und Oldakowski, 2013), fördern Hafeninfrastrukturprojekte die wirtschaftliche Entwicklung. Bisher war dies jedoch nur bei großen Häfen der Fall. In der Tat handelt es sich um sogenannte TEN-V-Kernhäfen, z. B. Rostock, Stettin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-Skalierung). Im Gegensatz dazu kleine Sportarten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) und Polizei (PL) befinden sich ebenfalls in SBSR. Sie gehören zum TEN-V-Gesamtnetz und verfügen über finanzielle und geschäftliche Unterstützung. Dennoch sind sie harten Überlebensbedingungen ausgesetzt. Noch mehr Konkurrenz trifft auf kleine SBSR-Ports, die nicht zum gesamten TET-T-Netz gehören (z. B. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxerweise bilden sie Drehkreuze der regionalen Wirtschaft und sind wichtige Tore für die regionale Entwicklung. In PL gibt es etwa 38 solche kleinen Häfen. Wir stehen im Einklang mit den Weiß- und Grünbüchern der EU, der CET-Fazilität, den Verordnungen des Rates und den Empfehlungen von ESPO, BPO. (German)
4 November 2022
0 references
Nach Angaben des Internationalen Verkehrsforums (2015) wird der Wasserverkehr bis 2050 um 327 % steigen, was zu einem Anstieg der CO2-Emissionen um 238 % führt. In Europa wird das Frachtvolumen bis 2050 um 216 % steigen, mit 174 % der CO2-Emissionen. Es wird eine große Veränderung im Gütertransport geben. Dies wird große Auswirkungen auf See- und Binnenhäfen haben. In kleinen und mittleren Häfen, die das sogenannte umfassende TEN-V-Netz bilden, wird ein starker Umwelt-, Wettbewerbs- und Betriebsdruck erwartet. 66 % aller BSR-Ports sind kleine und mittlere Häfen. Der Gesamtumsatz der Ladungen beträgt weniger als 2 Mio. t pro Jahr. Kleine Häfen, insbesondere in SBSR, leiden unter weniger Frachtvolumen, mangelnder intelligenter Spezialisierung, veralteter Infrastruktur, Investitionen und neuen Geschäftsmodellen, die zu blauem und grünem Wachstum beitragen. Sie sind nicht in der Lage, Finanzmittel bereitzustellen. Das ist ein Paradoxon. Wie in theoretischen und empirischen Studien in den USA und Europa (Rodrigue und Schulman, 2013, Rozmarynowska und Oldakowski, 2013) hervorgehoben wird, fördern Investitionen in Hafeninfrastrukturen die wirtschaftliche Entwicklung. Bisher war dies nur bei großen Häfen der Fall. Dies sind die Häfen des TEN-V-Kernnetzes, z. Rostock, Stettin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Im Gegensatz zu kleinen Sportarten, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) und Polizei (PL) sind ebenfalls in der SBSR. Sie sind Teil des TEN-V-Gesamtnetzes und erhalten finanzielle und geschäftliche Unterstützung. Sie sind jedoch schwierigen Überlebensbedingungen ausgesetzt. Noch mehr Konkurrenz stoßen kleine SBSR-Ports, die nicht zum gesamten TET-T-Netzwerk gehören (z. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxerweise sind sie Zentren der regionalen Wirtschaft und wichtige Tore für die regionale Entwicklung. Es gibt etwa 38 solche kleinen Häfen in Polen. Wir stehen im Einklang mit dem EU-Weißbuch und dem Grünbuch, dem Instrument CET, den Ratsverordnungen und den Empfehlungen von ESPO, BPO. (German)
4 November 2022
0 references
Σύμφωνα με τις προβλέψεις του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών (2015), οι πλωτές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 327 % έως το 2050, παράγοντας έτσι 238 % περισσότερες εκπομπές CO2. Στην Ευρώπη, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών θα αυξηθεί κατά 216 % έως το 2050, με 174 % εκπομπές CO2. Θα υπάρξει τεράστια αλλαγή στις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτό θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τους θαλάσσιους λιμένες και τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Αναμένονται σκληρές περιβαλλοντικές, ανταγωνιστικές και επιχειρησιακές πιέσεις στους μικρούς και μεσαίους λιμένες που δημιουργούν το αποκαλούμενο ολοκληρωμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Το 66 % όλων των λιμένων της BSR είναι μικρού και μεσαίου μεγέθους λιμένες. Ο συνολικός κύκλος εργασιών του φορτίου ανέρχεται σε λιγότερο από 2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Τα μικρά λιμάνια, ιδίως στη SBSR, υποφέρουν από λιγότερους όγκους εμπορευμάτων, έλλειψη έξυπνης εξειδίκευσης, παρωχημένες υποδομές, επενδύσεις και νέα επιχειρηματικά μοντέλα που συμβάλλουν στη γαλάζια και πράσινη ανάπτυξη. Δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση. Αυτό φέρει ένα παράδοξο. Όπως υπογραμμίζουν οι θεωρητικές και εμπειρικές μελέτες στις ΗΠΑ και την Ευρώπη (Rodrigue και Schulman, 2013, Rozmarynowska και Oldakowski, 2013), έργα επενδύσεων λιμενικών υποδομών προωθούν την οικονομική ανάπτυξη. Αλλά μέχρι στιγμής, αυτό ισχύει μόνο για τα μεγάλα λιμάνια. Πράγματι, πρόκειται για τους λεγόμενους κεντρικούς λιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ, π.χ. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). Αντίθετα, τα μικρά αθλήματα, Wismar, Sassnitz (DE)· Fredericia, Ronne, Rodby (DK)· Οι Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) και Police (PL) βρίσκονται επίσης στη SBSR. Ανήκουν στο εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ και διαθέτουν οικονομική και επιχειρηματική στήριξη. Ωστόσο, είναι εκτεθειμένοι σε σκληρές συνθήκες επιβίωσης. Ακόμη περισσότερος ανταγωνισμός αντιμετωπίζει μικρούς λιμένες SBSR που δεν ανήκουν σε ολόκληρο το δίκτυο TET-T (π.χ. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Παραδόξως, αποτελούν κόμβους περιφερειακής οικονομίας και αποτελούν σημαντικές πύλες περιφερειακής ανάπτυξης. Στην Πολωνία, υπάρχουν περίπου 38 τέτοια μικρά λιμάνια. Ευθυγραμμιζόμαστε με τις Λευκές και Πράσινες Βίβλους της ΕΕ, τον μηχανισμό CET, τους κανονισμούς του Συμβουλίου και τις συστάσεις της ESPO, της BPO. (Greek)
4 November 2022
0 references
Pagal Tarptautinio transporto forumo prognozę (2015 m.) vandens transportas iki 2050 m. išaugs 327 proc., taigi išmes 238 proc. daugiau CO2. Europoje krovinių apimtys iki 2050 m. išaugs 216 proc., o išmetama 174 proc. CO2. Prekių gabenimo srityje įvyks didžiulis pokytis. Tai labai paveiks jūrų ir vidaus vandenų uostus. Tikimasi, kad mažuose ir vidutinio dydžio uostuose, kuriuose kuriamas vadinamasis visapusiškas TEN-T tinklas, bus daromas didelis aplinkosauginis, konkurencinis ir veiklos spaudimas. 66 % visų BJR uostų yra maži ir vidutiniai uostai. Bendra krovinių apyvarta yra mažesnė nei 2 mln. tonų per metus. Mažuose uostuose, ypač TJRS, mažėja krovinių apimtys, trūksta pažangiosios specializacijos, pasenusi infrastruktūra, investicijos ir nauji verslo modeliai, prisidedantys prie mėlynojo ir ekologiško augimo. Jie negali užsitikrinti finansavimo. Tai yra paradoksas. Kaip pabrėžia teoriniai ir empiriniai tyrimai JAV ir Europoje (Rodrigue ir Schulman, 2013, Rozmarynowska ir Oldakowski, 2013), uostų infrastruktūros investicijų projektai skatina ekonominę plėtrą. Tačiau iki šiol tai buvo tik dideli uostai. Iš tiesų tai vadinamieji pagrindinio TEN-T tinklo uostai, pvz., Rostoko, Ščecino, Gdynės, Klaipėdos, Malmės, Trelleborgo (SBSR masto) uostai. Tuo tarpu mažos sporto šakos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ir Policija (PL) taip pat yra VJRS. Jos priklauso TEN-T visuotiniam tinklui ir turi finansinę bei verslo paramą. Tačiau jie susiduria su sunkiomis išgyvenimo sąlygomis. Dar didesnė konkurencija susijusi su mažais SBSR uostais, kurie nepriklauso visam TET-T tinklui (pvz., Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalu, bet jie sudaro regioninės ekonomikos centrus ir yra svarbūs regioninės plėtros vartai. Lenkijoje yra apie 38 tokie maži uostai. Mes laikomės ES baltųjų ir žaliųjų knygų, CET priemonės, Tarybos reglamentų ir ESPO, BPO rekomendacijų. (Lithuanian)
4 November 2022
0 references
Σύμφωνα με τις προβλέψεις του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών (2015), οι πλωτές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 327 % έως το 2050, παράγοντας έτσι 238 % περισσότερες εκπομπές CO2. Στην Ευρώπη, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών θα αυξηθεί κατά 216 % έως το 2050, με 174 % εκπομπές CO2. Θα υπάρξει τεράστια αλλαγή στις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτό θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τους θαλάσσιους λιμένες και τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Αναμένονται σκληρές περιβαλλοντικές, ανταγωνιστικές και επιχειρησιακές πιέσεις στους μικρούς και μεσαίους λιμένες που δημιουργούν το αποκαλούμενο ολοκληρωμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Το 66 % όλων των λιμένων της BSR είναι μικρού και μεσαίου μεγέθους λιμένες. Ο συνολικός κύκλος εργασιών του φορτίου ανέρχεται σε λιγότερο από 2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Τα μικρά λιμάνια, ιδίως στη SBSR, υποφέρουν από λιγότερους όγκους εμπορευμάτων, έλλειψη έξυπνης εξειδίκευσης, παρωχημένες υποδομές, επενδύσεις και νέα επιχειρηματικά μοντέλα που συμβάλλουν στη γαλάζια και πράσινη ανάπτυξη. Δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση. Αυτό φέρει ένα παράδοξο. Όπως υπογραμμίζουν οι θεωρητικές και εμπειρικές μελέτες στις ΗΠΑ και την Ευρώπη (Rodrigue και Schulman, 2013, Rozmarynowska και Oldakowski, 2013), έργα επενδύσεων λιμενικών υποδομών προωθούν την οικονομική ανάπτυξη. Αλλά μέχρι στιγμής, αυτό ισχύει μόνο για τα μεγάλα λιμάνια. Πράγματι, πρόκειται για τους λεγόμενους κεντρικούς λιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ, π.χ. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). Αντίθετα, τα μικρά αθλήματα, Wismar, Sassnitz (DE)· Fredericia, Ronne, Rodby (DK)· Οι Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) και Police (PL) βρίσκονται επίσης στη SBSR. Ανήκουν στο εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ και διαθέτουν οικονομική και επιχειρηματική στήριξη. Ωστόσο, είναι εκτεθειμένοι σε σκληρές συνθήκες επιβίωσης. Ακόμη περισσότερος ανταγωνισμός αντιμετωπίζει μικρούς λιμένες SBSR που δεν ανήκουν σε ολόκληρο το δίκτυο TET-T (π.χ. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Παραδόξως, αποτελούν κόμβους περιφερειακής οικονομίας και αποτελούν σημαντικές πύλες περιφερειακής ανάπτυξης. Στην Πολωνία, υπάρχουν περίπου 38 τέτοια μικρά λιμάνια. Ευθυγραμμιζόμαστε με τις Λευκές και Πράσινες Βίβλους της ΕΕ, τον μηχανισμό CET, τους κανονισμούς του Συμβουλίου και τις συστάσεις της ESPO, της BPO. (Greek)
4 November 2022
0 references
Σύμφωνα με το Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών (2015), οι θαλάσσιες μεταφορές θα αυξηθούν κατά 327 % έως το 2050, με αποτέλεσμα την αύξηση των εκπομπών CO2 κατά 238 %. Στην Ευρώπη, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών θα αυξηθεί κατά 216 % έως το 2050, με 174 % των εκπομπών CO2. Θα υπάρξει τεράστια αλλαγή στη μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτό θα έχει τεράστιο αντίκτυπο στους θαλάσσιους και εσωτερικούς λιμένες. Αναμένονται σοβαρές περιβαλλοντικές, ανταγωνιστικές και λειτουργικές πιέσεις στους μικρούς και μεσαίους λιμένες, οι οποίοι αποτελούν το λεγόμενο εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Το 66 % του συνόλου των λιμένων της BSR είναι λιμένες μικρού και μεσαίου μεγέθους. Ο συνολικός κύκλος εργασιών των φορτίων είναι μικρότερος από 2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Οι μικροί λιμένες, ιδίως στη SBSR, πλήττονται από λιγότερους όγκους εμπορευμάτων, έλλειψη έξυπνης εξειδίκευσης, παρωχημένες υποδομές, επενδύσεις και νέα επιχειρηματικά μοντέλα που συμβάλλουν στη γαλάζια και πράσινη ανάπτυξη. Αδυνατούν να παράσχουν χρηματοδότηση. Αυτό είναι παράδοξο. Όπως τονίζεται από θεωρητικές και εμπειρικές μελέτες στις ΗΠΑ και την Ευρώπη (Rodrigue και Schulman, 2013, Rozmarynowska και Oldakowski, 2013), οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές ενισχύουν την οικονομική ανάπτυξη. Μέχρι σήμερα, αυτό ισχύει μόνο για τα μεγάλα λιμάνια. Αυτοί είναι οι λιμένες του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ, π.χ. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Σε αντίθεση με τα μικρά αθλήματα, Wismar, Sassnitz (DE)· Fredericia, Ronne, Rodby (DK)· Οι Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) και Police (PL) βρίσκονται επίσης στην SBSR. Αποτελούν μέρος του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ και λαμβάνουν οικονομική και επιχειρηματική στήριξη. Ωστόσο, εκτίθενται σε δύσκολες συνθήκες επιβίωσης. Ακόμη μεγαλύτερος ανταγωνισμός συναντούν οι μικροί λιμένες SBSR που δεν ανήκουν σε ολόκληρο το δίκτυο TET-T (π.χ. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Παραδόξως, είναι τα κέντρα της περιφερειακής οικονομίας και αποτελούν σημαντικές πύλες για την περιφερειακή ανάπτυξη. Υπάρχουν περίπου 38 τέτοια μικρά λιμάνια στην Πολωνία. Είμαστε σύμφωνοι με τη Λευκή Βίβλο της ΕΕ και την Πράσινη Βίβλο, το μέσο CET, τους κανονισμούς του Συμβουλίου και τις συστάσεις της ESPO, BPO. (Greek)
4 November 2022
0 references
Pagal Tarptautinio transporto forumo prognozę (2015 m.) vandens transportas iki 2050 m. išaugs 327 proc., taigi išmes 238 proc. daugiau CO2. Europoje krovinių apimtys iki 2050 m. išaugs 216 proc., o išmetama 174 proc. CO2. Prekių gabenimo srityje įvyks didžiulis pokytis. Tai labai paveiks jūrų ir vidaus vandenų uostus. Tikimasi, kad mažuose ir vidutinio dydžio uostuose, kuriuose kuriamas vadinamasis visapusiškas TEN-T tinklas, bus daromas didelis aplinkosauginis, konkurencinis ir veiklos spaudimas. 66 % visų BJR uostų yra maži ir vidutiniai uostai. Bendra krovinių apyvarta yra mažesnė nei 2 mln. tonų per metus. Mažuose uostuose, ypač TJRS, mažėja krovinių apimtys, trūksta pažangiosios specializacijos, pasenusi infrastruktūra, investicijos ir nauji verslo modeliai, prisidedantys prie mėlynojo ir ekologiško augimo. Jie negali užsitikrinti finansavimo. Tai yra paradoksas. Kaip pabrėžia teoriniai ir empiriniai tyrimai JAV ir Europoje (Rodrigue ir Schulman, 2013, Rozmarynowska ir Oldakowski, 2013), uostų infrastruktūros investicijų projektai skatina ekonominę plėtrą. Tačiau iki šiol tai buvo tik dideli uostai. Iš tiesų tai vadinamieji pagrindinio TEN-T tinklo uostai, pvz., Rostoko, Ščecino, Gdynės, Klaipėdos, Malmės, Trelleborgo (SBSR masto) uostai. Tuo tarpu mažos sporto šakos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ir Policija (PL) taip pat yra VJRS. Jos priklauso TEN-T visuotiniam tinklui ir turi finansinę bei verslo paramą. Tačiau jie susiduria su sunkiomis išgyvenimo sąlygomis. Dar didesnė konkurencija susijusi su mažais SBSR uostais, kurie nepriklauso visam TET-T tinklui (pvz., Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalu, bet jie sudaro regioninės ekonomikos centrus ir yra svarbūs regioninės plėtros vartai. Lenkijoje yra apie 38 tokie maži uostai. Mes laikomės ES baltųjų ir žaliųjų knygų, CET priemonės, Tarybos reglamentų ir ESPO, BPO rekomendacijų. (Lithuanian)
4 November 2022
0 references
Pagal Tarptautinio transporto forumo prognozę (2015 m.) vandens transportas iki 2050 m. išaugs 327 proc., taigi išmes 238 proc. daugiau CO2. Europoje krovinių apimtys iki 2050 m. išaugs 216 proc., o išmetama 174 proc. CO2. Prekių gabenimo srityje įvyks didžiulis pokytis. Tai labai paveiks jūrų ir vidaus vandenų uostus. Tikimasi, kad mažuose ir vidutinio dydžio uostuose, kuriuose kuriamas vadinamasis visapusiškas TEN-T tinklas, bus daromas didelis aplinkosauginis, konkurencinis ir veiklos spaudimas. 66 % visų BJR uostų yra maži ir vidutiniai uostai. Bendra krovinių apyvarta yra mažesnė nei 2 mln. tonų per metus. Mažuose uostuose, ypač TJRS, mažėja krovinių apimtys, trūksta pažangiosios specializacijos, pasenusi infrastruktūra, investicijos ir nauji verslo modeliai, prisidedantys prie mėlynojo ir ekologiško augimo. Jie negali užsitikrinti finansavimo. Tai yra paradoksas. Kaip pabrėžia teoriniai ir empiriniai tyrimai JAV ir Europoje (Rodrigue ir Schulman, 2013, Rozmarynowska ir Oldakowski, 2013), uostų infrastruktūros investicijų projektai skatina ekonominę plėtrą. Tačiau iki šiol tai buvo tik dideli uostai. Iš tiesų tai vadinamieji pagrindinio TEN-T tinklo uostai, pvz., Rostoko, Ščecino, Gdynės, Klaipėdos, Malmės, Trelleborgo (SBSR masto) uostai. Tuo tarpu mažos sporto šakos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ir Policija (PL) taip pat yra VJRS. Jos priklauso TEN-T visuotiniam tinklui ir turi finansinę bei verslo paramą. Tačiau jie susiduria su sunkiomis išgyvenimo sąlygomis. Dar didesnė konkurencija susijusi su mažais SBSR uostais, kurie nepriklauso visam TET-T tinklui (pvz., Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalu, bet jie sudaro regioninės ekonomikos centrus ir yra svarbūs regioninės plėtros vartai. Lenkijoje yra apie 38 tokie maži uostai. Mes laikomės ES baltųjų ir žaliųjų knygų, CET priemonės, Tarybos reglamentų ir ESPO, BPO rekomendacijų. (Lithuanian)
4 November 2022
0 references
