Development of temporary facilities for high-speed rail tracks (Q3929010)
Jump to navigation
Jump to search
Project Q3929010 in Hungary
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | Development of temporary facilities for high-speed rail tracks |
Project Q3929010 in Hungary |
Statements
256,599,969.79 forint
0 references
424,553,226.0 forint
0 references
60.44 percent
0 references
3 October 2016
0 references
30 June 2019
0 references
INFRAPLAN Vasút- és Úttervező Zártkörűen Működő Részvénytársaság
0 references
47°45'18.54"N, 19°42'14.83"E
0 references
A II. világháború utáni újjáépítés során nagyon sok helyen volt szükség ideiglenes hidakra, mivel a vasúti hídállomány jelentős része megsemmisült. A későbbiek során – az 1950-es években - az ideiglenesen helyreálltott, illetve régi, kis teherbírású műtárgyak átépítése vált esedékessé. Ennek a folyamatnak a része volt a MÁV 1951-ben megjelent Hídszabályzata is, mely foglalkozott a provizóriumok méretezésével is. Gyakorlatilag ebben az időben alakult ki a MÁV illetve Magyarország vasúti provizórium állománya, mely azóta egyrészt korszerűtlenné vált, másrészt az idők folyamán oly mértékben elhasználódott, hogy felújításuk, fenntartásuk nem kifizetődő, avyg már nem is lehetséges. Ezek a provizóriumok a kor műszaki színvonalán álltak, mely tulajdonság mind a sebesség, mind pedig a teherbírás vonatkozásában megmutatkozott. Megjegyzendő, hogy az akkori vasúti pályák vonatkozásában nem jelentettek komoly eltérést, mivel a sebesség és a járműteher sem volt túl nagy. Az 1990-es években – mikor a rendszerváltás után rális esély mutatkozott a vasúti közlekedés nyugat-európai szinthez való felzárkóztatásának megkezdésére – a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal korszerűsítésénél szükségessé vált nagyobb sebességre alkalmas, nagy teherbírású szerkezetek fejlesztésére. Természetesen ezek a szerkezetek már hegesztett kivitelben készültek. Azóta érdemi előrelépés ebben az ügyben nem történt. A jelenlegi helyzetben a vasút korszerűsítések során egyre inkább előtérbe kerül a különszintű vasúti keresztezésének igénye. Ennek okai: - a felgyorsult életritmus miatt a közlekedők türelme sokkal hamarabb elfogy, mint korábban; ez gyakran vezet – akár halálos kimenetelű – balesetekhez a félsorompó megkerülése, illetve a tiltó jelzés figyelmen kívül hagyása következtében - a megnövekedett vasúti közlekedési sebesség (Magyarországon a 160 km/h bevezetése) hatósági előírásai megkövetelik a különböző jellegű forgalmak egymástól való elválasztását - gyorsfogalmi utak, autópályák létesítésénél is előírás keresztezés mentesség - az utóbbi években örvendetesen megnövekedett a kerékpárral közlekedők száma, akiknek biztonságát mindenképpen szem előtt kell tartani - a gyalogos forgalom esetében is előírás (120 km/h vasúti közlekedési sebesség felett) az állomási peronok különszintű megközelítési lehetőségének biztosítása Mint az az előzőekben felsoroltakból látható, a jelenlegi provizórium állomány nem alkalmas arra, hogy a korszerű, biztonságos körülményeket biztosítson a helyszíni munkálatokhoz. A kifejleszteni tervezett ideiglenes hídszerkezet több előremutató paraméterrel, tulajdonsággal fog rendelkezni. Az egyik döntő előrelépés a fesztávolság, amelynek max. értékét 40 méterben határoztuk meg. Ez nemzetközi összehasonlításban is jelentős előrelépés, hiszen ismereteink szerint pl. a Német vasutak (DB) által használt leghosszabb szerkezet támaszköze 27 m. A másik paraméter az ideiglenes hídszerkezeten megengedett sebesség, ami 120 km/h. Ennek jelentősége a forgalomnak az építés ideje alatti minél kisebb veszteségidőkkel, késésekkel történő lebonyolíthatóságában van. A tekintélyes méretű szerkezetet tárolni illetve helyszínre szállítani kell, áttelepítése során emeléseket kell végezni. Fontos szempont a szerelhetőség is, aminek vannak technológiai-technikai vonatkozásai, de a szerelésre fordítandó idő relatív rövidsége is jelentőséggel bír. A szerkezet igazán akkor használható ki jól, ha moduláris szerkezeti megoldással többféle támaszköz esetén is bevethető (pl. 20+20 m; 10+20+10 m). A szerkezet szerelése, beépítése és bontása segéd- és kiszolgáló szerkezeteket is kíván. Ezek innovatív kialakítása az ideiglenes