Tarptautinio transporto forumo (2015 m.) duomenimis, vandens transportas iki 2050 m. išaugs 327 proc., o CO2 išmetimas padidės 238 proc. Europoje krovinių apimtys iki 2050 m. padidės 216 proc., o išmetama 174 proc. CO2. Prekių gabenimo srityje įvyks didžiulis pokytis. Tai turės didžiulį poveikį jūrų ir vidaus vandenų uostams. Tikimasi, kad mažuose ir vidutinio dydžio uostuose, kurie sudaro vadinamąjį visuotinį TEN-T tinklą, bus daromas didelis aplinkosauginis, konkurencinis ir veiklos spaudimas. 66 proc. visų BJR uostų yra maži ir vidutiniai uostai. Bendra krovinių apyvarta yra mažesnė nei 2 mln. tonų per metus. Maži uostai, ypač TJRS, kenčia dėl mažesnio krovinių kiekio, pažangiosios specializacijos stokos, pasenusios infrastruktūros, investicijų ir naujų verslo modelių, prisidedančių prie mėlynojo ir ekologiško augimo. Jie negali suteikti finansavimo. Tai paradoksas. Kaip pabrėžiama teorinėse ir empirinėse studijose JAV ir Europoje (Rodrigue ir Schulman, 2013, Rozmarynowska ir Oldakowski, 2013), investicijos į uostų infrastruktūrą skatina ekonominę plėtrą. Iki šiol taip buvo tik su dideliais uostais. Tai TEN-T pagrindinio tinklo uostai, pvz., Rostokas, Ščecinas, Gdynės, Klaipėda, Malmė, Trelleborgas (SBSR). Skirtingai nuo mažų sporto šakų, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ir Policija (PL) taip pat priklauso BJRS. Jos priklauso TEN-T visuotiniam tinklui ir gauna finansinę bei verslo paramą. Tačiau jie susiduria su sunkiomis išgyvenimo sąlygomis. Dar daugiau konkurencijos susiduria maži SBSR uostai, kurie nepriklauso visam TET-T tinklui (pvz., Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalu, bet jie yra regioninės ekonomikos centrai ir svarbūs regioninės plėtros vartai. Lenkijoje yra apie 38 tokie maži uostai. Mes laikomės ES baltosios knygos ir žaliosios knygos, CET priemonės, Tarybos reglamentų ir ESPO, BPO rekomendacijų. (Lithuanian)
4 November 2022
0 references
Rahvusvahelise transpordifoorumi 2015. aasta prognoosi kohaselt kasvab veetransport 2050. aastaks 327 %, tekitades seega 238 % rohkem CO2-heidet. Euroopas suurenevad kaubaveomahud 2050. aastaks 216 %, kusjuures CO2 heide on 174 %. Kaubavedudes toimub tohutu nihe. See mõjutab tugevalt mere- ja siseveesadamaid. Väikestes ja keskmise suurusega sadamates, mis loovad TEN-T tervikliku võrgu, on oodata karmi keskkonna-, konkurentsi- ja tegevussurvet. 66 % kõigist Läänemere piirkonna sadamatest on väikesed ja keskmise suurusega sadamad. Lasti kogukäive on väiksem kui 2 miljonit tonni aastas. Väikesadamad, eriti Läänemere piirkonna väikesadamad, kannatavad väiksema kaubaveomahu, aruka spetsialiseerumise, vananenud taristu, investeeringute ja uute ärimudelite tõttu, mis aitavad kaasa sinisele ja keskkonnahoidlikule majanduskasvule. Nad ei suuda tagada rahastamist. See on paradoksaalne. Nagu rõhutavad teoreetilised ja empiirilised uuringud USAs ja Euroopas (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), edendavad sadama infrastruktuuri investeeringute projektid majandusarengut. Seni on see olnud vaid suurte sadamate puhul. Need on nn TEN-T põhivõrgu sadamad, nt Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skaalal). Seevastu väikesport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja politsei (PL) asuvad samuti SBSRis. Nad kuuluvad TEN-T üldvõrku ning saavad rahalist ja ettevõtlustoetust. Kuid nad puutuvad kokku karmide ellujäämistingimustega. Veelgi rohkem konkurentsi seisavad silmitsi väikeste SBSR-sadamatega, mis ei kuulu kogu TET-T võrku (nt Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalsel kombel kujutavad need endast piirkondliku majanduse sõlmpunkte ja on olulised piirkondliku arengu väravad. PL-s on umbes 38 sellist väikest sadamat. Oleme kooskõlas ELi valgete ja roheliste raamatute, Kesk- ja Ida-Euroopa rahastu, nõukogu määruste ja ESPO, BPO soovitustega. (Estonian)
4 November 2022
0 references
Rahvusvahelise transpordifoorumi 2015. aasta prognoosi kohaselt kasvab veetransport 2050. aastaks 327 %, tekitades seega 238 % rohkem CO2-heidet. Euroopas suurenevad kaubaveomahud 2050. aastaks 216 %, kusjuures CO2 heide on 174 %. Kaubavedudes toimub tohutu nihe. See mõjutab tugevalt mere- ja siseveesadamaid. Väikestes ja keskmise suurusega sadamates, mis loovad TEN-T tervikliku võrgu, on oodata karmi keskkonna-, konkurentsi- ja tegevussurvet. 66 % kõigist Läänemere piirkonna sadamatest on väikesed ja keskmise suurusega sadamad. Lasti kogukäive on väiksem kui 2 miljonit tonni aastas. Väikesadamad, eriti Läänemere piirkonna väikesadamad, kannatavad väiksema kaubaveomahu, aruka spetsialiseerumise, vananenud taristu, investeeringute ja uute ärimudelite tõttu, mis aitavad kaasa sinisele ja keskkonnahoidlikule majanduskasvule. Nad ei suuda tagada rahastamist. See on paradoksaalne. Nagu rõhutavad teoreetilised ja empiirilised uuringud USAs ja Euroopas (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), edendavad sadama infrastruktuuri investeeringute projektid majandusarengut. Seni on see olnud vaid suurte sadamate puhul. Need on nn TEN-T põhivõrgu sadamad, nt Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skaalal). Seevastu väikesport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja politsei (PL) asuvad samuti SBSRis. Nad kuuluvad TEN-T üldvõrku ning saavad rahalist ja ettevõtlustoetust. Kuid nad puutuvad kokku karmide ellujäämistingimustega. Veelgi rohkem konkurentsi seisavad silmitsi väikeste SBSR-sadamatega, mis ei kuulu kogu TET-T võrku (nt Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalsel kombel kujutavad need endast piirkondliku majanduse sõlmpunkte ja on olulised piirkondliku arengu väravad. PL-s on umbes 38 sellist väikest sadamat. Oleme kooskõlas ELi valgete ja roheliste raamatute, Kesk- ja Ida-Euroopa rahastu, nõukogu määruste ja ESPO, BPO soovitustega. (Estonian)
4 November 2022
0 references
Rahvusvahelise transpordifoorumi 2015. aasta prognoosi kohaselt kasvab veetransport 2050. aastaks 327 %, tekitades seega 238 % rohkem CO2-heidet. Euroopas suurenevad kaubaveomahud 2050. aastaks 216 %, kusjuures CO2 heide on 174 %. Kaubavedudes toimub tohutu nihe. See mõjutab tugevalt mere- ja siseveesadamaid. Väikestes ja keskmise suurusega sadamates, mis loovad TEN-T tervikliku võrgu, on oodata karmi keskkonna-, konkurentsi- ja tegevussurvet. 66 % kõigist Läänemere piirkonna sadamatest on väikesed ja keskmise suurusega sadamad. Lasti kogukäive on väiksem kui 2 miljonit tonni aastas. Väikesadamad, eriti Läänemere piirkonna väikesadamad, kannatavad väiksema kaubaveomahu, aruka spetsialiseerumise, vananenud taristu, investeeringute ja uute ärimudelite tõttu, mis aitavad kaasa sinisele ja keskkonnahoidlikule majanduskasvule. Nad ei suuda tagada rahastamist. See on paradoksaalne. Nagu rõhutavad teoreetilised ja empiirilised uuringud USAs ja Euroopas (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), edendavad sadama infrastruktuuri investeeringute projektid majandusarengut. Seni on see olnud vaid suurte sadamate puhul. Need on nn TEN-T põhivõrgu sadamad, nt Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skaalal). Seevastu väikesport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja politsei (PL) asuvad samuti SBSRis. Nad kuuluvad TEN-T üldvõrku ning saavad rahalist ja ettevõtlustoetust. Kuid nad puutuvad kokku karmide ellujäämistingimustega. Veelgi rohkem konkurentsi seisavad silmitsi väikeste SBSR-sadamatega, mis ei kuulu kogu TET-T võrku (nt Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalsel kombel kujutavad need endast piirkondliku majanduse sõlmpunkte ja on olulised piirkondliku arengu väravad. PL-s on umbes 38 sellist väikest sadamat. Oleme kooskõlas ELi valgete ja roheliste raamatute, Kesk- ja Ida-Euroopa rahastu, nõukogu määruste ja ESPO, BPO soovitustega. (Estonian)
4 November 2022
0 references
Rahvusvahelise transpordifoorumi (2015) kohaselt suureneb veetransport 2050. aastaks 327 %, mille tulemusel suureneb CO2 heide 238 %. Euroopas suureneb kaubaveomaht 2050. aastaks 216 %, moodustades 174 % CO2-heitest. Kaupade transpordis toimub suur muutus. Sellel on suur mõju mere- ja siseveesadamatele. Väikestes ja keskmise suurusega sadamates, mis moodustavad TEN-T üldvõrgu, on oodata tõsist keskkonna-, konkurentsi- ja tegevussurvet. 66 % kõigist Läänemere piirkonna sadamatest on väikesed ja keskmise suurusega sadamad. Veoste kogukäive on väiksem kui 2 miljonit tonni aastas. Väikesadamad, eriti Läänemere piirkonna väikesadamad, kannatavad väiksema kaubaveomahu, aruka spetsialiseerumise, vananenud taristu, investeeringute ja uute ärimudelite tõttu, mis aitavad kaasa sinisele ja keskkonnahoidlikule majanduskasvule. Nad ei suuda rahastamist pakkuda. See on paradoks. Nagu rõhutati teoreetilistes ja empiirilistes uuringutes USAs ja Euroopas (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska ja Oldakowski, 2013), soodustavad investeeringud sadamataristusse majandusarengut. Seni on see nii olnud ainult suurte sadamate puhul. Need on näiteks TEN-T põhivõrgu sadamad. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Erinevalt väikestest spordialadest, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) ja politsei (PL) on samuti SBSRis. Need on osa TEN-T üldvõrgust ning saavad rahalist ja ettevõtlustoetust. Kuid nad puutuvad kokku raskete ellujäämistingimustega. Veelgi suuremat konkurentsi kogevad väikesed SBSR-sadamad, mis ei kuulu kogu TET-T võrku (nt. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksaalsel kombel on nad piirkondliku majanduse keskused ja olulised piirkondliku arengu väravad. Poolas on umbes 38 sellist väikest sadamat. Oleme kooskõlas ELi valge raamatu ja rohelise raamatuga, CETi vahendiga, nõukogu määrustega ning ESPO, BPO soovitustega. (Estonian)
4 November 2022
0 references
Conform previziunilor Forumului Internațional al Transporturilor (2015), transportul pe apă va crește cu 327 % până în 2050, producând astfel cu 238 % mai multe emisii de CO2. În Europa, volumul transportului de marfă va crește până în 2050 cu 216 %, cu 174 % emisii de CO2. Va fi o schimbare enormă în transportul de mărfuri. Acest lucru va afecta extrem de mult porturile maritime și interioare. Sunt așteptate presiuni dure asupra mediului, concurențiale și operaționale în porturile mici și mijlocii care construiesc așa-numita rețea TEN-T cuprinzătoare. 66 % din toate porturile BSR sunt porturi mici și mijlocii. Cifra de afaceri totală a mărfurilor se ridică la mai puțin de 2 milioane de tone/an. Porturile mici, în special în SBSR, suferă din cauza unor volume mai mici de mărfuri, a lipsei specializării inteligente, a infrastructurii depășite, a investițiilor și a noilor modele de afaceri care contribuie la creșterea albastră și ecologică. Ei nu sunt în măsură să obțină finanțare. Acest lucru poartă un paradox. După cum subliniază studiile teoretice și empirice din SUA și Europa (Rodrigue și Schulman, 2013, Rozmarynowska și Oldakowski, 2013), proiectele de investiții în infrastructura portuară promovează dezvoltarea economică. Dar până în prezent, acest lucru a fost doar cazul porturilor mari. Într-adevăr, acestea sunt așa-numitele porturi ale rețelei TEN-T de bază, de exemplu Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). În schimb, sporturi mici, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) și Poliția (PL) se află, de asemenea, în SBSR. Acestea aparțin rețelei globale TEN-T și beneficiază de sprijin financiar și pentru întreprinderi. Cu toate acestea, ei sunt expuși la condiții dure de supraviețuire. Și mai multă concurență se confruntă cu mici porturi SBSR care nu aparțin întregii rețele TET-T [de exemplu, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE)]. În mod paradoxal, acestea constituie centre ale economiei regionale și reprezintă porți importante pentru dezvoltarea regională. În PL, există aproximativ 38 de astfel de porturi mici. Suntem în conformitate cu cărțile albe și verzi ale UE, cu mecanismul CET, cu regulamentele Consiliului și cu recomandările ESPO, BPO. (Romanian)
4 November 2022
0 references
Conform previziunilor Forumului Internațional al Transporturilor (2015), transportul pe apă va crește cu 327 % până în 2050, producând astfel cu 238 % mai multe emisii de CO2. În Europa, volumul transportului de marfă va crește până în 2050 cu 216 %, cu 174 % emisii de CO2. Va fi o schimbare enormă în transportul de mărfuri. Acest lucru va afecta extrem de mult porturile maritime și interioare. Sunt așteptate presiuni dure asupra mediului, concurențiale și operaționale în porturile mici și mijlocii care construiesc așa-numita rețea TEN-T cuprinzătoare. 66 % din toate porturile BSR sunt porturi mici și mijlocii. Cifra de afaceri totală a mărfurilor se ridică la mai puțin de 2 milioane de tone/an. Porturile mici, în special în SBSR, suferă din cauza unor volume mai mici de mărfuri, a lipsei specializării inteligente, a infrastructurii depășite, a investițiilor și a noilor modele de afaceri care contribuie la creșterea albastră și ecologică. Ei nu sunt în măsură să obțină finanțare. Acest lucru poartă un paradox. După cum subliniază studiile teoretice și empirice din SUA și Europa (Rodrigue și Schulman, 2013, Rozmarynowska și Oldakowski, 2013), proiectele de investiții în infrastructura portuară promovează dezvoltarea economică. Dar până în prezent, acest lucru a fost doar cazul porturilor mari. Într-adevăr, acestea sunt așa-numitele porturi ale rețelei TEN-T de bază, de exemplu Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). În schimb, sporturi mici, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) și Poliția (PL) se află, de asemenea, în SBSR. Acestea aparțin rețelei globale TEN-T și beneficiază de sprijin financiar și pentru întreprinderi. Cu toate acestea, ei sunt expuși la condiții dure de supraviețuire. Și mai multă concurență se confruntă cu mici porturi SBSR care nu aparțin întregii rețele TET-T [de exemplu, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE)]. În mod paradoxal, acestea constituie centre ale economiei regionale și reprezintă porți importante pentru dezvoltarea regională. În PL, există aproximativ 38 de astfel de porturi mici. Suntem în conformitate cu cărțile albe și verzi ale UE, cu mecanismul CET, cu regulamentele Consiliului și cu recomandările ESPO, BPO. (Romanian)
4 November 2022
0 references
Conform previziunilor Forumului Internațional al Transporturilor (2015), transportul pe apă va crește cu 327 % până în 2050, producând astfel cu 238 % mai multe emisii de CO2. În Europa, volumul transportului de marfă va crește până în 2050 cu 216 %, cu 174 % emisii de CO2. Va fi o schimbare enormă în transportul de mărfuri. Acest lucru va afecta extrem de mult porturile maritime și interioare. Sunt așteptate presiuni dure asupra mediului, concurențiale și operaționale în porturile mici și mijlocii care construiesc așa-numita rețea TEN-T cuprinzătoare. 66 % din toate porturile BSR sunt porturi mici și mijlocii. Cifra de afaceri totală a mărfurilor se ridică la mai puțin de 2 milioane de tone/an. Porturile mici, în special în SBSR, suferă din cauza unor volume mai mici de mărfuri, a lipsei specializării inteligente, a infrastructurii depășite, a investițiilor și a noilor modele de afaceri care contribuie la creșterea albastră și ecologică. Ei nu sunt în măsură să obțină finanțare. Acest lucru poartă un paradox. După cum subliniază studiile teoretice și empirice din SUA și Europa (Rodrigue și Schulman, 2013, Rozmarynowska și Oldakowski, 2013), proiectele de investiții în infrastructura portuară promovează dezvoltarea economică. Dar până în prezent, acest lucru a fost doar cazul porturilor mari. Într-adevăr, acestea sunt așa-numitele porturi ale rețelei TEN-T de bază, de exemplu Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-scaled). În schimb, sporturi mici, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) și Poliția (PL) se află, de asemenea, în SBSR. Acestea aparțin rețelei globale TEN-T și beneficiază de sprijin financiar și pentru întreprinderi. Cu toate acestea, ei sunt expuși la condiții dure de supraviețuire. Și mai multă concurență se confruntă cu mici porturi SBSR care nu aparțin întregii rețele TET-T [de exemplu, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE)]. În mod paradoxal, acestea constituie centre ale economiei regionale și reprezintă porți importante pentru dezvoltarea regională. În PL, există aproximativ 38 de astfel de porturi mici. Suntem în conformitate cu cărțile albe și verzi ale UE, cu mecanismul CET, cu regulamentele Consiliului și cu recomandările ESPO, BPO. (Romanian)
4 November 2022
0 references