hídszerkezet paramétereire is hatással van, ezért korrekt tervezésükre hangsúlyosan ügyelni kell. A szerkezet megbízható viselkedése szempontjából az ideiglenes hídfő kialakításának döntő szerepe van. Itt a legfontosabb megoldandó kérdések a hídszerkezet alátámasztása, a hídfő állékonysága, a víztelenítés, a hosszirányú erők (pl. szerelvény fékezéséből, hőmérsékletváltozásból származó erők) felvétele. Az ideiglenes hídszerkezet vasúti pályába épül be, ezért a kétoldali pályacsatlakozások kialakítása, illetve a hídszerkezetnek csatlakozási szempontokat is figyelembe vevő kialakítása szintén fontos szempont. Meg kell oldani a csatlakozást úgy, hogy az üzemeltetés során a vasúti járművek keltette dinamikus igénybevételekkel szembeni ellenállás biztosított legyen. Ez először a vágány alátámasztási rugalmasságának helyes kialakítását követeli meg. Nem lehet pontszerű változással megoldani a jelentősen eltérő rugalmasságú hídszerkezet és a vasúti pálya csatlakozását. Átmeneti szakaszt kell tervezni, a befolyásoló paraméterek (vonatteher, sebesség, felépítményszerkezet, ideiglenes hídfő, pálya alépítményi jellemzői) figyelembe vételével. Az ideiglenes hídszerkezet beépítésére gyakran lakott környezetben is sor kerülhet. A sín-kerék kapcsolatról érkező zajhatás mérséklése fontos feladat, csakúgy, mint a másodlagos zajhatás (testhang les (Hungarian)
0 references
During the reconstruction after World War II, temporary bridges were needed in many places, as a significant part of the railway bridge stock was destroyed. Later, in the 1950s, the refurbishment of temporarily restored and old, small-duty works of art was due. Part of this process was the Bridge Regulations of MÁV, published in 1951, which also dealt with the sizing of provisories. Practically at this time the railway projection stock of MÁV and Hungary was formed, which has since become outdated and has become so worn out over time that their renovation and maintenance is not profitable, and it is no longer possible to renovate and maintain it. These provisories were based on the technical standards of the age, which was reflected both in terms of speed and load capacity. It should be noted that no significant differences were reported for the railway tracks at the time, as the speed and vehicle load were not too high. In the 1990s, when, after the change of regime, there was a real chance of starting to catch up with the Western European level, the development of heavy-duty structures necessary for the modernisation of the Budapest-Hegyeshalom railway line was necessary. Of course, these structures are already made in welded design. Since then, no substantial progress has been made on this matter. In the current situation, the need to cross rail at a special level is becoming increasingly important in the course of railway modernisation. The reasons for this are: — due to the accelerated rhythm of life, the patience of road users will run out much sooner than before; this often leads to accidents, even with fatalities, due to the bypassing of the half-line or the non-respect of the prohibition signal — the increased railway transport speed (the introduction of 160 km/h in Hungary) requires the separation of different types of traffic from each other — the absence of crossovers for fast-track roads and motorways — in recent years the number of cyclists whose safety must be kept in mind is welcome — even in the case of pedestrian traffic (above 120 km/h rail traffic speed), provision for a separate level of access to station platforms, as can be seen from the previous ones, the current proviso is not suitable for modern conditions. The planned temporary bridge structure will have several forward-looking parameters and features. One decisive step forward is the tension spacing, the maximum value of which is set at 40 meters. This is also a significant step forward in international comparison, since, according to our knowledge, the longest structure used by the German railways (DB) has a support of 27 m. Another parameter is the speed allowed on the temporary bridge structure, which is 120 km/h. This is the importance of the traffic with the lowest possible loss times and delays during construction. A substantial structure must be stored and transported to a location, and increases shall be carried out during its relocation. Installation is also an important aspect, which has technological and technical aspects, but the relative shortness of time for installation is also important. The device can be used properly if it can be deployed with modular design in multiple supports (e.g. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). The assembly, installation and dismantling of the structure also requires auxiliary and service structures. Their innovative design also has an impact on the parameters of the temporary bridge structure, and their correct design should therefore be given particular attention. The construction of a temporary bridgehead plays a crucial role in the sound behaviour of the structure. The most important issues to be solved here are the support of the bridge structure, the stability of the bridgehead, the dehydration, the inclusion of longitudinal forces (e.g. forces resulting from the braking of the assembly, the temperature change). The temporary bridge structure is integrated into a railway track, therefore the construction of the two-sided track connections and the construction of the bridge structure taking into account connection aspects are also important aspects. Connection shall be provided in such a way as to ensure resistance to the dynamic demands of rolling stock during operation. This first requires the correct design of track support flexibility. The connection between the bridge structure with significantly different flexibility and the railway track cannot be solved by a point change. A transition phase shall be planned taking into account the influencing parameters (train load, speed, superstructure structure, temporary bridgehead, track duct characteristics). The temporary bridge structure can often be installed in an inhabited environment. Reducing the noise effect from the rail-wheel connection is an important task, as is the secondary noise effect (body sound les) (English)
8 February 2022
0.4702359513734229
0 references
Pendant la reconstruction après la Seconde Guerre mondiale, des ponts temporaires ont été nécessaires à de nombreux endroits, car une partie importante du parc de ponts de chemin de fer a été détruite. Plus tard, dans les années 1950, la remise en état d’œuvres d’art restaurées temporairement et anciennes et de petite tâche était due. Une partie de ce processus était le Règlement des ponts de MÁV, publié en 1951, qui traitait également du dimensionnement des Provisoires. Pratiquement à cette époque, le stock de projection ferroviaire de MÁV et de la Hongrie a été constitué, qui est depuis devenu obsolète et s’est tellement usé au fil du temps que leur rénovation et leur entretien ne sont pas rentables et qu’il n’est plus possible de le rénover et de l’entretenir. Ces Provisoires reposaient sur les normes techniques de l’époque, qui se traduisaient à la fois en termes de vitesse et de capacité de charge. Il convient de noter qu’aucune différence significative n’a été signalée pour les voies ferrées à l’époque, car la vitesse et la charge du véhicule n’étaient pas trop élevées. Dans les années 1990, lorsque, après le changement de régime, il y avait de réelles chances de rattraper le niveau de l’Europe occidentale, le développement des structures lourdes nécessaires à la modernisation de la ligne de chemin de fer Budapest-Hegyeshalom était nécessaire. Bien sûr, ces structures sont déjà fabriquées en conception soudée. Depuis lors, aucun progrès substantiel n’a été réalisé en la matière. Dans la situation actuelle, la nécessité de traverser le rail à un niveau particulier devient de plus en plus importante dans le cadre de la modernisation des chemins de fer. Les raisons en sont les suivantes: — en raison du rythme accéléré de la vie, la patience des usagers de la route s’épuisera beaucoup plus tôt qu’auparavant; cela conduit souvent à des accidents, même avec des décès, en raison du contournement de la demi-ligne ou du non-respect du signal d’interdiction — l’augmentation de la vitesse de transport ferroviaire (l’introduction de 160 km/h en Hongrie) exige la séparation des différents types de trafic les uns des autres — l’absence de croisements pour les routes rapides et les autoroutes — ces dernières années, le nombre de cyclistes dont la sécurité doit être gardée à l’esprit est bienvenu — même dans le cas de la circulation piétonne (au-dessus de 120 km/h de vitesse du trafic ferroviaire), la mise en place d’un niveau d’accès distinct aux quais des gares, comme on peut le constater par rapport aux précédents, le proviso actuel n’est pas adapté aux conditions modernes. La structure temporaire prévue du pont comportera plusieurs paramètres et caractéristiques prospectifs. Un pas décisif en avant est l’espacement des tensions, dont la valeur maximale est fixée à 40 mètres. Il s’agit également d’une avancée significative dans la comparaison internationale, puisque, selon notre connaissance, la structure la plus longue utilisée par les chemins de fer allemands (DB) dispose d’un support de 27 m. Un autre paramètre est la vitesse autorisée sur la structure temporaire du pont, qui est de 120 km/h. C’est l’importance du trafic avec le moins de temps de perte et de retard possible pendant la construction. Une structure importante doit être entreposée et transportée vers un lieu, et des augmentations doivent être effectuées au cours de sa réinstallation. L’installation est également un aspect important, qui a des aspects technologiques et techniques, mais le manque relatif de temps pour l’installation est également important. L’appareil peut être utilisé correctement s’il peut être déployé avec une conception modulaire dans plusieurs supports (par exemple 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). L’assemblage, l’installation et le démontage de la structure nécessitent également des structures auxiliaires et de service. Leur conception innovante a également un impact sur les paramètres de la structure temporaire du pont, et leur conception correcte devrait donc faire l’objet d’une attention particulière. La construction d’une tête de pont temporaire joue un rôle crucial dans le comportement sain de la structure. Les problèmes les plus importants à résoudre ici sont le support de la structure du pont, la stabilité de la tête de pont, la déshydratation, l’inclusion des forces longitudinales (par exemple les forces résultant du freinage de l’ensemble, le changement de température). La structure temporaire du pont est intégrée dans une voie ferrée, de sorte que la construction des connexions bilatérales et la construction de la structure du pont en tenant compte des aspects liés à la connexion sont également des aspects importants. Le raccordement doit être assuré de manière à assurer la résistance aux exigences dynamiques du matériel roulant en cours d’exploitation. Cela exige d’abord la bonne conception de la flexibilité du support de voie. Le raccordement entre la structure du pont avec une flexibilité significativement différ... (French)
10 February 2022
0 references
Tijekom rekonstrukcije nakon Drugog svjetskog rata na mnogim su mjestima bili potrebni privremeni mostovi jer je uništen značajan dio zaliha željezničkih mostova. Kasnije, pedesetih godina prošlog stoljeća, uslijedila je obnova privremeno obnovljenih i starih, malih umjetničkih djela. Dio tog procesa bio je Pravilnik o mostu MÁV, objavljen 1951. godine, koji se također bavio veličinom Provisorija. Praktički je u to vrijeme formirana željeznička projekcijska zaliha MÁV-a i Mađarske, koja je od tada zastarjela i s vremenom je postala toliko istrošena da njihova obnova i održavanje nisu profitabilne te je više nije moguće obnoviti i održavati. Te su se odredbe temeljile na tehničkim standardima dobi, što se odražavalo i u pogledu brzine i nosivosti. Treba napomenuti da u to vrijeme nisu prijavljene značajne razlike za željezničke pruge jer brzina i opterećenje vozila nisu bili previsoki. Devedesetih godina prošlog stoljeća, kada je, nakon promjene režima, postojala stvarna šansa da počnemo sustići zapadnoeuropsku razinu, bio je potreban razvoj teških struktura potrebnih za modernizaciju željezničke pruge Budimpešta-Hegyeshalom. Naravno, ove strukture su već izrađene u zavarenom dizajnu. Otada nije postignut znatan napredak u tom području. U trenutačnoj situaciji potreba za prelaskom