Potrivit Forumului Internațional al Transporturilor (2015), transportul pe apă va crește cu 327 % până în 2050, ceea ce va duce la o creștere cu 238 % a emisiilor de CO2. În Europa, volumul transportului de marfă va crește cu 216 % până în 2050, cu 174 % din emisiile de CO2. Va avea loc o schimbare uriașă în transportul de mărfuri. Acest lucru va avea un impact enorm asupra porturilor maritime și interioare. Se preconizează presiuni grave asupra mediului, concurențiale și operaționale în porturile mici și mijlocii, care formează așa-numita rețea globală TEN-T. 66 % din toate porturile BSR sunt porturi mici și mijlocii. Cifra de afaceri totală a încărcăturilor este mai mică de 2 milioane de tone pe an. Porturile mici, în special în SBSR, suferă de mai puține volume de transport de marfă, de lipsa unei specializări inteligente, de o infrastructură depășită, de investiții și de noi modele de afaceri care contribuie la creșterea albastră și ecologică. Ei nu sunt în măsură să ofere finanțare. Acesta este un paradox. După cum subliniază studiile teoretice și empirice din SUA și Europa (Rodrigue și Schulman, 2013, Rozmarynowska și Oldakowski, 2013), investițiile în infrastructura portuară stimulează dezvoltarea economică. Până acum, acest lucru s-a întâmplat doar în cazul marilor porturi. Acestea sunt porturile rețelei centrale TEN-T, de exemplu. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Spre deosebire de sporturile mici, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) și Poliția (PL) sunt, de asemenea, în SBSR. Acestea fac parte din rețeaua globală TEN-T și primesc sprijin financiar și pentru întreprinderi. Cu toate acestea, ei sunt expuși la condiții dificile de supraviețuire. O concurență și mai mare este întâmpinată de micile porturi SBSR care nu aparțin întregii rețele TET-T (de ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). În mod paradoxal, acestea sunt centrele economiei regionale și sunt porți importante pentru dezvoltarea regională. Există aproximativ 38 de astfel de porturi mici în Polonia. Suntem în conformitate cu Cartea albă a UE și Cartea verde, cu instrumentul CET, cu regulamentele Consiliului și cu recomandările ESPO, BPO. (Romanian)
4 November 2022
0 references
Enligt Internationella transportforumets prognos (2015) kommer vattentransporterna att växa med 327 % fram till 2050 och därmed producera 238 % mer koldioxidutsläpp. I Europa kommer fraktvolymerna att öka med 216 % fram till 2050 med 174 % koldioxidutsläpp. Det kommer att ske en enorm förändring av varutransporterna. Detta kommer att påverka kust- och inlandshamnarna i hög grad. Hårda miljö-, konkurrens- och driftstryck förväntas i små och medelstora hamnar som bygger upp det så kallade övergripande TEN-T-nätet. 66 % av alla BSR-hamnar är små och medelstora hamnar. Den totala lastomsättningen uppgår till mindre än 2 miljoner ton/år. Små hamnar, särskilt i SBSR, lider av mindre fraktvolymer, brist på smart specialisering, föråldrad infrastruktur, investeringar och nya affärsmodeller som bidrar till blå och grön tillväxt. De kan inte säkra finansieringen. Det är en paradox. Som teoretiska och empiriska studier i USA och Europa understryker (Rodrigue och Schulman, 2013, Rozmarynowska och Oldakowski, 2013), främjar hamninfrastruktur investeringsprojekt ekonomisk utveckling. Men hittills har detta bara varit fallet med stora hamnar. Dessa är i själva verket s.k. stomnätshamnar, t.ex. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skalad). Däremot små sporter, Wismar, Sassnitz (DE). Fredericia, Ronne, Rodby (DK), Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) och Polis (PL) finns också i SBSR. De tillhör det övergripande TEN-T-nätet och ska ha ekonomiskt stöd och företagsstöd. Men de utsätts för hårda överlevnadsförhållanden. Ännu mer konkurrens möter små SBSR-hamnar som inte tillhör hela TET-T-nätet (t.ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalt nog utgör de naven i den regionala ekonomin och är viktiga inkörsportar för regional utveckling. I PL finns det cirka 38 sådana små hamnar. Vi är i linje med EU:s vit- och grönböcker, CET Facility, rådets förordningar och rekommendationer från ESPO, BPO. (Swedish)
4 November 2022
0 references
Enligt Internationella transportforumets prognos (2015) kommer vattentransporterna att växa med 327 % fram till 2050 och därmed producera 238 % mer koldioxidutsläpp. I Europa kommer fraktvolymerna att öka med 216 % fram till 2050 med 174 % koldioxidutsläpp. Det kommer att ske en enorm förändring av varutransporterna. Detta kommer att påverka kust- och inlandshamnarna i hög grad. Hårda miljö-, konkurrens- och driftstryck förväntas i små och medelstora hamnar som bygger upp det så kallade övergripande TEN-T-nätet. 66 % av alla BSR-hamnar är små och medelstora hamnar. Den totala lastomsättningen uppgår till mindre än 2 miljoner ton/år. Små hamnar, särskilt i SBSR, lider av mindre fraktvolymer, brist på smart specialisering, föråldrad infrastruktur, investeringar och nya affärsmodeller som bidrar till blå och grön tillväxt. De kan inte säkra finansieringen. Det är en paradox. Som teoretiska och empiriska studier i USA och Europa understryker (Rodrigue och Schulman, 2013, Rozmarynowska och Oldakowski, 2013), främjar hamninfrastruktur investeringsprojekt ekonomisk utveckling. Men hittills har detta bara varit fallet med stora hamnar. Dessa är i själva verket s.k. stomnätshamnar, t.ex. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skalad). Däremot små sporter, Wismar, Sassnitz (DE). Fredericia, Ronne, Rodby (DK), Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) och Polis (PL) finns också i SBSR. De tillhör det övergripande TEN-T-nätet och ska ha ekonomiskt stöd och företagsstöd. Men de utsätts för hårda överlevnadsförhållanden. Ännu mer konkurrens möter små SBSR-hamnar som inte tillhör hela TET-T-nätet (t.ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalt nog utgör de naven i den regionala ekonomin och är viktiga inkörsportar för regional utveckling. I PL finns det cirka 38 sådana små hamnar. Vi är i linje med EU:s vit- och grönböcker, CET Facility, rådets förordningar och rekommendationer från ESPO, BPO. (Swedish)
4 November 2022
0 references
Enligt Internationella transportforumets prognos (2015) kommer vattentransporterna att växa med 327 % fram till 2050 och därmed producera 238 % mer koldioxidutsläpp. I Europa kommer fraktvolymerna att öka med 216 % fram till 2050 med 174 % koldioxidutsläpp. Det kommer att ske en enorm förändring av varutransporterna. Detta kommer att påverka kust- och inlandshamnarna i hög grad. Hårda miljö-, konkurrens- och driftstryck förväntas i små och medelstora hamnar som bygger upp det så kallade övergripande TEN-T-nätet. 66 % av alla BSR-hamnar är små och medelstora hamnar. Den totala lastomsättningen uppgår till mindre än 2 miljoner ton/år. Små hamnar, särskilt i SBSR, lider av mindre fraktvolymer, brist på smart specialisering, föråldrad infrastruktur, investeringar och nya affärsmodeller som bidrar till blå och grön tillväxt. De kan inte säkra finansieringen. Det är en paradox. Som teoretiska och empiriska studier i USA och Europa understryker (Rodrigue och Schulman, 2013, Rozmarynowska och Oldakowski, 2013), främjar hamninfrastruktur investeringsprojekt ekonomisk utveckling. Men hittills har detta bara varit fallet med stora hamnar. Dessa är i själva verket s.k. stomnätshamnar, t.ex. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skalad). Däremot små sporter, Wismar, Sassnitz (DE). Fredericia, Ronne, Rodby (DK), Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) och Polis (PL) finns också i SBSR. De tillhör det övergripande TEN-T-nätet och ska ha ekonomiskt stöd och företagsstöd. Men de utsätts för hårda överlevnadsförhållanden. Ännu mer konkurrens möter små SBSR-hamnar som inte tillhör hela TET-T-nätet (t.ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalt nog utgör de naven i den regionala ekonomin och är viktiga inkörsportar för regional utveckling. I PL finns det cirka 38 sådana små hamnar. Vi är i linje med EU:s vit- och grönböcker, CET Facility, rådets förordningar och rekommendationer från ESPO, BPO. (Swedish)
4 November 2022
0 references
Enligt International Transport Forum (2015) kommer vattentransporterna att öka med 327 % fram till 2050, vilket leder till en ökning av koldioxidutsläppen med 238 %. I Europa kommer fraktvolymerna att öka med 216 % fram till 2050, med 174 % av koldioxidutsläppen. Det kommer att ske en enorm förändring i transporten av varor. Detta kommer att få stor inverkan på kust- och inlandshamnarna. Allvarliga miljö-, konkurrens- och driftstryck förväntas i små och medelstora hamnar, som utgör det så kallade övergripande TEN-T-nätet. 66 % av alla BSR-hamnar är små och medelstora hamnar. Den totala omsättningen för lasterna är mindre än 2 miljoner ton per år. Små hamnar, särskilt i SBSR, lider av färre fraktvolymer, brist på smart specialisering, föråldrad infrastruktur, investeringar och nya affärsmodeller som bidrar till blå och grön tillväxt. De kan inte tillhandahålla finansiering. Det är en paradox. Som betonas av teoretiska och empiriska studier i USA och Europa (Rodrigue och Schulman, 2013, Rozmarynowska och Oldakowski, 2013) främjar investeringar i hamninfrastruktur ekonomisk utveckling. Hittills har detta bara varit fallet med stora hamnar. Dessa är hamnarna i TEN-T:s stomnät, t.ex. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Till skillnad från små sporter, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK), Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) och Polis (PL) är också med i SBSR. De ingår i det övergripande TEN-T-nätet och får ekonomiskt stöd och företagsstöd. De utsätts dock för svåra överlevnadsförhållanden. Ännu mer konkurrens uppstår i små SBSR-portar som inte tillhör hela TET-T-nätet (t.ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalt nog är de centrum för den regionala ekonomin och är viktiga inkörsportar för regional utveckling. Det finns cirka 38 sådana små hamnar i Polen. Vi är i linje med EU:s vitbok och grönbok, CET-instrumentet, rådets förordningar och rekommendationerna från ESPO, BPO. (Swedish)
4 November 2022
0 references
Podľa predpovede Medzinárodného dopravného fóra (2015) vzrastie vodná doprava do roku 2050 o 327 %, čím sa vyprodukuje o 238 % viac emisií CO2. V Európe sa objem nákladnej dopravy do roku 2050 zvýši o 216 % so 174 % emisiami CO2. V komoditnej doprave dôjde k obrovskému posunu. To bude mať mimoriadny vplyv na námorné a vnútrozemské prístavy. V malých a stredných prístavoch, ktoré vytvárajú tzv. komplexnú sieť TEN-T, sa očakávajú tvrdé environmentálne, konkurenčné a prevádzkové tlaky. 66 % všetkých portov BSR sú malé a stredné porty. Celkový obrat nákladu predstavuje menej ako 2 M ton ročne. Malé prístavy, najmä v SBSR, trpia menším objemom nákladnej dopravy, chýbajúcou inteligentnou špecializáciou, zastaranou infraštruktúrou, investíciami a novými obchodnými modelmi prispievajúcimi k modrému a ekologickému rastu. Nie sú schopní zabezpečiť financovanie. To nesie paradox. Ako zdôrazňujú teoretické a empirické štúdie v USA a Európe (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), projekty investícií do prístavnej infraštruktúry podporujú hospodársky rozvoj. Doteraz to však bolo len v prípade veľkých prístavov. V skutočnosti ide o takzvané prístavy základnej siete TEN-T, napr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (s rozsahomSBSR). Naproti tomu malé športy, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a polícia (PL) sa tiež nachádzajú v SBSR. Patria do súhrnnej siete TEN-T a majú finančnú a podnikateľskú podporu. Napriek tomu sú vystavené drsným podmienkam prežitia. Ešte väčšia konkurencia čelí malým prístavom SBSR, ktoré nepatria do celej siete TET-T (napr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxne predstavujú centrá regionálneho hospodárstva a sú dôležitými bránami regionálneho rozvoja. V PL je okolo 38 takýchto malých prístavov. Sme v súlade s bielou a zelenou knihou EÚ, nástrojom CET, nariadeniami Rady a odporúčaniami ESPO, BPO. (Slovak)
4 November 2022
0 references
Podľa predpovede Medzinárodného dopravného fóra (2015) vzrastie vodná doprava do roku 2050 o 327 %, čím sa vyprodukuje o 238 % viac emisií CO2. V Európe sa objem nákladnej dopravy do roku 2050 zvýši o 216 % so 174 % emisiami CO2. V komoditnej doprave dôjde k obrovskému posunu. To bude mať mimoriadny vplyv na námorné a vnútrozemské prístavy. V malých a stredných prístavoch, ktoré vytvárajú tzv. komplexnú sieť TEN-T, sa očakávajú tvrdé environmentálne, konkurenčné a prevádzkové tlaky. 66 % všetkých portov BSR sú malé a stredné porty. Celkový obrat nákladu predstavuje menej ako 2 M ton ročne. Malé prístavy, najmä v SBSR, trpia menším objemom nákladnej dopravy, chýbajúcou inteligentnou špecializáciou, zastaranou infraštruktúrou, investíciami a novými obchodnými modelmi prispievajúcimi k modrému a ekologickému rastu. Nie sú schopní zabezpečiť financovanie. To nesie paradox. Ako zdôrazňujú teoretické a empirické štúdie v USA a Európe (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), projekty investícií do prístavnej infraštruktúry podporujú hospodársky rozvoj. Doteraz to však bolo len v prípade veľkých prístavov. V skutočnosti ide o takzvané prístavy základnej siete TEN-T, napr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (s rozsahomSBSR). Naproti tomu malé športy, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a polícia (PL) sa tiež nachádzajú v SBSR. Patria do súhrnnej siete TEN-T a majú finančnú a podnikateľskú podporu. Napriek tomu sú vystavené drsným podmienkam prežitia. Ešte väčšia konkurencia čelí malým prístavom SBSR, ktoré nepatria do celej siete TET-T (napr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxne predstavujú centrá regionálneho hospodárstva a sú dôležitými bránami regionálneho rozvoja. V PL je okolo 38 takýchto malých prístavov. Sme v súlade s bielou a zelenou knihou EÚ, nástrojom CET, nariadeniami Rady a odporúčaniami ESPO, BPO. (Slovak)
4 November 2022
0 references
Podľa predpovede Medzinárodného dopravného fóra (2015) vzrastie vodná doprava do roku 2050 o 327 %, čím sa vyprodukuje o 238 % viac emisií CO2. V Európe sa objem nákladnej dopravy do roku 2050 zvýši o 216 % so 174 % emisiami CO2. V komoditnej doprave dôjde k obrovskému posunu. To bude mať mimoriadny vplyv na námorné a vnútrozemské prístavy. V malých a stredných prístavoch, ktoré vytvárajú tzv. komplexnú sieť TEN-T, sa očakávajú tvrdé environmentálne, konkurenčné a prevádzkové tlaky. 66 % všetkých portov BSR sú malé a stredné porty. Celkový obrat nákladu predstavuje menej ako 2 M ton ročne. Malé prístavy, najmä v SBSR, trpia menším objemom nákladnej dopravy, chýbajúcou inteligentnou špecializáciou, zastaranou infraštruktúrou, investíciami a novými obchodnými modelmi prispievajúcimi k modrému a ekologickému rastu. Nie sú schopní zabezpečiť financovanie. To nesie paradox. Ako zdôrazňujú teoretické a empirické štúdie v USA a Európe (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), projekty investícií do prístavnej infraštruktúry podporujú hospodársky rozvoj. Doteraz to však bolo len v prípade veľkých prístavov. V skutočnosti ide o takzvané prístavy základnej siete TEN-T, napr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (s rozsahomSBSR). Naproti tomu malé športy, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a polícia (PL) sa tiež nachádzajú v SBSR. Patria do súhrnnej siete TEN-T a majú finančnú a podnikateľskú podporu. Napriek tomu sú vystavené drsným podmienkam prežitia. Ešte väčšia konkurencia čelí malým prístavom SBSR, ktoré nepatria do celej siete TET-T (napr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxne predstavujú centrá regionálneho hospodárstva a sú dôležitými bránami regionálneho rozvoja. V PL je okolo 38 takýchto malých prístavov. Sme v súlade s bielou a zelenou knihou EÚ, nástrojom CET, nariadeniami Rady a odporúčaniami ESPO, BPO. (Slovak)
4 November 2022
0 references
Podľa Medzinárodného fóra o doprave (2015) sa vodná doprava do roku 2050 zvýši o 327 %, čo povedie k 238 % zvýšeniu emisií CO2. V Európe sa objem nákladnej dopravy do roku 2050 zvýši o 216 %, čo predstavuje 174 % emisií CO2. V preprave tovaru dôjde k obrovskej zmene. To bude mať obrovský vplyv na morské a vnútrozemské prístavy. V malých a stredných prístavoch, ktoré tvoria tzv. komplexnú sieť TEN-T, sa očakávajú závažné environmentálne, konkurenčné a prevádzkové tlaky. 66 % všetkých prístavov BSR sú malé a stredné prístavy. Celkový obrat nákladu je nižší ako 2 M ton ročne. Malé prístavy, najmä v SBSR, trpia menším objemom nákladnej dopravy, nedostatkom inteligentnej špecializácie, zastaranou infraštruktúrou, investíciami a novými obchodnými modelmi, ktoré prispievajú k modrému a ekologickému rastu. Nie sú schopní poskytnúť finančné prostriedky. To je paradox. Ako zdôraznili teoretické a empirické štúdie v USA a Európe (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), investície do prístavnej infraštruktúry podporujú hospodársky rozvoj. Doteraz to tak bolo len v prípade veľkých prístavov. Ide o prístavy základnej siete TEN-T, napr. Rostock, Štetín, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Na rozdiel od malých športov, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a polícia (PL) sú tiež v SBSR. Sú súčasťou komplexnej siete TEN-T a dostávajú finančnú a podnikateľskú podporu. Sú však vystavené ťažkým podmienkam prežitia. Ešte väčšiu konkurenciu zažívajú malé porty SBSR, ktoré nepatria do celej siete TET-T (napr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxne sú stredobodom regionálneho hospodárstva a sú dôležitými bránami regionálneho rozvoja. V Poľsku je približne 38 takýchto malých prístavov. Sme v súlade s bielou knihou EÚ a zelenou knihou, nástrojom CET, nariadeniami Rady a odporúčaniami ESPO, BPO. (Slovak)
4 November 2022
0 references
Secondo l'International Transport Forum Forecast (2015), il trasporto per vie d'acqua crescerà del 327 % entro il 2050, producendo così il 238 % in più di emissioni di CO2. In Europa, i volumi di merci aumenteranno del 216 % entro il 2050, con il 174 % di emissioni di CO2. Ci sarà un enorme cambiamento nel trasporto merci. Ciò inciderà estremamente sui porti marittimi e interni. Sono previste dure pressioni ambientali, competitive e operative nei porti di piccole e medie dimensioni che costruiscono la cosiddetta rete TEN-T globale. Il 66 % di tutte le porte BSR sono porte di piccole e medie dimensioni. Il fatturato totale del carico ammonta a meno di 2 milioni di tonnellate/anno. I piccoli porti, in particolare in SBSR, soffrono di minori volumi di merci, mancanza di specializzazione intelligente, infrastrutture obsolete, investimenti e nuovi modelli di business che contribuiscono alla crescita blu e verde. Non sono in grado di garantire finanziamenti. Questo porta un paradosso. Come sottolineano gli studi teorici ed empirici negli Stati Uniti e in Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), i progetti di investimenti nelle infrastrutture portuali favoriscono lo sviluppo economico. Ma finora, questo è stato solo caso di grandi porti. In effetti, si tratta dei cosiddetti porti della rete TEN-T, ad esempio Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (scala SBSR). Al contrario, piccoli sport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Police (PL) si trovano anche in SBSR. Appartengono alla rete globale TEN-T e dispongono di un sostegno finanziario e commerciale. Tuttavia, sono esposti a condizioni di sopravvivenza difficili. Ancora più concorrenza affronta piccole porte SBSR che non appartengono all'intera rete TET-T (ad esempio Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalmente, esse costituiscono poli dell'economia regionale e sono importanti punti di accesso per lo sviluppo regionale. In PL, ci sono circa 38 porti così piccoli. Siamo in linea con i libri bianchi e verdi dell'UE, con lo strumento CET, con i regolamenti del Consiglio e con le raccomandazioni di ESPO, BPO. (Italian)
4 November 2022
0 references
Secondo l'International Transport Forum Forecast (2015), il trasporto per vie d'acqua crescerà del 327 % entro il 2050, producendo così il 238 % in più di emissioni di CO2. In Europa, i volumi di merci aumenteranno del 216 % entro il 2050, con il 174 % di emissioni di CO2. Ci sarà un enorme cambiamento nel trasporto merci. Ciò inciderà estremamente sui porti marittimi e interni. Sono previste dure pressioni ambientali, competitive e operative nei porti di piccole e medie dimensioni che costruiscono la cosiddetta rete TEN-T globale. Il 66 % di tutte le porte BSR sono porte di piccole e medie dimensioni. Il fatturato totale del carico ammonta a meno di 2 milioni di tonnellate/anno. I piccoli porti, in particolare in SBSR, soffrono di minori volumi di merci, mancanza di specializzazione intelligente, infrastrutture obsolete, investimenti e nuovi modelli di business che contribuiscono alla crescita blu e verde. Non sono in grado di garantire finanziamenti. Questo porta un paradosso. Come sottolineano gli studi teorici ed empirici negli Stati Uniti e in Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), i progetti di investimenti nelle infrastrutture portuali favoriscono lo sviluppo economico. Ma finora, questo è stato solo caso di grandi porti. In effetti, si tratta dei cosiddetti porti della rete TEN-T, ad esempio Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (scala SBSR). Al contrario, piccoli sport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Police (PL) si trovano anche in SBSR. Appartengono alla rete globale TEN-T e dispongono di un sostegno finanziario e commerciale. Tuttavia, sono esposti a condizioni di sopravvivenza difficili. Ancora più concorrenza affronta piccole porte SBSR che non appartengono all'intera rete TET-T (ad esempio Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalmente, esse costituiscono poli dell'economia regionale e sono importanti punti di accesso per lo sviluppo regionale. In PL, ci sono circa 38 porti così piccoli. Siamo in linea con i libri bianchi e verdi dell'UE, con lo strumento CET, con i regolamenti del Consiglio e con le raccomandazioni di ESPO, BPO. (Italian)
4 November 2022
0 references
Secondo l'International Transport Forum Forecast (2015), il trasporto per vie d'acqua crescerà del 327 % entro il 2050, producendo così il 238 % in più di emissioni di CO2. In Europa, i volumi di merci aumenteranno del 216 % entro il 2050, con il 174 % di emissioni di CO2. Ci sarà un enorme cambiamento nel trasporto merci. Ciò inciderà estremamente sui porti marittimi e interni. Sono previste dure pressioni ambientali, competitive e operative nei porti di piccole e medie dimensioni che costruiscono la cosiddetta rete TEN-T globale. Il 66 % di tutte le porte BSR sono porte di piccole e medie dimensioni. Il fatturato totale del carico ammonta a meno di 2 milioni di tonnellate/anno. I piccoli porti, in particolare in SBSR, soffrono di minori volumi di merci, mancanza di specializzazione intelligente, infrastrutture obsolete, investimenti e nuovi modelli di business che contribuiscono alla crescita blu e verde. Non sono in grado di garantire finanziamenti. Questo porta un paradosso. Come sottolineano gli studi teorici ed empirici negli Stati Uniti e in Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), i progetti di investimenti nelle infrastrutture portuali favoriscono lo sviluppo economico. Ma finora, questo è stato solo caso di grandi porti. In effetti, si tratta dei cosiddetti porti della rete TEN-T, ad esempio Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (scala SBSR). Al contrario, piccoli sport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Police (PL) si trovano anche in SBSR. Appartengono alla rete globale TEN-T e dispongono di un sostegno finanziario e commerciale. Tuttavia, sono esposti a condizioni di sopravvivenza difficili. Ancora più concorrenza affronta piccole porte SBSR che non appartengono all'intera rete TET-T (ad esempio Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalmente, esse costituiscono poli dell'economia regionale e sono importanti punti di accesso per lo sviluppo regionale. In PL, ci sono circa 38 porti così piccoli. Siamo in linea con i libri bianchi e verdi dell'UE, con lo strumento CET, con i regolamenti del Consiglio e con le raccomandazioni di ESPO, BPO. (Italian)
4 November 2022
0 references
Secondo l'International Transport Forum (2015), il trasporto idrico aumenterà del 327 % entro il 2050, con un aumento del 238 % delle emissioni di CO2. In Europa, i volumi di merci aumenteranno del 216 % entro il 2050, con il 174 % delle emissioni di CO2. Ci sarà un enorme cambiamento nel trasporto delle merci. Ciò avrà un impatto enorme sui porti marittimi e interni. Forti pressioni ambientali, competitive e operative sono previste nei porti di piccole e medie dimensioni, che costituiscono la cosiddetta rete TEN-T globale. Il 66 % di tutti i porti BSR sono porti di piccole e medie dimensioni. Il fatturato totale dei carichi è inferiore a 2 milioni di tonnellate all'anno. I piccoli porti, in particolare nella SBSR, soffrono di minori volumi di merci, mancanza di specializzazione intelligente, infrastrutture obsolete, investimenti e nuovi modelli di business che contribuiscono alla crescita blu e verde. Non sono in grado di fornire finanziamenti. Questo è un paradosso. Come sottolineato da studi teorici ed empirici negli Stati Uniti e in Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), gli investimenti nelle infrastrutture portuali favoriscono lo sviluppo economico. Fino ad ora, questo è stato solo il caso dei grandi porti. Si tratta dei porti della rete centrale TEN-T, ad es. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). A differenza dei piccoli sport, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Police (PL) sono anche nella SBSR. Fanno parte della rete globale TEN-T e ricevono sostegno finanziario e alle imprese. Tuttavia, sono esposti a condizioni difficili di sopravvivenza. Ancora più concorrenza è incontrata da piccole porte SBSR che non appartengono all'intera rete TET-T (ad es. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalmente, sono i centri dell'economia regionale e sono importanti punti di accesso per lo sviluppo regionale. Ci sono circa 38 porti così piccoli in Polonia. Siamo in linea con il Libro bianco e con il Libro verde dell'UE, con lo strumento CET, con i regolamenti del Consiglio e con le raccomandazioni di ESPO e BPO. (Italian)
4 November 2022
0 references
Podle prognózy Mezinárodního dopravního fóra (2015) poroste vodní doprava do roku 2050 o 327 %, čímž vznikne o 238 % více emisí CO2. V Evropě se objem nákladní dopravy do roku 2050 zvýší o 216 % se 174 % emisemi CO2. Dojde k obrovskému posunu v přepravě zboží. To bude mít velký dopad na námořní a vnitrozemské přístavy. V malých a středních přístavech, které budují tzv. komplexní síť TEN-T, se očekávají tvrdé environmentální, konkurenční a provozní tlaky. 66 % všech BSR portů jsou malé a střední porty. Celkový obrat nákladu činí méně než 2 M tun za rok. Malé přístavy, zejména v SBSR, trpí menším objemem nákladu, chybějící inteligentní specializací, zastaralou infrastrukturou, investicemi a novými obchodními modely přispívajícími k modrému a zelenému růstu. Nejsou schopni zajistit financování. To s sebou nese paradox. Jak zdůrazňují teoretické a empirické studie v USA a Evropě (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), projekty přístavní infrastruktury podporují hospodářský rozvoj. Zatím se jedná pouze o velké přístavy. Ve skutečnosti se jedná o tzv. hlavní síťové porty TEN-T, např. Rostock, Štětín, Gdyň, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (rozšířené SBSR). Naproti tomu malé sporty, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a policie (PL) jsou také umístěny v SBSR. Patří do globální sítě TEN-T a mají finanční a obchodní podporu. Přesto jsou vystaveni drsným podmínkám přežití. Ještě větší konkurenci čelí malé SBSR porty, které nepatří do celé sítě TET-T (např. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxně představují centra regionálního hospodářství a jsou důležitými branami pro regionální rozvoj. V PL je asi 38 takových malých přístavů. Jsme v souladu s bílou a zelenou knihou EU, nástrojem CET, nařízeními Rady a doporučeními ESPO, BPO. (Czech)
4 November 2022
0 references
Според прогнозата на Международния транспортен форум (2015 г.) водният транспорт ще нарасне с 327 % до 2050 г., което ще доведе до 238 % повече емисии на CO2. В Европа обемът на товарните превози ще нарасне до 2050 г. с 216 % със 174 % емисии на CO2. Ще има огромна промяна в транспорта на стоки. Това ще засегне изключително морските и вътрешните пристанища. Очаква се силен екологичен, конкурентен и оперативен натиск в малките и средните пристанища, които изграждат така наречената широкообхватна мрежа TEN-T. 66 % от всички BSR пристанища са малки и средни пристанища. Общият оборот на товарите е по-малък от 2 млн. тона годишно. Малките пристанища, особено в SBSR, страдат от по-малки обеми на товари, липса на интелигентна специализация, остаряла инфраструктура, инвестиции и нови бизнес модели, допринасящи за синия и екологосъобразен растеж. Те не са в състояние да осигурят финансиране. Това е парадокс. Както подчертават теоретичните и емпирични изследвания в САЩ и Европа (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska and Oldakowski, 2013), проектите за инвестиции в пристанищна инфраструктура наистина насърчават икономическото развитие. До момента обаче това се отнася само за големите пристанища. Всъщност това са така наречените пристанища на основната TEN-T мрежа, напр. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (с мащаб SBSR). За разлика от тях, малките спортове, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) и полиция (PL) също се намират в SBSR. Те принадлежат към широкообхватната мрежа TEN-T и имат финансова и бизнес подкрепа. Въпреки това, те са изложени на тежки условия за оцеляване. Още по-голяма конкуренция са малките SBSR пристанища, които не принадлежат към цялата мрежа TET-T (напр. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Парадоксално е, че те представляват центрове на регионалната икономика и са важни портали за регионално развитие. В Полша има около 38 такива малки пристанища. Ние сме в съответствие с Бялата и Зелената книга на ЕС, Механизма за централноевропейско образование, регламентите на Съвета и препоръките на ESPO, BPO. (Bulgarian)
4 November 2022
0 references
Според прогнозата на Международния транспортен форум (2015 г.) водният транспорт ще нарасне с 327 % до 2050 г., което ще доведе до 238 % повече емисии на CO2. В Европа обемът на товарните превози ще нарасне до 2050 г. с 216 % със 174 % емисии на CO2. Ще има огромна промяна в транспорта на стоки. Това ще засегне изключително морските и вътрешните пристанища. Очаква се силен екологичен, конкурентен и оперативен натиск в малките и средните пристанища, които изграждат така наречената широкообхватна мрежа TEN-T. 66 % от всички BSR пристанища са малки и средни пристанища. Общият оборот на товарите е по-малък от 2 млн. тона годишно. Малките пристанища, особено в SBSR, страдат от по-малки обеми на товари, липса на интелигентна специализация, остаряла инфраструктура, инвестиции и нови бизнес модели, допринасящи за синия и екологосъобразен растеж. Те не са в състояние да осигурят финансиране. Това е парадокс. Както подчертават теоретичните и емпирични изследвания в САЩ и Европа (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska and Oldakowski, 2013), проектите за инвестиции в пристанищна инфраструктура наистина насърчават икономическото развитие. До момента обаче това се отнася само за големите пристанища. Всъщност това са така наречените пристанища на основната TEN-T мрежа, напр. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (с мащаб SBSR). За разлика от тях, малките спортове, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) и полиция (PL) също се намират в SBSR. Те принадлежат към широкообхватната мрежа TEN-T и имат финансова и бизнес подкрепа. Въпреки това, те са изложени на тежки условия за оцеляване. Още по-голяма конкуренция са малките SBSR пристанища, които не принадлежат към цялата мрежа TET-T (напр. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Парадоксално е, че те представляват центрове на регионалната икономика и са важни портали за регионално развитие. В Полша има около 38 такива малки пристанища. Ние сме в съответствие с Бялата и Зелената книга на ЕС, Механизма за централноевропейско образование, регламентите на Съвета и препоръките на ESPO, BPO. (Bulgarian)
4 November 2022
0 references
Според прогнозата на Международния транспортен форум (2015 г.) водният транспорт ще нарасне с 327 % до 2050 г., което ще доведе до 238 % повече емисии на CO2. В Европа обемът на товарните превози ще нарасне до 2050 г. с 216 % със 174 % емисии на CO2. Ще има огромна промяна в транспорта на стоки. Това ще засегне изключително морските и вътрешните пристанища. Очаква се силен екологичен, конкурентен и оперативен натиск в малките и средните пристанища, които изграждат така наречената широкообхватна мрежа TEN-T. 66 % от всички BSR пристанища са малки и средни пристанища. Общият оборот на товарите е по-малък от 2 млн. тона годишно. Малките пристанища, особено в SBSR, страдат от по-малки обеми на товари, липса на интелигентна специализация, остаряла инфраструктура, инвестиции и нови бизнес модели, допринасящи за синия и екологосъобразен растеж. Те не са в състояние да осигурят финансиране. Това е парадокс. Както подчертават теоретичните и емпирични изследвания в САЩ и Европа (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska and Oldakowski, 2013), проектите за инвестиции в пристанищна инфраструктура наистина насърчават икономическото развитие. До момента обаче това се отнася само за големите пристанища. Всъщност това са така наречените пристанища на основната TEN-T мрежа, напр. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (с мащаб SBSR). За разлика от тях, малките спортове, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) и полиция (PL) също се намират в SBSR. Те принадлежат към широкообхватната мрежа TEN-T и имат финансова и бизнес подкрепа. Въпреки това, те са изложени на тежки условия за оцеляване. Още по-голяма конкуренция са малките SBSR пристанища, които не принадлежат към цялата мрежа TET-T (напр. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Парадоксално е, че те представляват центрове на регионалната икономика и са важни портали за регионално развитие. В Полша има около 38 такива малки пристанища. Ние сме в съответствие с Бялата и Зелената книга на ЕС, Механизма за централноевропейско образование, регламентите на Съвета и препоръките на ESPO, BPO. (Bulgarian)