željeznice na posebnoj razini postaje sve važnija tijekom modernizacije željeznice. Razlozi za to su: — zbog ubrzanog ritma života, strpljenje sudionika u cestovnom prometu ponestat će mnogo prije nego prije; to često dovodi do nesreća, čak i sa smrtnim slučajevima, zbog zaobilaženja pola linije ili nepoštovanja signala zabrane – povećana brzina željezničkog prijevoza (uvođenje 160 km/h u Mađarskoj) zahtijeva odvajanje različitih vrsta prometa jedni od drugih – nepostojanje prijelaza za brze ceste i autoceste – posljednjih je godina dobrodošao broj biciklista čiju sigurnost treba imati na umu – čak i u slučaju pješačkog prometa (iznad brzine željezničkog prometa iznad 120 km/h), osiguravanje zasebne razine pristupa platformama kolodvora, kao što se može vidjeti iz prethodnih, trenutačna odredba nije prikladna za moderne uvjete. Planirana privremena konstrukcija mosta imat će nekoliko parametara i značajki okrenutih budućnosti. Jedan odlučujući korak naprijed je razmak napetosti, čija je maksimalna vrijednost postavljena na 40 metara. To je također značajan korak naprijed u međunarodnoj usporedbi jer, prema našim saznanjima, najduža konstrukcija koju koriste njemačke željeznice (DB) ima potporu od 27 m. Drugi parametar je dopuštena brzina na privremenoj konstrukciji mosta, koja iznosi 120 km/h. To je važnost prometa s najnižim mogućim vremenima gubitaka i kašnjenjima tijekom izgradnje. Značajna struktura mora se skladištiti i prevoziti na lokaciju, a povećanja se provode tijekom premještanja. Instalacija je također važan aspekt, koji ima tehnološke i tehničke aspekte, ali je također važna relativna kratkoća vremena za instalaciju. Uređaj se može pravilno upotrebljavati ako se može postaviti s modularnim dizajnom u više nosača (npr. 20 + 20 m; 10+ 20+ 10 m). Montaža, ugradnja i demontaža konstrukcije također zahtijevaju pomoćne i servisne konstrukcije. Njihov inovativni dizajn utječe i na parametre privremene konstrukcije mostova te bi stoga trebalo posvetiti posebnu pozornost njihovoj ispravnoj konstrukciji. Izgradnja privremenog mostobrana igra ključnu ulogu u zvučnom ponašanju konstrukcije. Najvažnija pitanja koja treba riješiti ovdje su potpora konstrukcije mosta, stabilnost glave mosta, dehidracija, uključivanje uzdužnih sila (npr. sile koje nastaju kočenjem sklopa, promjena temperature). Privremena konstrukcija mosta integrirana je u željeznički kolosijek, stoga su važni aspekti i izgradnja dvostranih pružnih veza i izgradnja konstrukcije mosta uzimajući u obzir aspekte povezivanja. Veza mora biti osigurana tako da se osigura otpornost na dinamičke zahtjeve željezničkih vozila tijekom vožnje. To prvo zahtijeva ispravan dizajn fleksibilnosti potpore kolosijeku. Veza između strukture mosta sa znatno različitom fleksibilnošću i željezničke pruge ne može se riješiti promjenom točaka. Planira se prijelazna faza uzimajući u obzir utjecajne parametre (opterećenje vlaka, brzina, struktura nadgradnje, privremena glava mosta, karakteristike kanala kolosijeka). Privremena konstrukcija mosta često se može ugraditi u naseljenom okruženju. Smanjenje utjecaja buke veze tračnica-kotač važan je zadatak, kao i sekundarni učinak buke (zvučni zvuk tijela) (Croatian)
5 September 2022
0 references
По време на реконструкцията след Втората световна война на много места са необходими временни мостове, тъй като значителна част от железопътния мост е разрушена. По-късно, през 50-те години на миналия век, се дължи обновяването на временно реставрирани и стари, малки произведения на изкуството. Част от този процес е Bridge Regulations of MÁV, публикуван през 1951 г., който също се занимава с оразмеряването на провизиите. На практика по това време се формира запасът от железопътни прожекции на MÁV и Унгария, който оттогава е остарял и е станал толкова изчерпан с течение на времето, че тяхното обновяване и поддръжка не е рентабилно и вече не е възможно да се обнови и поддържа. Тези условия се основават на техническите стандарти на възрастта, което се отразява както по отношение на скоростта, така и по отношение на товароносимостта. Следва да се отбележи, че по това време не са докладвани значителни разлики за железопътните коловози, тъй като скоростта и натоварването на возилото не са