4 November 2022
0 references
Според Международния транспортен форум (2015 г.) водният транспорт ще се увеличи с 327 % до 2050 г., което ще доведе до 238 % увеличение на емисиите на CO2. В Европа обемът на товарните превози ще нарасне с 216 % до 2050 г. със 174 % от емисиите на CO2. Ще има огромна промяна в превоза на стоки. Това ще има огромно въздействие върху морските и вътрешните пристанища. Очаква се силен екологичен, конкурентен и оперативен натиск в малките и средните пристанища, които образуват т.нар. широкообхватна мрежа TEN-T. 66 % от всички пристанища на BSR са малки и средни пристанища. Общият оборот на товарите е по-малък от 2 млн. тона годишно. Малките пристанища, особено в SBSR, страдат от по-малко обеми на товари, липса на интелигентна специализация, остаряла инфраструктура, инвестиции и нови бизнес модели, допринасящи за синия и екологосъобразен растеж. Те не са в състояние да осигурят финансиране. Това е парадокс. Както се подчертава от теоретичните и емпирични изследвания в САЩ и Европа (Rodrigue and Schulman, 2013, Rozmarynowska and Oldakowski, 2013), инвестициите в пристанищната инфраструктура насърчават икономическото развитие. Досега това се отнасяше само за големите пристанища. Това са пристанищата на основната мрежа TEN-T, напр. Рощок, Шчечин, Гдиня, Клайпеда, Малмьо, Трелеборг (SBSR). За разлика от малките спортове, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) и полиция (PL) също са в SBSR. Те са част от широкообхватната мрежа TEN-T и получават финансова и бизнес подкрепа. Въпреки това, те са изложени на трудни условия за оцеляване. Още по-голяма конкуренция срещат малките SBSR пристанища, които не принадлежат към цялата мрежа TET-T (напр. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Парадоксално е, че те са центровете на регионалната икономика и са важни портали за регионално развитие. В Полша има около 38 такива малки пристанища. Ние сме в съответствие с Бялата книга на ЕС и Зелената книга, инструмента CET, регламентите на Съвета и препоръките на ESPO, BPO. (Bulgarian)
4 November 2022
0 references
De acordo com as previsões do Fórum Internacional dos Transportes (2015), o transporte por via navegável crescerá com 327 % até 2050, produzindo assim 238 % mais emissões de CO2. Na Europa, os volumes de transporte de mercadorias aumentarão 216 % até 2050, com 174 % de emissões de CO2. Haverá uma enorme mudança no transporte de mercadorias. Isto afetará extremamente os portos marítimos e fluviais. São esperadas pressões ambientais, competitivas e operacionais severas nos portos de pequena e média dimensão que constituem a chamada rede RTE-T global. 66 % de todos os portos BSR são pequenos e médios portos. O volume de negócios total da carga é inferior a 2 M toneladas/ano. Os pequenos portos, especialmente no setor da RSSS, sofrem de menos volumes de transporte de mercadorias, falta de especialização inteligente, infraestruturas desatualizadas, investimentos e novos modelos de negócio que contribuem para o crescimento azul e verde. Não são capazes de garantir o financiamento. Isto tem um paradoxo. Como sublinham os estudos teóricos e empíricos nos EUA e na Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), os projetos de investimentos em infraestruturas portuárias promovem o desenvolvimento económico. Mas até agora, este foi apenas o caso de grandes portos. Com efeito, trata-se dos chamados portos da rede RTE-T principal, por exemplo, Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (escala SBSR). Em contrapartida, pequenos desportos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Polícia (PL) também estão localizados na SBSR. Pertencem à rede global da RTE-T e contam com apoio financeiro e empresarial. No entanto, eles estão expostos a duras condições de sobrevivência. Ainda mais concorrência enfrentam pequenos portos SBSR que não pertencem a toda a rede TET-T (por exemplo, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalmente, constituem polos da economia regional e são importantes portas de acesso para o desenvolvimento regional. Em PL, existem cerca de 38 portos tão pequenos. Estamos em conformidade com os Livros Brancos e Verdes da UE, o Mecanismo CET, os regulamentos do Conselho e as recomendações da ESPO, BPO. (Portuguese)
4 November 2022
0 references
De acordo com as previsões do Fórum Internacional dos Transportes (2015), o transporte por via navegável crescerá com 327 % até 2050, produzindo assim 238 % mais emissões de CO2. Na Europa, os volumes de transporte de mercadorias aumentarão 216 % até 2050, com 174 % de emissões de CO2. Haverá uma enorme mudança no transporte de mercadorias. Isto afetará extremamente os portos marítimos e fluviais. São esperadas pressões ambientais, competitivas e operacionais severas nos portos de pequena e média dimensão que constituem a chamada rede RTE-T global. 66 % de todos os portos BSR são pequenos e médios portos. O volume de negócios total da carga é inferior a 2 M toneladas/ano. Os pequenos portos, especialmente no setor da RSSS, sofrem de menos volumes de transporte de mercadorias, falta de especialização inteligente, infraestruturas desatualizadas, investimentos e novos modelos de negócio que contribuem para o crescimento azul e verde. Não são capazes de garantir o financiamento. Isto tem um paradoxo. Como sublinham os estudos teóricos e empíricos nos EUA e na Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), os projetos de investimentos em infraestruturas portuárias promovem o desenvolvimento económico. Mas até agora, este foi apenas o caso de grandes portos. Com efeito, trata-se dos chamados portos da rede RTE-T principal, por exemplo, Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (escala SBSR). Em contrapartida, pequenos desportos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Polícia (PL) também estão localizados na SBSR. Pertencem à rede global da RTE-T e contam com apoio financeiro e empresarial. No entanto, eles estão expostos a duras condições de sobrevivência. Ainda mais concorrência enfrentam pequenos portos SBSR que não pertencem a toda a rede TET-T (por exemplo, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalmente, constituem polos da economia regional e são importantes portas de acesso para o desenvolvimento regional. Em PL, existem cerca de 38 portos tão pequenos. Estamos em conformidade com os Livros Brancos e Verdes da UE, o Mecanismo CET, os regulamentos do Conselho e as recomendações da ESPO, BPO. (Portuguese)
4 November 2022
0 references
De acordo com as previsões do Fórum Internacional dos Transportes (2015), o transporte por via navegável crescerá com 327 % até 2050, produzindo assim 238 % mais emissões de CO2. Na Europa, os volumes de transporte de mercadorias aumentarão 216 % até 2050, com 174 % de emissões de CO2. Haverá uma enorme mudança no transporte de mercadorias. Isto afetará extremamente os portos marítimos e fluviais. São esperadas pressões ambientais, competitivas e operacionais severas nos portos de pequena e média dimensão que constituem a chamada rede RTE-T global. 66 % de todos os portos BSR são pequenos e médios portos. O volume de negócios total da carga é inferior a 2 M toneladas/ano. Os pequenos portos, especialmente no setor da RSSS, sofrem de menos volumes de transporte de mercadorias, falta de especialização inteligente, infraestruturas desatualizadas, investimentos e novos modelos de negócio que contribuem para o crescimento azul e verde. Não são capazes de garantir o financiamento. Isto tem um paradoxo. Como sublinham os estudos teóricos e empíricos nos EUA e na Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), os projetos de investimentos em infraestruturas portuárias promovem o desenvolvimento económico. Mas até agora, este foi apenas o caso de grandes portos. Com efeito, trata-se dos chamados portos da rede RTE-T principal, por exemplo, Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (escala SBSR). Em contrapartida, pequenos desportos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Polícia (PL) também estão localizados na SBSR. Pertencem à rede global da RTE-T e contam com apoio financeiro e empresarial. No entanto, eles estão expostos a duras condições de sobrevivência. Ainda mais concorrência enfrentam pequenos portos SBSR que não pertencem a toda a rede TET-T (por exemplo, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalmente, constituem polos da economia regional e são importantes portas de acesso para o desenvolvimento regional. Em PL, existem cerca de 38 portos tão pequenos. Estamos em conformidade com os Livros Brancos e Verdes da UE, o Mecanismo CET, os regulamentos do Conselho e as recomendações da ESPO, BPO. (Portuguese)
4 November 2022
0 references
De acordo com o Fórum Internacional dos Transportes (2015), o transporte aquático aumentará 327 % até 2050, o que resultará num aumento de 238 % das emissões de CO2. Na Europa, os volumes de transporte de mercadorias aumentarão 216 % até 2050, com 174 % das emissões de CO2. Haverá uma enorme mudança no transporte de mercadorias. Esta situação terá um enorme impacto nos portos marítimos e interiores. Esperam-se fortes pressões ambientais, competitivas e operacionais nos portos de pequena e média dimensão, que constituem a chamada rede RTE-T global. 66 % de todos os portos BSR são portos de pequena e média dimensão. O volume de negócios total das cargas é inferior a 2 M toneladas por ano. Os pequenos portos, especialmente no setor da RSSS, sofrem de menos volumes de transporte de mercadorias, falta de especialização inteligente, infraestruturas desatualizadas, investimentos e novos modelos de negócio que contribuem para o crescimento azul e verde. Não são capazes de fornecer financiamento. Isto é um paradoxo. Como enfatizado por estudos teóricos e empíricos nos EUA e na Europa (Rodrigue e Schulman, 2013, Rozmarynowska e Oldakowski, 2013), os investimentos em infraestruturas portuárias promovem o desenvolvimento econômico. Até agora, este foi apenas o caso dos grandes portos. Trata-se dos portos da rede principal da RTE-T, por exemplo. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Ao contrário dos pequenos desportos, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) e Polícia (PL) também estão na SBSR. Fazem parte da rede global da RTE-T e recebem apoio financeiro e empresarial. No entanto, estão expostos a condições difíceis de sobrevivência. Verifica-se ainda mais concorrência por pequenos portos SBSR que não pertencem a toda a rede TET-T (p. ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalmente, são os centros da economia regional e são importantes portas de acesso para o desenvolvimento regional. Existem cerca de 38 pequenos portos na Polónia. Estamos em conformidade com o Livro Branco da UE e o Livro Verde, o instrumento CET, os regulamentos do Conselho e as recomendações da ESPO, BPO. (Portuguese)
4 November 2022
0 references
Skont it-Tbassir tal-Forum Internazzjonali dwar it-Trasport (2015), it-trasport fuq l-ilma se jikber bi 327 % sal-2050, u b’hekk se jipproduċi 238 % aktar emissjonijiet tas-CO2. Fl-Ewropa, il-volumi tal-merkanzija se jiżdiedu sal-2050 b’216 % b’174 % tal-emissjonijiet tas-CO2. Se jkun hemm bidla enormi fit-trasport tal-prodotti bażiċi. Dan se jaffettwa bil-kbir il-portijiet marittimi u interni. Pressjonijiet ambjentali, kompetittivi u operattivi ħorox huma mistennija f’portijiet żgħar u ta’ daqs medju li jibnu l-hekk imsejjaħ Netwerk TEN-T komprensiv. 66 % tal-portijiet kollha tal-BSR huma portijiet żgħar u ta’ daqs medju. Il-fatturat totali tal-merkanzija jammonta għal inqas minn 2 M tunnellati fis-sena. Portijiet żgħar, speċjalment fl-SBSR, ibatu minn inqas volumi ta’ merkanzija, speċjalizzazzjoni intelliġenti nieqsa, infrastruttura skaduta, investimenti u mudelli ġodda ta’ negozju li jikkontribwixxu għal tkabbir blu u ekoloġiku. Ma jistgħux jiksbu finanzjament. Dan iġorr paradoss. Kif jenfasizzaw studji teoretiċi u empiriċi fl-Istati Uniti u fl-Ewropa (Rodrigue u Schulman, 2013, Rozmarynowska u Oldakowski, 2013), proġetti ta’ investimenti fl-infrastruttura tal-portijiet irawmu l-iżvilupp ekonomiku. Iżda s’issa, dan kien biss il-każ ta’ portijiet kbar. Tabilħaqq, dawn huma l-hekk imsejħa portijiet ewlenin tan-Netwerk TEN-T, eż. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (skala SBSR). B’kuntrast ma’ dan, l-isport żgħir, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) u l-Pulizija (PL) jinsabu wkoll fl-SBSR. Huma jappartjenu għan-netwerk komprensiv tat-TEN-T u għandu jkollhom appoġġ finanzjarju u kummerċjali. Madankollu, huma esposti għal kundizzjonijiet ħorox ta’ sopravivenza. Saħansitra aktar kompetizzjoni jiffaċċjaw portijiet żgħar tal-SBSR li ma jappartjenux għan-netwerk TET-T kollu (eż. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalment, dawn jikkostitwixxu ċentri ta’ ekonomija reġjonali u huma portali importanti għall-iżvilupp reġjonali. Fil-PL, hemm madwar 38 portijiet żgħar bħal dawn. Aħna konformi mal-White Papers u l-Green Papers tal-UE, il-Faċilità CET, ir-Regolamenti tal-Kunsill u r-rakkomandazzjonijiet tal-ESPO, il-BPO. (Maltese)
4 November 2022
0 references
Skont it-Tbassir tal-Forum Internazzjonali dwar it-Trasport (2015), it-trasport fuq l-ilma se jikber bi 327 % sal-2050, u b’hekk se jipproduċi 238 % aktar emissjonijiet tas-CO2. Fl-Ewropa, il-volumi tal-merkanzija se jiżdiedu sal-2050 b’216 % b’174 % tal-emissjonijiet tas-CO2. Se jkun hemm bidla enormi fit-trasport tal-prodotti bażiċi. Dan se jaffettwa bil-kbir il-portijiet marittimi u interni. Pressjonijiet ambjentali, kompetittivi u operattivi ħorox huma mistennija f’portijiet żgħar u ta’ daqs medju li jibnu l-hekk imsejjaħ Netwerk TEN-T komprensiv. 66 % tal-portijiet kollha tal-BSR huma portijiet żgħar u ta’ daqs medju. Il-fatturat totali tal-merkanzija jammonta għal inqas minn 2 M tunnellati fis-sena. Portijiet żgħar, speċjalment fl-SBSR, ibatu minn inqas volumi ta’ merkanzija, speċjalizzazzjoni intelliġenti nieqsa, infrastruttura skaduta, investimenti u mudelli ġodda ta’ negozju li jikkontribwixxu għal tkabbir blu u ekoloġiku. Ma jistgħux jiksbu finanzjament. Dan iġorr paradoss. Kif jenfasizzaw studji teoretiċi u empiriċi fl-Istati Uniti u fl-Ewropa (Rodrigue u Schulman, 2013, Rozmarynowska u Oldakowski, 2013), proġetti ta’ investimenti fl-infrastruttura tal-portijiet irawmu l-iżvilupp ekonomiku. Iżda s’issa, dan kien biss il-każ ta’ portijiet kbar. Tabilħaqq, dawn huma l-hekk imsejħa portijiet ewlenin tan-Netwerk TEN-T, eż. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (skala SBSR). B’kuntrast ma’ dan, l-isport żgħir, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) u l-Pulizija (PL) jinsabu wkoll fl-SBSR. Huma jappartjenu għan-netwerk komprensiv tat-TEN-T u għandu jkollhom appoġġ finanzjarju u kummerċjali. Madankollu, huma esposti għal kundizzjonijiet ħorox ta’ sopravivenza. Saħansitra aktar kompetizzjoni jiffaċċjaw portijiet żgħar tal-SBSR li ma jappartjenux għan-netwerk TET-T kollu (eż. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalment, dawn jikkostitwixxu ċentri ta’ ekonomija reġjonali u huma portali importanti għall-iżvilupp reġjonali. Fil-PL, hemm madwar 38 portijiet żgħar bħal dawn. Aħna konformi mal-White Papers u l-Green Papers tal-UE, il-Faċilità CET, ir-Regolamenti tal-Kunsill u r-rakkomandazzjonijiet tal-ESPO, il-BPO. (Maltese)
4 November 2022
0 references