били твърде високи. През 90-те години на миналия век, когато след смяната на режима имаше реален шанс да се настигне западноевропейско равнище, беше необходимо развитието на тежкотоварни структури, необходими за модернизацията на железопътната линия Будапеща-Хегишалом. Разбира се, тези конструкции вече са направени в заварени дизайн. Оттогава не е постигнат съществен напредък по този въпрос. В настоящата ситуация необходимостта от пресичане на железопътния транспорт на специално равнище придобива все по-голямо значение в хода на модернизацията на железопътния транспорт. Причините за това са: — поради ускорения ритъм на живот, търпението на участниците в движението ще изтече много по-рано от преди; това често води до произшествия, дори и със смъртни случаи, поради заобикалянето на полулинията или неспазването на сигнала за забрана — увеличената скорост на железопътния транспорт (въвеждането на 160 км/ч в Унгария) изисква отделянето на различните видове трафик един от друг — липсата на пресичания за бързи пътища и автомагистрали — през последните години броят на велосипедистите, чиято безопасност трябва да се има предвид, е добре дошъл — дори и в случай на пешеходно движение (над 120 км/ч скорост на железопътния трафик), осигуряване на отделно ниво на достъп до гарите, както може да се види от предишните, настоящото провизо не е подходящо за съвременните условия. Планираната временна структура на моста ще има няколко перспективни параметри и характеристики. Една решителна стъпка напред е разстоянието между напрежението, чиято максимална стойност е определена на 40 метра. Това също е значителна стъпка напред в международното сравнение, тъй като, според нашите познания, най-дългата конструкция, използвана от германските железници (DB), има поддръжка от 27 m. Друг параметър е разрешената скорост на временната конструкция на моста, която е 120 км/ч. Това е значението на трафика с възможно най-ниски загуби и закъснения по време на строителството. Съществена структура трябва да бъде съхранявана и транспортирана до дадено място, като по време на преместването ѝ се извършва увеличаване. Инсталацията също е важен аспект, който има технологични и технически аспекти, но относителната краткост на времето за инсталиране също е важна. Изделието може да се използва правилно, ако може да се разгърне с модулен дизайн в множество опори (напр. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 м). Монтажът, монтажът и демонтажът на конструкцията също изискват спомагателни и обслужващи конструкции. Иновативният им дизайн също оказва въздействие върху параметрите на временната конструкция на моста и поради това следва да се обърне специално внимание на правилното им проектиране. Изграждането на временна преграда играе решаваща роля за доброто поведение на конструкцията. Най-важните въпроси, които трябва да бъдат решени тук, са подкрепата на конструкцията на моста, стабилността на моста, дехидратацията, включването на надлъжни сили (напр. силите, произтичащи от спирането на комплекта, температурната промяна). Временната конструкция на моста е интегрирана в железопътна линия, поради което изграждането на двустранен коловоз и изграждането на структурата на моста, като се вземат предвид аспектите на свързването, също са важни аспекти. Свързването се осигурява по такъв начин, че да се осигури устойчивост на динамичните изисквания на подвижния състав по време на експлоатация. Това първо изисква правилното проектиране на гъвкавостта на опората на пистата. Връзката между мостовата конструкция със значително различна гъвкавост и железопътната линия не може да бъде решена чрез промяна на точката. Планира се преходна фаза, като се вземат предвид влияещите параметри (натоварване на влака, скорост, структура на надстройката, временна преграда, характеристики на коловоза). Временната конструкция на моста често може да бъде инсталирана в обитаема среда. Намаляването на шума от връзката между релсите и колелата е важна задача, както и вторичният шумов ефект (звук на тялото). (Bulgarian)
5 September 2022
0 references