Skont it-Tbassir tal-Forum Internazzjonali dwar it-Trasport (2015), it-trasport fuq l-ilma se jikber bi 327 % sal-2050, u b’hekk se jipproduċi 238 % aktar emissjonijiet tas-CO2. Fl-Ewropa, il-volumi tal-merkanzija se jiżdiedu sal-2050 b’216 % b’174 % tal-emissjonijiet tas-CO2. Se jkun hemm bidla enormi fit-trasport tal-prodotti bażiċi. Dan se jaffettwa bil-kbir il-portijiet marittimi u interni. Pressjonijiet ambjentali, kompetittivi u operattivi ħorox huma mistennija f’portijiet żgħar u ta’ daqs medju li jibnu l-hekk imsejjaħ Netwerk TEN-T komprensiv. 66 % tal-portijiet kollha tal-BSR huma portijiet żgħar u ta’ daqs medju. Il-fatturat totali tal-merkanzija jammonta għal inqas minn 2 M tunnellati fis-sena. Portijiet żgħar, speċjalment fl-SBSR, ibatu minn inqas volumi ta’ merkanzija, speċjalizzazzjoni intelliġenti nieqsa, infrastruttura skaduta, investimenti u mudelli ġodda ta’ negozju li jikkontribwixxu għal tkabbir blu u ekoloġiku. Ma jistgħux jiksbu finanzjament. Dan iġorr paradoss. Kif jenfasizzaw studji teoretiċi u empiriċi fl-Istati Uniti u fl-Ewropa (Rodrigue u Schulman, 2013, Rozmarynowska u Oldakowski, 2013), proġetti ta’ investimenti fl-infrastruttura tal-portijiet irawmu l-iżvilupp ekonomiku. Iżda s’issa, dan kien biss il-każ ta’ portijiet kbar. Tabilħaqq, dawn huma l-hekk imsejħa portijiet ewlenin tan-Netwerk TEN-T, eż. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (skala SBSR). B’kuntrast ma’ dan, l-isport żgħir, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) u l-Pulizija (PL) jinsabu wkoll fl-SBSR. Huma jappartjenu għan-netwerk komprensiv tat-TEN-T u għandu jkollhom appoġġ finanzjarju u kummerċjali. Madankollu, huma esposti għal kundizzjonijiet ħorox ta’ sopravivenza. Saħansitra aktar kompetizzjoni jiffaċċjaw portijiet żgħar tal-SBSR li ma jappartjenux għan-netwerk TET-T kollu (eż. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalment, dawn jikkostitwixxu ċentri ta’ ekonomija reġjonali u huma portali importanti għall-iżvilupp reġjonali. Fil-PL, hemm madwar 38 portijiet żgħar bħal dawn. Aħna konformi mal-White Papers u l-Green Papers tal-UE, il-Faċilità CET, ir-Regolamenti tal-Kunsill u r-rakkomandazzjonijiet tal-ESPO, il-BPO. (Maltese)
4 November 2022
0 references
Skont il-Forum Internazzjonali dwar it-Trasport (2015), it-trasport bl-ilma se jiżdied bi 327 % sal-2050, u dan se jirriżulta f’żieda ta’ 238 % fl-emissjonijiet tas-CO2. Fl-Ewropa, il-volumi tal-merkanzija se jiżdiedu b’216 % sal-2050, b’174 % tal-emissjonijiet tas-CO2. Se jkun hemm bidla kbira fit-trasport tal-merkanzija. Dan se jkollu impatt enormi fuq il-baħar u l-portijiet interni. Pressjonijiet ambjentali, kompetittivi u operazzjonali severi huma mistennija f’portijiet żgħar u ta’ daqs medju, li jiffurmaw l-hekk imsejjaħ netwerk komprensiv tat-TEN-T. 66 % tal-portijiet kollha tal-BSR huma portijiet żgħar u ta’ daqs medju. Il-fatturat totali tat-tagħbijiet huwa inqas minn 2 M tunnellati fis-sena. Portijiet żgħar, speċjalment fl-SBSR, ibatu minn inqas volumi ta’ merkanzija, nuqqas ta’ speċjalizzazzjoni intelliġenti, infrastruttura skaduta, investimenti u mudelli ġodda ta’ negozju li jikkontribwixxu għal tkabbir blu u ekoloġiku. Ma jistgħux jipprovdu finanzjament. Dan huwa paradoss. Kif enfasizzat minn studji teoretiċi u empiriċi fl-Istati Uniti u fl-Ewropa (Rodrigue u Schulman, 2013, Rozmarynowska u Oldakowski, 2013), l-investimenti fl-infrastruttura tal-portijiet irawmu l-iżvilupp ekonomiku. S’issa, dan kien il-każ biss b’portijiet kbar. Dawn huma l-portijiet tan-netwerk ewlieni tat-TEN-T, eż. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). B’differenza mill-isports żgħar, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) u l-Pulizija (PL) jinsabu wkoll fl-SBSR. Dawn huma parti min-netwerk komprensiv tat-TEN-T u jirċievu appoġġ finanzjarju u għan-negozju. Madankollu, huma esposti għal kundizzjonijiet diffiċli ta’ sopravivenza. Aktar kompetizzjoni hija ffaċċjata minn portijiet żgħar tal-SBSR li ma jappartjenux għan-netwerk TET-T kollu (eż. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradossalment, huma ċ-ċentri tal-ekonomija reġjonali u huma portali importanti għall-iżvilupp reġjonali. Hemm madwar 38 port żgħir bħal dawn fil-Polonja. Aħna konformi mal-White Paper u l-Green Paper tal-UE, l-istrument CET, ir-Regolamenti tal-Kunsill u r-rakkomandazzjonijiet tal-ESPO, il-BPO. (Maltese)
4 November 2022
0 references
Podle prognózy Mezinárodního dopravního fóra (2015) poroste vodní doprava do roku 2050 o 327 %, čímž vznikne o 238 % více emisí CO2. V Evropě se objem nákladní dopravy do roku 2050 zvýší o 216 % se 174 % emisemi CO2. Dojde k obrovskému posunu v přepravě zboží. To bude mít velký dopad na námořní a vnitrozemské přístavy. V malých a středních přístavech, které budují tzv. komplexní síť TEN-T, se očekávají tvrdé environmentální, konkurenční a provozní tlaky. 66 % všech BSR portů jsou malé a střední porty. Celkový obrat nákladu činí méně než 2 M tun za rok. Malé přístavy, zejména v SBSR, trpí menším objemem nákladu, chybějící inteligentní specializací, zastaralou infrastrukturou, investicemi a novými obchodními modely přispívajícími k modrému a zelenému růstu. Nejsou schopni zajistit financování. To s sebou nese paradox. Jak zdůrazňují teoretické a empirické studie v USA a Evropě (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), projekty přístavní infrastruktury podporují hospodářský rozvoj. Zatím se jedná pouze o velké přístavy. Ve skutečnosti se jedná o tzv. hlavní síťové porty TEN-T, např. Rostock, Štětín, Gdyň, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (rozšířené SBSR). Naproti tomu malé sporty, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a policie (PL) jsou také umístěny v SBSR. Patří do globální sítě TEN-T a mají finanční a obchodní podporu. Přesto jsou vystaveni drsným podmínkám přežití. Ještě větší konkurenci čelí malé SBSR porty, které nepatří do celé sítě TET-T (např. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxně představují centra regionálního hospodářství a jsou důležitými branami pro regionální rozvoj. V PL je asi 38 takových malých přístavů. Jsme v souladu s bílou a zelenou knihou EU, nástrojem CET, nařízeními Rady a doporučeními ESPO, BPO. (Czech)
4 November 2022
0 references
Podle prognózy Mezinárodního dopravního fóra (2015) poroste vodní doprava do roku 2050 o 327 %, čímž vznikne o 238 % více emisí CO2. V Evropě se objem nákladní dopravy do roku 2050 zvýší o 216 % se 174 % emisemi CO2. Dojde k obrovskému posunu v přepravě zboží. To bude mít velký dopad na námořní a vnitrozemské přístavy. V malých a středních přístavech, které budují tzv. komplexní síť TEN-T, se očekávají tvrdé environmentální, konkurenční a provozní tlaky. 66 % všech BSR portů jsou malé a střední porty. Celkový obrat nákladu činí méně než 2 M tun za rok. Malé přístavy, zejména v SBSR, trpí menším objemem nákladu, chybějící inteligentní specializací, zastaralou infrastrukturou, investicemi a novými obchodními modely přispívajícími k modrému a zelenému růstu. Nejsou schopni zajistit financování. To s sebou nese paradox. Jak zdůrazňují teoretické a empirické studie v USA a Evropě (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), projekty přístavní infrastruktury podporují hospodářský rozvoj. Zatím se jedná pouze o velké přístavy. Ve skutečnosti se jedná o tzv. hlavní síťové porty TEN-T, např. Rostock, Štětín, Gdyň, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (rozšířené SBSR). Naproti tomu malé sporty, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a policie (PL) jsou také umístěny v SBSR. Patří do globální sítě TEN-T a mají finanční a obchodní podporu. Přesto jsou vystaveni drsným podmínkám přežití. Ještě větší konkurenci čelí malé SBSR porty, které nepatří do celé sítě TET-T (např. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxně představují centra regionálního hospodářství a jsou důležitými branami pro regionální rozvoj. V PL je asi 38 takových malých přístavů. Jsme v souladu s bílou a zelenou knihou EU, nástrojem CET, nařízeními Rady a doporučeními ESPO, BPO. (Czech)
4 November 2022
0 references
Podle Mezinárodního dopravního fóra (2015) vzroste vodní doprava do roku 2050 o 327 %, což povede k 238 % nárůstu emisí CO2. V Evropě se objem nákladní dopravy do roku 2050 zvýší o 216 %, přičemž emise CO2 budou činit 174 %. Dojde k velké změně v přepravě zboží. To bude mít obrovský dopad na námořní a vnitrozemské přístavy. V malých a středních přístavech, které tvoří tzv. komplexní síť TEN-T, se očekávají silné environmentální, konkurenční a provozní tlaky. 66 % všech přístavů BSR jsou malé a střední přístavy. Celkový obrat nákladu je nižší než 2 M tun ročně. Malé přístavy, zejména v SBSR, trpí menším objemem nákladu, nedostatkem inteligentní specializace, zastaralou infrastrukturou, investicemi a novými obchodními modely přispívajícími k modrému a zelenému růstu. Nejsou schopni poskytnout finanční prostředky. To je paradox. Jak zdůrazňují teoretické a empirické studie v USA a Evropě (Rodrigue a Schulman, 2013, Rozmarynowska a Oldakowski, 2013), investice do přístavní infrastruktury podporují hospodářský rozvoj. Doposud tomu tak bylo pouze u velkých přístavů. Jedná se například o přístavy hlavní sítě TEN-T. Rostock, Štětín, Gdyně, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Na rozdíl od malých sportů, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) a policie (PL) jsou také v SBSR. Jsou součástí globální sítě TEN-T a dostávají finanční a obchodní podporu. Jsou však vystaveni obtížným podmínkám přežití. Ještě větší konkurenci čelí malé SBSR porty, které nepatří do celé sítě TET-T (např. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxně jsou středisky regionálního hospodářství a jsou důležitými branami pro regionální rozvoj. V Polsku je asi 38 takových malých přístavů. Jsme v souladu s bílou knihou EU a zelenou knihou, nástrojem CET, nařízeními Rady a doporučeními ESPO, BPO. (Czech)
4 November 2022
0 references
A Nemzetközi Közlekedési Fórum előrejelzése (2015) szerint a vízi közlekedés 2050-ra 327%-kal fog növekedni, ami 238%-kal több CO2-kibocsátást eredményez. Európában az áruszállítás volumene 2050-ra 216%-kal, 174%-os CO2-kibocsátással fog növekedni. Óriási változás lesz az áruszállításban. Ez rendkívüli hatással lesz a tengeri és belvízi kikötőkre. Az úgynevezett átfogó TEN-T hálózatot kiépítő kis- és közepes méretű kikötőkben súlyos környezeti, verseny- és üzemeltetési nyomás várható. Az összes BSR port 66%-a kis és közepes méretű port. A teljes áruforgalom kevesebb mint 2 millió tonna/év. A kis kikötők – különösen az SBSR területén – kevesebb fuvarmennyiséggel, az intelligens szakosodás hiányával, a elavult infrastruktúrával, a beruházásokkal és a kék és zöld növekedéshez hozzájáruló új üzleti modellekkel szembesülnek. Nem tudják biztosítani a finanszírozást. Ez paradoxont jelent. Ahogy az amerikai és európai elméleti és empirikus tanulmányok hangsúlyozzák (Rodrigue és Schulman, 2013, Rozmarynowska és Oldakowski, 2013), a kikötői infrastrukturális beruházások elősegítik a gazdasági fejlődést. Eddig azonban csak a nagy kikötőkről volt szó. Valójában ezek az úgynevezett TEN-T hálózati kikötők, például Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skálázva). Ezzel szemben a kis sportok, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) és Police (PL) szintén az SBSR területén találhatók. A TEN-T átfogó hálózatához tartoznak, és pénzügyi és üzleti támogatásban részesülnek. Mégis ki vannak téve a zord túlélési körülményeknek. Még több versennyel szembesülnek a kis SBSR-portok, amelyek nem tartoznak a teljes TET-T hálózathoz (pl. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradox módon ezek a regionális gazdaság központjai, és fontos átjárói a regionális fejlődésnek. Lengyelországban mintegy 38 ilyen kis kikötő található. Összhangban vagyunk az EU fehér és zöld könyveivel, a CET-eszközzel, az ESPO és a BPO tanácsi rendeleteivel és ajánlásaival. (Hungarian)
4 November 2022
0 references
Saskaņā ar Starptautiskā transporta foruma prognozi (2015. gads) ūdens transports līdz 2050. gadam pieaugs par 327 %, tādējādi radot par 238 % vairāk CO2 emisiju. Eiropā līdz 2050. gadam kravu pārvadājumu apjoms palielināsies par 216 %, un CO2 emisijas būs 174 %. Būs milzīgas pārmaiņas preču pārvadājumos. Tas ļoti ietekmēs jūras un iekšzemes ostas. Paredzams, ka mazās un vidējās ostās, kas veido tā saukto visaptverošo TEN-T tīklu, radīsies skarbs vides, konkurences un darbības spiediens. 66 % no visām Baltijas jūras ostām ir mazas un vidējas ostas. Kopējais kravu apgrozījums ir mazāks par 2 miljoniem tonnu gadā. Mazās ostas, jo īpaši SBSR, cieš no mazāka kravu apjoma, trūkst pārdomātas specializācijas, novecojusi infrastruktūra, ieguldījumi un jauni uzņēmējdarbības modeļi, kas veicina zilo un zaļo izaugsmi. Viņi nespēj nodrošināt finansējumu. Tas ir paradokss. Kā uzsvērts teorētiskie un empīriskie pētījumi ASV un Eiropā (Rodrigue un Schulman, 2013, Rozmarynowska un Oldakowski, 2013), ostu infrastruktūras investīciju projekti veicina ekonomikas attīstību. Bet līdz šim tas ir bijis tikai lielu ostu gadījums. Tās patiešām ir tā sauktās TEN-T pamattīkla ostas, piemēram, Rostoka, Ščecina, Gdiņa, Klaipēda, Malme, Trelleborga (SBSR mērogā). Turpretī mazie sporta veidi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); SBSR atrodas arī Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) un policija (PL). Tās ietilpst TEN-T visaptverošajā tīklā, un tām ir finansiāls un uzņēmējdarbības atbalsts. Tomēr viņi ir pakļauti skarbiem izdzīvošanas apstākļiem. Vēl lielāka konkurence saskaras ar mazām SBSR ostām, kas nepieder pie visa TET-T tīkla (piemēram, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksāli, ka tie veido reģionālās ekonomikas centrus un ir svarīgi reģionālās attīstības vārti. Polijā ir aptuveni 38 šādas mazas ostas. Mēs esam saskaņā ar ES Baltajām un zaļajām grāmatām, CET mehānismu, Padomes regulām un ESPO un BPO ieteikumiem. (Latvian)
4 November 2022
0 references
A Nemzetközi Közlekedési Fórum előrejelzése (2015) szerint a vízi közlekedés 2050-ra 327%-kal fog növekedni, ami 238%-kal több CO2-kibocsátást eredményez. Európában az áruszállítás volumene 2050-ra 216%-kal, 174%-os CO2-kibocsátással fog növekedni. Óriási változás lesz az áruszállításban. Ez rendkívüli hatással lesz a tengeri és belvízi kikötőkre. Az úgynevezett átfogó TEN-T hálózatot kiépítő kis- és közepes méretű kikötőkben súlyos környezeti, verseny- és üzemeltetési nyomás várható. Az összes BSR port 66%-a kis és közepes méretű port. A teljes áruforgalom kevesebb mint 2 millió tonna/év. A kis kikötők – különösen az SBSR területén – kevesebb fuvarmennyiséggel, az intelligens szakosodás hiányával, a elavult infrastruktúrával, a beruházásokkal és a kék és zöld növekedéshez hozzájáruló új üzleti modellekkel szembesülnek. Nem tudják biztosítani a finanszírozást. Ez paradoxont jelent. Ahogy az amerikai és európai elméleti és empirikus tanulmányok hangsúlyozzák (Rodrigue és Schulman, 2013, Rozmarynowska és Oldakowski, 2013), a kikötői infrastrukturális beruházások elősegítik a gazdasági fejlődést. Eddig azonban csak a nagy kikötőkről volt szó. Valójában ezek az úgynevezett TEN-T hálózati kikötők, például Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skálázva). Ezzel szemben a kis sportok, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) és Police (PL) szintén az SBSR területén találhatók. A TEN-T átfogó hálózatához tartoznak, és pénzügyi és üzleti támogatásban részesülnek. Mégis ki vannak téve a zord túlélési körülményeknek. Még több versennyel szembesülnek a kis SBSR-portok, amelyek nem tartoznak a teljes TET-T hálózathoz (pl. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradox módon ezek a regionális gazdaság központjai, és fontos átjárói a regionális fejlődésnek. Lengyelországban mintegy 38 ilyen kis kikötő található. Összhangban vagyunk az EU fehér és zöld könyveivel, a CET-eszközzel, az ESPO és a BPO tanácsi rendeleteivel és ajánlásaival. (Hungarian)
4 November 2022
0 references
A Nemzetközi Közlekedési Fórum előrejelzése (2015) szerint a vízi közlekedés 2050-ra 327%-kal fog növekedni, ami 238%-kal több CO2-kibocsátást eredményez. Európában az áruszállítás volumene 2050-ra 216%-kal, 174%-os CO2-kibocsátással fog növekedni. Óriási változás lesz az áruszállításban. Ez rendkívüli hatással lesz a tengeri és belvízi kikötőkre. Az úgynevezett átfogó TEN-T hálózatot kiépítő kis- és közepes méretű kikötőkben súlyos környezeti, verseny- és üzemeltetési nyomás várható. Az összes BSR port 66%-a kis és közepes méretű port. A teljes áruforgalom kevesebb mint 2 millió tonna/év. A kis kikötők – különösen az SBSR területén – kevesebb fuvarmennyiséggel, az intelligens szakosodás hiányával, a elavult infrastruktúrával, a beruházásokkal és a kék és zöld növekedéshez hozzájáruló új üzleti modellekkel szembesülnek. Nem tudják biztosítani a finanszírozást. Ez paradoxont jelent. Ahogy az amerikai és európai elméleti és empirikus tanulmányok hangsúlyozzák (Rodrigue és Schulman, 2013, Rozmarynowska és Oldakowski, 2013), a kikötői infrastrukturális beruházások elősegítik a gazdasági fejlődést. Eddig azonban csak a nagy kikötőkről volt szó. Valójában ezek az úgynevezett TEN-T hálózati kikötők, például Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR-skálázva). Ezzel szemben a kis sportok, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) és Police (PL) szintén az SBSR területén találhatók. A TEN-T átfogó hálózatához tartoznak, és pénzügyi és üzleti támogatásban részesülnek. Mégis ki vannak téve a zord túlélési körülményeknek. Még több versennyel szembesülnek a kis SBSR-portok, amelyek nem tartoznak a teljes TET-T hálózathoz (pl. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradox módon ezek a regionális gazdaság központjai, és fontos átjárói a regionális fejlődésnek. Lengyelországban mintegy 38 ilyen kis kikötő található. Összhangban vagyunk az EU fehér és zöld könyveivel, a CET-eszközzel, az ESPO és a BPO tanácsi rendeleteivel és ajánlásaival. (Hungarian)
4 November 2022
0 references
A Nemzetközi Közlekedési Fórum (2015) szerint a vízi közlekedés 2050-ig 327%-kal fog növekedni, ami 238%-kal növeli a szén-dioxid-kibocsátást. Európában az áruszállítás volumene 2050-ra 216%-kal nő, a szén-dioxid-kibocsátás 174%-ával. Hatalmas változás lesz az áruszállításban. Ez óriási hatással lesz a tengeri és belvízi kikötőkre. Súlyos környezeti, verseny- és üzemeltetési nyomás várható a kis- és közepes méretű kikötőkben, amelyek az úgynevezett átfogó TEN-T hálózatot alkotják. A BSR-portok 66%-a kis- és közepes méretű kikötők. A rakományok teljes forgalma nem éri el az évi 2 M tonnát. A kis kikötők – különösen az SBSR területén – kevesebb fuvarmennyiséggel, az intelligens szakosodás hiányával, elavult infrastruktúrával, beruházásokkal és a kék és zöld növekedéshez hozzájáruló új üzleti modellekkel szembesülnek. Nem tudnak finanszírozást nyújtani. Ez egy paradoxon. Amint azt az USA-ban és Európában végzett elméleti és empirikus tanulmányok (Rodrigue és Schulman, 2013, Rozmarynowska és Oldakowski, 2013) hangsúlyozzák, a kikötői infrastruktúrába történő beruházások elősegítik a gazdasági fejlődést. Ez eddig csak a nagy kikötők esetében volt így. Ezek a TEN-T törzshálózat kikötői, pl. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Ellentétben a kis sportok, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) és rendőrség (PL) szintén az SBSR tagja. A TEN-T átfogó hálózatának részét képezik, és pénzügyi és üzleti támogatásban részesülnek. Ugyanakkor nehéz túlélési körülményeknek vannak kitéve. A kis SBSR-portok még nagyobb versennyel szembesülnek, amelyek nem tartoznak a teljes TET-T hálózathoz (pl. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradox módon ezek a regionális gazdaság központjai, és fontos átjárói a regionális fejlődésnek. Lengyelországban 38 ilyen kis kikötő található. Összhangban vagyunk az EU fehér könyvével és zöld könyvével, a CET-eszközzel, a tanácsi rendeletekkel és az ESPO, a BPO ajánlásaival. (Hungarian)
4 November 2022
0 references
Según el Pronóstico del Foro Internacional del Transporte (2015), el transporte marítimo crecerá con un 327 % para 2050, produciendo así un 238 % más de emisiones de CO2. En Europa, los volúmenes de carga aumentarán en 2050 en un 216 %, con un 174 % de emisiones de CO2. Habrá un enorme cambio en el transporte de mercancías. Esto afectará enormemente a los puertos marítimos e interiores. Se esperan fuertes presiones medioambientales, competitivas y operativas en los puertos pequeños y medianos que construyen la llamada red global de la RTE-T. El 66 % de todos los puertos BSR son puertos pequeños y medianos. El volumen de negocios total de la carga asciende a menos de 2 millones de toneladas/año. Los puertos pequeños, especialmente en SBSR, sufren menos volúmenes de carga, faltan especialización inteligente, infraestructura obsoleta, inversiones y nuevos modelos de negocio que contribuyen al crecimiento azul y verde. No son capaces de asegurar la financiación. Esto tiene una paradoja. Como subrayan los estudios teóricos y empíricos en Estados Unidos y Europa (Rodrigue y Schulman, 2013, Rozmarynowska y Oldakowski, 2013), los proyectos de inversión en infraestructura portuaria fomentan el desarrollo económico. Pero hasta ahora, esto ha sido solo el caso de los grandes puertos. De hecho, se trata de los llamados puertos de la red básica de la RTE-T, por ejemplo, Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (escala SBSR). Por el contrario, los deportes pequeños, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) y la Policía (PL) también se encuentran en SBSR. Pertenecen a la red global de la RTE-T y contarán con apoyo financiero y empresarial. Sin embargo, están expuestos a duras condiciones de supervivencia. Aún más competencia se enfrentan a pequeños puertos SBSR que no pertenecen a toda la red TET-T (por ejemplo, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradójicamente, constituyen centros de la economía regional y son importantes vías de acceso para el desarrollo regional. En PL, hay alrededor de 38 puertos pequeños. Estamos en consonancia con los Libros Blancos y Verdes de la UE, el Mecanismo CET, los Reglamentos del Consejo y las recomendaciones de ESPO, BPO. (Spanish)
4 November 2022
0 references
Según el Pronóstico del Foro Internacional del Transporte (2015), el transporte marítimo crecerá con un 327 % para 2050, produciendo así un 238 % más de emisiones de CO2. En Europa, los volúmenes de carga aumentarán en 2050 en un 216 %, con un 174 % de emisiones de CO2. Habrá un enorme cambio en el transporte de mercancías. Esto afectará enormemente a los puertos marítimos e interiores. Se esperan fuertes presiones medioambientales, competitivas y operativas en los puertos pequeños y medianos que construyen la llamada red global de la RTE-T. El 66 % de todos los puertos BSR son puertos pequeños y medianos. El volumen de negocios total de la carga asciende a menos de 2 millones de toneladas/año. Los puertos pequeños, especialmente en SBSR, sufren menos volúmenes de carga, faltan especialización inteligente, infraestructura obsoleta, inversiones y nuevos modelos de negocio que contribuyen al crecimiento azul y verde. No son capaces de asegurar la financiación. Esto tiene una paradoja. Como subrayan los estudios teóricos y empíricos en Estados Unidos y Europa (Rodrigue y Schulman, 2013, Rozmarynowska y Oldakowski, 2013), los proyectos de inversión en infraestructura portuaria fomentan el desarrollo económico. Pero hasta ahora, esto ha sido solo el caso de los grandes puertos. De hecho, se trata de los llamados puertos de la red básica de la RTE-T, por ejemplo, Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (escala SBSR). Por el contrario, los deportes pequeños, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) y la Policía (PL) también se encuentran en SBSR. Pertenecen a la red global de la RTE-T y contarán con apoyo financiero y empresarial. Sin embargo, están expuestos a duras condiciones de supervivencia. Aún más competencia se enfrentan a pequeños puertos SBSR que no pertenecen a toda la red TET-T (por ejemplo, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradójicamente, constituyen centros de la economía regional y son importantes vías de acceso para el desarrollo regional. En PL, hay alrededor de 38 puertos pequeños. Estamos en consonancia con los Libros Blancos y Verdes de la UE, el Mecanismo CET, los Reglamentos del Consejo y las recomendaciones de ESPO, BPO. (Spanish)
4 November 2022
0 references
Según el Pronóstico del Foro Internacional del Transporte (2015), el transporte marítimo crecerá con un 327 % para 2050, produciendo así un 238 % más de emisiones de CO2. En Europa, los volúmenes de carga aumentarán en 2050 en un 216 %, con un 174 % de emisiones de CO2. Habrá un enorme cambio en el transporte de mercancías. Esto afectará enormemente a los puertos marítimos e interiores. Se esperan fuertes presiones medioambientales, competitivas y operativas en los puertos pequeños y medianos que construyen la llamada red global de la RTE-T. El 66 % de todos los puertos BSR son puertos pequeños y medianos. El volumen de negocios total de la carga asciende a menos de 2 millones de toneladas/año. Los puertos pequeños, especialmente en SBSR, sufren menos volúmenes de carga, faltan especialización inteligente, infraestructura obsoleta, inversiones y nuevos modelos de negocio que contribuyen al crecimiento azul y verde. No son capaces de asegurar la financiación. Esto tiene una paradoja. Como subrayan los estudios teóricos y empíricos en Estados Unidos y Europa (Rodrigue y Schulman, 2013, Rozmarynowska y Oldakowski, 2013), los proyectos de inversión en infraestructura portuaria fomentan el desarrollo económico. Pero hasta ahora, esto ha sido solo el caso de los grandes puertos. De hecho, se trata de los llamados puertos de la red básica de la RTE-T, por ejemplo, Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (escala SBSR). Por el contrario, los deportes pequeños, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) y la Policía (PL) también se encuentran en SBSR. Pertenecen a la red global de la RTE-T y contarán con apoyo financiero y empresarial. Sin embargo, están expuestos a duras condiciones de supervivencia. Aún más competencia se enfrentan a pequeños puertos SBSR que no pertenecen a toda la red TET-T (por ejemplo, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradójicamente, constituyen centros de la economía regional y son importantes vías de acceso para el desarrollo regional. En PL, hay alrededor de 38 puertos pequeños. Estamos en consonancia con los Libros Blancos y Verdes de la UE, el Mecanismo CET, los Reglamentos del Consejo y las recomendaciones de ESPO, BPO. (Spanish)
4 November 2022
0 references
Según el Foro Internacional del Transporte (2015), el transporte acuático aumentará un 327 % para 2050, lo que dará como resultado un aumento del 238 % en las emisiones de CO2. En Europa, los volúmenes de carga aumentarán un 216 % para 2050, con un 174 % de las emisiones de CO2. Habrá un gran cambio en el transporte de mercancías. Esto tendrá un gran impacto en el mar y los puertos interiores. Se esperan graves presiones medioambientales, competitivas y operativas en los puertos pequeños y medianos, que forman la denominada red RTE-T. El 66 % de todos los puertos BSR son puertos pequeños y medianos. El volumen de negocios total de las cargas es inferior a 2 M toneladas anuales. Los puertos pequeños, especialmente en SBSR, sufren menos volúmenes de carga, falta de especialización inteligente, infraestructura obsoleta, inversiones y nuevos modelos de negocio que contribuyen al crecimiento azul y verde. No pueden proporcionar financiación. Esto es una paradoja. Como subrayan los estudios teóricos y empíricos en Estados Unidos y Europa (Rodrigue y Schulman, 2013, Rozmarynowska y Oldakowski, 2013), las inversiones en infraestructura portuaria fomentan el desarrollo económico. Hasta ahora, este solo ha sido el caso de los grandes puertos. Estos son los puertos de la red básica de la RTE-T, p. ej. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). A diferencia de los deportes pequeños, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) y la Policía (PL) también están en el SBSR. Forman parte de la red global de la RTE-T y reciben apoyo financiero y empresarial. Sin embargo, están expuestos a condiciones difíciles de supervivencia. Aún más competencia se encuentra con pequeños puertos SBSR que no pertenecen a toda la red TET-T (p. ej. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradójicamente, son los centros de la economía regional y son importantes vías de acceso para el desarrollo regional. Hay alrededor de 38 puertos pequeños en Polonia. Estamos en consonancia con el Libro Blanco y el Libro Verde de la UE, el instrumento CET, los Reglamentos del Consejo y las recomendaciones de ESPO, BPO. (Spanish)
4 November 2022
0 references
Selon les prévisions du Forum international des transports (2015), le transport par voie d’eau augmentera de 327 % d’ici 2050, produisant ainsi 238 % de plus d’émissions de CO2. En Europe, les volumes de fret augmenteront de 216 % d’ici 2050, avec 174 % d’émissions de CO2. Il y aura d’énormes changements dans le transport des marchandises. Cela affectera extrêmement les ports maritimes et intérieurs. Des pressions environnementales, concurrentielles et opérationnelles sévères sont attendues dans les petits et moyens ports qui construisent le réseau RTE-T global. 66 % de tous les ports BSR sont des ports de petite et moyenne taille. Le chiffre d’affaires total du fret s’élève à moins de 2 millions de tonnes par an. Les petits ports, en particulier en SBSR, souffrent de moins de volumes de fret, d’une spécialisation intelligente manquante, d’infrastructures obsolètes, d’investissements et de nouveaux modèles économiques contribuant à la croissance bleue et verte. Ils ne sont pas en mesure d’obtenir des financements. Cela porte un paradoxe. Comme le soulignent les études théoriques et empiriques aux États-Unis et en Europe (Rodrigue et Schulman, 2013, Rozmarynowska et Oldakowski, 2013), les projets d’investissement dans les infrastructures portuaires favorisent le développement économique. Mais jusqu’à présent, ce n’est que le cas des grands ports. En effet, il s’agit de ports du réseau RTE-T de base, tels que Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (échelle BSR). En revanche, les petits sports, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) et Police (PL) sont également situés à SBSR. Ils appartiennent au réseau global du RTE-T et bénéficient d’un soutien financier et commercial. Pourtant, ils sont exposés à des conditions de survie difficiles. Encore plus de concurrence font face à de petits ports SBSR qui n’appartiennent pas à l’ensemble du réseau TET-T (par exemple Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalement, elles constituent des pôles d’économie régionale et constituent des passerelles importantes pour le développement régional. En PL, il y a environ 38 petits ports. Nous sommes en conformité avec les livres blancs et verts de l’UE, la facilité CET, les règlements du Conseil et les recommandations de l’ESPO, du BPO. (French)
4 November 2022
0 references
Prema prognozi Međunarodnog prometnog foruma (2015.), promet vodnim putovima povećat će se za 327 % do 2050., čime će se proizvesti 238 % više emisija CO2. U Europi će se obujam tereta do 2050. povećati za 216 % s emisijama CO2 od 174 %. Doći će do velike promjene u prijevozu robe. To će iznimno utjecati na morske i riječne luke. U malim i srednjim lukama koje grade takozvanu sveobuhvatnu mrežu TEN-T očekuju se oštre ekološke, konkurentne i operativne pritiske. 66 % svih luka BSR su male i srednje luke. Ukupni promet tereta iznosi manje od 2 milijuna tona godišnje. Male luke, posebno u SBSR-u, pate od manje količine tereta, nedostatka pametne specijalizacije, zastarjele infrastrukture, ulaganja i novih poslovnih modela koji doprinose plavom i zelenom rastu. Ne mogu osigurati financiranje. Ovo je paradoks. Kao što ističu teorijske i empirijske studije u SAD-u i Europi (Rodrigue i Schulman, 2013., Rozmarynowska i Oldakowski, 2013.), projekti ulaganja u lučku infrastrukturu potiču gospodarski razvoj. No, do sada je to bio slučaj samo velikih luka. Riječ je o takozvanim lukama osnovne mreže TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Nasuprot tome, mali sportovi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i policija (PL) također se nalaze u SBSR-u. Pripadaju sveobuhvatnoj mreži TEN-T i imaju financijsku i poslovnu potporu. Ipak, izloženi su teškim uvjetima preživljavanja. Još više tržišnog natjecanja suočava se s malim SBSR lukama koje ne pripadaju cijeloj mreži TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno, oni čine čvorišta regionalnog gospodarstva i važni su pristupnici za regionalni razvoj. U Poljskoj postoji oko 38 takvih malih luka. U skladu smo s bijelim i zelenim knjigama EU-a, instrumentom za CET, uredbama Vijeća i preporukama ESPO-a, BPO-a. (Croatian)
4 November 2022
0 references
Prema prognozi Međunarodnog prometnog foruma (2015.), promet vodnim putovima povećat će se za 327 % do 2050., čime će se proizvesti 238 % više emisija CO2. U Europi će se obujam tereta do 2050. povećati za 216 % s emisijama CO2 od 174 %. Doći će do velike promjene u prijevozu robe. To će iznimno utjecati na morske i riječne luke. U malim i srednjim lukama koje grade takozvanu sveobuhvatnu mrežu TEN-T očekuju se oštre ekološke, konkurentne i operativne pritiske. 66 % svih luka BSR su male i srednje luke. Ukupni promet tereta iznosi manje od 2 milijuna tona godišnje. Male luke, posebno u SBSR-u, pate od manje količine tereta, nedostatka pametne specijalizacije, zastarjele infrastrukture, ulaganja i novih poslovnih modela koji doprinose plavom i zelenom rastu. Ne mogu osigurati financiranje. Ovo je paradoks. Kao što ističu teorijske i empirijske studije u SAD-u i Europi (Rodrigue i Schulman, 2013., Rozmarynowska i Oldakowski, 2013.), projekti ulaganja u lučku infrastrukturu potiču gospodarski razvoj. No, do sada je to bio slučaj samo velikih luka. Riječ je o takozvanim lukama osnovne mreže TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Nasuprot tome, mali sportovi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i policija (PL) također se nalaze u SBSR-u. Pripadaju sveobuhvatnoj mreži TEN-T i imaju financijsku i poslovnu potporu. Ipak, izloženi su teškim uvjetima preživljavanja. Još više tržišnog natjecanja suočava se s malim SBSR lukama koje ne pripadaju cijeloj mreži TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno, oni čine čvorišta regionalnog gospodarstva i važni su pristupnici za regionalni razvoj. U Poljskoj postoji oko 38 takvih malih luka. U skladu smo s bijelim i zelenim knjigama EU-a, instrumentom za CET, uredbama Vijeća i preporukama ESPO-a, BPO-a. (Croatian)
4 November 2022
0 references
Prema prognozi Međunarodnog prometnog foruma (2015.), promet vodnim putovima povećat će se za 327 % do 2050., čime će se proizvesti 238 % više emisija CO2. U Europi će se obujam tereta do 2050. povećati za 216 % s emisijama CO2 od 174 %. Doći će do velike promjene u prijevozu robe. To će iznimno utjecati na morske i riječne luke. U malim i srednjim lukama koje grade takozvanu sveobuhvatnu mrežu TEN-T očekuju se oštre ekološke, konkurentne i operativne pritiske. 66 % svih luka BSR su male i srednje luke. Ukupni promet tereta iznosi manje od 2 milijuna tona godišnje. Male luke, posebno u SBSR-u, pate od manje količine tereta, nedostatka pametne specijalizacije, zastarjele infrastrukture, ulaganja i novih poslovnih modela koji doprinose plavom i zelenom rastu. Ne mogu osigurati financiranje. Ovo je paradoks. Kao što ističu teorijske i empirijske studije u SAD-u i Europi (Rodrigue i Schulman, 2013., Rozmarynowska i Oldakowski, 2013.), projekti ulaganja u lučku infrastrukturu potiču gospodarski razvoj. No, do sada je to bio slučaj samo velikih luka. Riječ je o takozvanim lukama osnovne mreže TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Nasuprot tome, mali sportovi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i policija (PL) također se nalaze u SBSR-u. Pripadaju sveobuhvatnoj mreži TEN-T i imaju financijsku i poslovnu potporu. Ipak, izloženi su teškim uvjetima preživljavanja. Još više tržišnog natjecanja suočava se s malim SBSR lukama koje ne pripadaju cijeloj mreži TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno, oni čine čvorišta regionalnog gospodarstva i važni su pristupnici za regionalni razvoj. U Poljskoj postoji oko 38 takvih malih luka. U skladu smo s bijelim i zelenim knjigama EU-a, instrumentom za CET, uredbama Vijeća i preporukama ESPO-a, BPO-a. (Croatian)
4 November 2022
0 references
Prema Međunarodnom prometnom forumu (2015.) vodni promet povećat će se za 327 % do 2050., što će dovesti do povećanja emisija CO2 za 238 %. U Europi će se obujam tereta povećati za 216 % do 2050., sa 174 % emisija CO2. Doći će do velikih promjena u prijevozu robe. To će imati velik utjecaj na morske i riječne luke. U malim i srednjim lukama, koje čine takozvanu sveobuhvatnu mrežu TEN-T, očekuju se ozbiljni ekološki, konkurentni i operativni pritisci. 66 % svih luka BSR-a čine male i srednje luke. Ukupni promet opterećenja manji je od 2 milijuna tona godišnje. Male luke, posebno u SBSR-u, pate od manje količine tereta, nedostatka pametne specijalizacije, zastarjele infrastrukture, ulaganja i novih poslovnih modela koji doprinose plavom i zelenom rastu. Oni nisu u mogućnosti osigurati financijska sredstva. To je paradoks. Kao što je naglašeno teorijskim i empirijskim studijama u SAD-u i Europi (Rodrigue i Schulman, 2013., Rozmarynowska i Oldakowski, 2013.), ulaganja u lučku infrastrukturu potiču gospodarski razvoj. Do sada je to bio slučaj samo s velikim lukama. To su luke osnovne mreže TEN-T, npr. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Za razliku od malih sportova, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) i policija (PL) također su u SBSR-u. Dio su sveobuhvatne mreže TEN-T i primaju financijsku i poslovnu potporu. Međutim, izloženi su teškim uvjetima preživljavanja. Još više tržišnog natjecanja nailazi se na male SBSR luke koje ne pripadaju cijeloj mreži TET-T (npr. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksalno, oni su središta regionalnog gospodarstva i važni su pristupnici regionalnog razvoja. U Poljskoj postoji oko 38 takvih malih luka. U skladu smo s Bijelom knjigom EU-a i Zelenom knjigom, instrumentom CET, uredbama Vijeća i preporukama ESPO-a, BPO-a. (Croatian)
4 November 2022
0 references
Saskaņā ar Starptautiskā transporta foruma prognozi (2015. gads) ūdens transports līdz 2050. gadam pieaugs par 327 %, tādējādi radot par 238 % vairāk CO2 emisiju. Eiropā līdz 2050. gadam kravu pārvadājumu apjoms palielināsies par 216 %, un CO2 emisijas būs 174 %. Būs milzīgas pārmaiņas preču pārvadājumos. Tas ļoti ietekmēs jūras un iekšzemes ostas. Paredzams, ka mazās un vidējās ostās, kas veido tā saukto visaptverošo TEN-T tīklu, radīsies skarbs vides, konkurences un darbības spiediens. 66 % no visām Baltijas jūras ostām ir mazas un vidējas ostas. Kopējais kravu apgrozījums ir mazāks par 2 miljoniem tonnu gadā. Mazās ostas, jo īpaši SBSR, cieš no mazāka kravu apjoma, trūkst pārdomātas specializācijas, novecojusi infrastruktūra, ieguldījumi un jauni uzņēmējdarbības modeļi, kas veicina zilo un zaļo izaugsmi. Viņi nespēj nodrošināt finansējumu. Tas ir paradokss. Kā uzsvērts teorētiskie un empīriskie pētījumi ASV un Eiropā (Rodrigue un Schulman, 2013, Rozmarynowska un Oldakowski, 2013), ostu infrastruktūras investīciju projekti veicina ekonomikas attīstību. Bet līdz šim tas ir bijis tikai lielu ostu gadījums. Tās patiešām ir tā sauktās TEN-T pamattīkla ostas, piemēram, Rostoka, Ščecina, Gdiņa, Klaipēda, Malme, Trelleborga (SBSR mērogā). Turpretī mazie sporta veidi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); SBSR atrodas arī Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) un policija (PL). Tās ietilpst TEN-T visaptverošajā tīklā, un tām ir finansiāls un uzņēmējdarbības atbalsts. Tomēr viņi ir pakļauti skarbiem izdzīvošanas apstākļiem. Vēl lielāka konkurence saskaras ar mazām SBSR ostām, kas nepieder pie visa TET-T tīkla (piemēram, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksāli, ka tie veido reģionālās ekonomikas centrus un ir svarīgi reģionālās attīstības vārti. Polijā ir aptuveni 38 šādas mazas ostas. Mēs esam saskaņā ar ES Baltajām un zaļajām grāmatām, CET mehānismu, Padomes regulām un ESPO un BPO ieteikumiem. (Latvian)
4 November 2022
0 references
Saskaņā ar Starptautiskā transporta foruma prognozi (2015. gads) ūdens transports līdz 2050. gadam pieaugs par 327 %, tādējādi radot par 238 % vairāk CO2 emisiju. Eiropā līdz 2050. gadam kravu pārvadājumu apjoms palielināsies par 216 %, un CO2 emisijas būs 174 %. Būs milzīgas pārmaiņas preču pārvadājumos. Tas ļoti ietekmēs jūras un iekšzemes ostas. Paredzams, ka mazās un vidējās ostās, kas veido tā saukto visaptverošo TEN-T tīklu, radīsies skarbs vides, konkurences un darbības spiediens. 66 % no visām Baltijas jūras ostām ir mazas un vidējas ostas. Kopējais kravu apgrozījums ir mazāks par 2 miljoniem tonnu gadā. Mazās ostas, jo īpaši SBSR, cieš no mazāka kravu apjoma, trūkst pārdomātas specializācijas, novecojusi infrastruktūra, ieguldījumi un jauni uzņēmējdarbības modeļi, kas veicina zilo un zaļo izaugsmi. Viņi nespēj nodrošināt finansējumu. Tas ir paradokss. Kā uzsvērts teorētiskie un empīriskie pētījumi ASV un Eiropā (Rodrigue un Schulman, 2013, Rozmarynowska un Oldakowski, 2013), ostu infrastruktūras investīciju projekti veicina ekonomikas attīstību. Bet līdz šim tas ir bijis tikai lielu ostu gadījums. Tās patiešām ir tā sauktās TEN-T pamattīkla ostas, piemēram, Rostoka, Ščecina, Gdiņa, Klaipēda, Malme, Trelleborga (SBSR mērogā). Turpretī mazie sporta veidi, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); SBSR atrodas arī Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) un policija (PL). Tās ietilpst TEN-T visaptverošajā tīklā, un tām ir finansiāls un uzņēmējdarbības atbalsts. Tomēr viņi ir pakļauti skarbiem izdzīvošanas apstākļiem. Vēl lielāka konkurence saskaras ar mazām SBSR ostām, kas nepieder pie visa TET-T tīkla (piemēram, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksāli, ka tie veido reģionālās ekonomikas centrus un ir svarīgi reģionālās attīstības vārti. Polijā ir aptuveni 38 šādas mazas ostas. Mēs esam saskaņā ar ES Baltajām un zaļajām grāmatām, CET mehānismu, Padomes regulām un ESPO un BPO ieteikumiem. (Latvian)
4 November 2022
0 references
Saskaņā ar Starptautiskā transporta foruma (2015. gads) datiem ūdens transports līdz 2050. gadam palielināsies par 327 %, kā rezultātā CO2 emisijas palielināsies par 238 %. Eiropā līdz 2050. gadam kravu pārvadājumu apjoms palielināsies par 216 %, sasniedzot 174 % CO2 emisiju. Būs milzīgas pārmaiņas preču pārvadājumos. Tam būs milzīga ietekme uz jūras un iekšzemes ostām. Paredzams, ka mazās un vidējās ostās, kas veido tā saukto visaptverošo TEN-T tīklu, radīsies nopietns vides, konkurences un ekspluatācijas spiediens. 66 % no visām Baltijas jūras reģiona ostām ir mazas un vidējas ostas. Kopējais kravu apgrozījums ir mazāks par 2 miljoniem tonnu gadā. Mazās ostas, jo īpaši SBSR, cieš no mazāka kravu apjoma, pārdomātas specializācijas trūkuma, novecojušas infrastruktūras, ieguldījumiem un jauniem uzņēmējdarbības modeļiem, kas veicina zilo un zaļo izaugsmi. Viņi nespēj nodrošināt finansējumu. Tas ir paradokss. Kā uzsvērts ASV un Eiropas teorētiskajos un empīriskajos pētījumos (Rodrigue un Schulman, 2013, Rozmarynowska un Oldakowski, 2013), ieguldījumi ostu infrastruktūrā veicina ekonomikas attīstību. Līdz šim tas ir bijis tikai lielu ostu gadījumā. Tās ir TEN-T pamattīkla ostas, piemēram, Rostoka, Ščecina, Gdiņa, Klaipēda, Malme, Trelleborga (SBSR). Atšķirībā no mazajiem sporta veidiem, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) un policija (PL) ir arī SBSR. Tie ir daļa no TEN-T visaptverošā tīkla un saņem finansiālu un uzņēmējdarbības atbalstu. Tomēr tie ir pakļauti grūtiem izdzīvošanas apstākļiem. Vēl lielāka konkurence rodas mazām SBSR ostām, kas nepieder pie visa TET-T tīkla (piemēram, Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoksāli, ka tie ir reģionālās ekonomikas centri un ir svarīgi reģionālās attīstības vārti. Polijā ir aptuveni 38 šādas mazas ostas. Mēs esam saskaņā ar ES Balto grāmatu un Zaļo grāmatu, CET instrumentu, Padomes regulām un ESPO, BPO ieteikumiem. (Latvian)
4 November 2022
0 references
Selon les prévisions du Forum international des transports (2015), le transport par voie d’eau augmentera de 327 % d’ici 2050, produisant ainsi 238 % de plus d’émissions de CO2. En Europe, les volumes de fret augmenteront de 216 % d’ici 2050, avec 174 % d’émissions de CO2. Il y aura d’énormes changements dans le transport des marchandises. Cela affectera extrêmement les ports maritimes et intérieurs. Des pressions environnementales, concurrentielles et opérationnelles sévères sont attendues dans les petits et moyens ports qui construisent le réseau RTE-T global. 66 % de tous les ports BSR sont des ports de petite et moyenne taille. Le chiffre d’affaires total du fret s’élève à moins de 2 millions de tonnes par an. Les petits ports, en particulier en SBSR, souffrent de moins de volumes de fret, d’une spécialisation intelligente manquante, d’infrastructures obsolètes, d’investissements et de nouveaux modèles économiques contribuant à la croissance bleue et verte. Ils ne sont pas en mesure d’obtenir des financements. Cela porte un paradoxe. Comme le soulignent les études théoriques et empiriques aux États-Unis et en Europe (Rodrigue et Schulman, 2013, Rozmarynowska et Oldakowski, 2013), les projets d’investissement dans les infrastructures portuaires favorisent le développement économique. Mais jusqu’à présent, ce n’est que le cas des grands ports. En effet, il s’agit de ports du réseau RTE-T de base, tels que Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (échelle BSR). En revanche, les petits sports, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) et Police (PL) sont également situés à SBSR. Ils appartiennent au réseau global du RTE-T et bénéficient d’un soutien financier et commercial. Pourtant, ils sont exposés à des conditions de survie difficiles. Encore plus de concurrence font face à de petits ports SBSR qui n’appartiennent pas à l’ensemble du réseau TET-T (par exemple Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalement, elles constituent des pôles d’économie régionale et constituent des passerelles importantes pour le développement régional. En PL, il y a environ 38 petits ports. Nous sommes en conformité avec les livres blancs et verts de l’UE, la facilité CET, les règlements du Conseil et les recommandations de l’ESPO, du BPO. (French)
4 November 2022
0 references
Selon les prévisions du Forum international des transports (2015), le transport par voie d’eau augmentera de 327 % d’ici 2050, produisant ainsi 238 % de plus d’émissions de CO2. En Europe, les volumes de fret augmenteront de 216 % d’ici 2050, avec 174 % d’émissions de CO2. Il y aura d’énormes changements dans le transport des marchandises. Cela affectera extrêmement les ports maritimes et intérieurs. Des pressions environnementales, concurrentielles et opérationnelles sévères sont attendues dans les petits et moyens ports qui construisent le réseau RTE-T global. 66 % de tous les ports BSR sont des ports de petite et moyenne taille. Le chiffre d’affaires total du fret s’élève à moins de 2 millions de tonnes par an. Les petits ports, en particulier en SBSR, souffrent de moins de volumes de fret, d’une spécialisation intelligente manquante, d’infrastructures obsolètes, d’investissements et de nouveaux modèles économiques contribuant à la croissance bleue et verte. Ils ne sont pas en mesure d’obtenir des financements. Cela porte un paradoxe. Comme le soulignent les études théoriques et empiriques aux États-Unis et en Europe (Rodrigue et Schulman, 2013, Rozmarynowska et Oldakowski, 2013), les projets d’investissement dans les infrastructures portuaires favorisent le développement économique. Mais jusqu’à présent, ce n’est que le cas des grands ports. En effet, il s’agit de ports du réseau RTE-T de base, tels que Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (échelle BSR). En revanche, les petits sports, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) et Police (PL) sont également situés à SBSR. Ils appartiennent au réseau global du RTE-T et bénéficient d’un soutien financier et commercial. Pourtant, ils sont exposés à des conditions de survie difficiles. Encore plus de concurrence font face à de petits ports SBSR qui n’appartiennent pas à l’ensemble du réseau TET-T (par exemple Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalement, elles constituent des pôles d’économie régionale et constituent des passerelles importantes pour le développement régional. En PL, il y a environ 38 petits ports. Nous sommes en conformité avec les livres blancs et verts de l’UE, la facilité CET, les règlements du Conseil et les recommandations de l’ESPO, du BPO. (French)
4 November 2022
0 references
Selon le Forum international des transports (2015), le transport par eau augmentera de 327 % d’ici 2050, ce qui entraînera une augmentation de 238 % des émissions de CO2. En Europe, les volumes de fret augmenteront de 216 % d’ici 2050, soit 174 % des émissions de CO2. Il y aura un énorme changement dans le transport des marchandises. Cela aura un impact énorme sur les ports maritimes et intérieurs. De fortes pressions environnementales, concurrentielles et opérationnelles sont attendues dans les petits et moyens ports, qui forment le réseau RTE-T global. 66 % de l’ensemble des ports BSR sont des ports de petite et moyenne taille. Le chiffre d’affaires total des charges est inférieur à 2 millions de tonnes par an. Les petits ports, en particulier en SBSR, souffrent de moins de volumes de fret, d’un manque de spécialisation intelligente, d’infrastructures obsolètes, d’investissements et de nouveaux modèles économiques contribuant à la croissance bleue et verte. Ils sont incapables de fournir des fonds. C’est un paradoxe. Comme le soulignent les études théoriques et empiriques menées aux États-Unis et en Europe (Rodrigue et Schulman, 2013, Rozmarynowska et Oldakowski, 2013), les investissements dans les infrastructures portuaires favorisent le développement économique. Jusqu’à présent, cela n’a été le cas que pour les grands ports. Il s’agit des ports du réseau central RTE-T, par exemple. Rostock, Szczecin, Gdynia, Klaipeda, Malmö, Trelleborg (SBSR). Contrairement aux petits sports, Wismar, Sassnitz (DE); Fredericia, Ronne, Rodby (DK); Ystad, Karlskrona, Karlshamn (SE) et Police (PL) font également partie de la SBSR. Ils font partie du réseau global du RTE-T et bénéficient d’un soutien financier et commercial. Cependant, ils sont exposés à des conditions de survie difficiles. Encore plus de concurrence est rencontrée par les petits ports SBSR qui n’appartiennent pas à l’ensemble du réseau TET-T (p. ex. Stralsund, Kolobrzeg, Elblag, Łeba, (PL), Kalmar (SE). Paradoxalement, ils sont les centres de l’économie régionale et sont des passerelles importantes pour le développement régional. Il y a environ 38 petits ports en Pologne. Nous nous conformons au livre blanc et au livre vert de l’UE, à l’instrument CET, aux règlements du Conseil et aux recommandations de l’ESPO et du BPO. (French)
4 November 2022
0 references