Le linn na hatógála tar éis an Dara Cogadh Domhanda, bhí gá le droichid shealadacha i go leor áiteanna, mar scriosadh cuid shuntasach den stoc droichid iarnróid. Níos déanaí, sna 1950í, bhí athchóiriú sealadach agus sean-oibreacha ealaíne miondleachta le déanamh. Cuid den phróiseas seo ná Rialacháin Dhroichead MÁV, a foilsíodh i 1951, a dhéileáil le méid na gcoinníollacha freisin. Go praiticiúil ag an am seo bunaíodh stoc teilgean iarnróid MÁV agus na hUngáire, atá as dáta ó shin agus atá chomh caite le himeacht ama nach bhfuil a n-athchóiriú agus a gcothabháil brabúsach, agus nach féidir é a athchóiriú agus a chothabháil a thuilleadh. Bhí na coinníollacha seo bunaithe ar chaighdeáin theicniúla na haoise, a léiríodh i dtéarmaí luais agus acmhainne ualaigh araon. Ba cheart a thabhairt faoi deara nár tuairiscíodh aon difríochtaí suntasacha maidir leis na rianta iarnróid ag an am, toisc nach raibh an luas agus an t-ualach feithicle ró-ard. Sna 1990idí, nuair a bhí fíordheis ann, tar éis athrú an réimis, tús a chur le leibhéal Iarthar na hEorpa, bhí gá le struchtúir tromshaothair a fhorbairt a bhí riachtanach chun líne iarnróid Bhúdaipeist-Hegyeshalom a nuachóiriú. Ar ndóigh, tá na struchtúir seo déanta cheana féin i ndearadh táthaithe. Ó shin i leith, níl aon dul chun cinn suntasach déanta ar an ábhar seo. Sa staid reatha, tá an gá le tras-iarnród a thrasnú ar leibhéal speisialta ag éirí níos tábhachtaí le linn nuachóiriú iarnróid. Is iad seo a leanas na cúiseanna atá leis sin: — mar gheall ar rithim luathaithe na beatha, beidh foighne na n-úsáideoirí bóthair i bhfad níos luaithe ná mar a bhí roimhe seo; is minic a bhíonn timpistí mar thoradh air sin, fiú i gcás básanna, mar gheall ar sheachbhóthar an leathlíne nó mar gheall ar neamh-urramú an chomhartha toirmisc — an luas méadaithe iompair iarnróid (breiseán 160 km/u san Ungáir) is gá cineálacha éagsúla tráchta a scaradh óna chéile — easpa crosmhalartuithe do bhóithre meara agus do mhótarbhealaí — le blianta beaga anuas tá fáilte roimh líon na rothaithe ar gá a sábháilteacht a choinneáil i gcuimhne — fiú i gcás tráchta coisithe (os cionn luas tráchta iarnróid 120 km/u), foráil do leibhéal ar leith rochtana ar ardáin stáisiúin, mar a fheictear ó na cinn roimhe seo, níl an coinníoll atá ann faoi láthair oiriúnach do choinníollacha nua-aimseartha. Beidh roinnt paraiméadar agus gnéithe réamhbhreathnaitheacha ag an struchtúr droichid sealadach atá beartaithe. Céim chinntitheach amháin ar aghaidh is ea an spásáil teannas, a bhfuil a luach uasta socraithe ag 40 méadar. Is céim shuntasach chun cinn é seo freisin i gcomparáid idirnáisiúnta, ós rud é, de réir ár n-eolais, go bhfuil tacaíocht 27 m ag an struchtúr is faide a úsáideann iarnróid na Gearmáine (DB). Is é paraiméadar eile an luas a cheadaítear ar struchtúr sealadach an droichid, is é sin 120 km/h. Is é seo an tábhacht a bhaineann leis an trácht leis na hamanna caillteanais is ísle agus is féidir agus moilleanna le linn na tógála. Ní mór struchtúr substaintiúil a stóráil agus a iompar chuig láthair, agus déanfar méaduithe air le linn a athshuímh. Is gné thábhachtach é suiteáil freisin, a bhfuil gnéithe teicneolaíochta agus teicniúla aige, ach tá an giorra ama coibhneasta le haghaidh suiteála tábhachtach freisin. Is féidir an gléas a úsáid i gceart más féidir é a úsáid le dearadh modúlach i dtacaíochtaí éagsúla (e.g. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Éilíonn an tionól, suiteáil agus díchóimeáil an struchtúr freisin struchtúir cúnta agus seirbhíse. Bíonn tionchar ag a ndearadh nuálach freisin ar pharaiméadair an struchtúir shealadaigh droichid, agus dá bhrí sin ba cheart aird ar leith a thabhairt ar a ndearadh ceart. Tá ról ríthábhachtach ag tógáil droichead sealadach in iompar fónta an struchtúir. Is iad na saincheisteanna is tábhachtaí atá le réiteach anseo ná tacaíocht an struchtúir droichid, cobhsaíocht an droichid, an díhiodráitiú, cuimsiú fórsaí fadaimseartha (e.g. fórsaí a eascraíonn as coscánú an tionóil, an t-athrú teochta). Tá an struchtúr droichid sealadach comhtháite i mbóthar iarnróid, dá bhrí sin is gnéithe tábhachtacha iad tógáil na nasc rianta dhá thaobh agus tógáil an struchtúir droichid ag cur gnéithe nasctha san áireamh. Soláthrófar nasc sa chaoi go n-áiritheofar friotaíocht in aghaidh éilimh dhinimiciúla an rothstoic le linn oibriú. Éilíonn sé seo an chéad dearadh ceart solúbthacht tacaíochta rian. Ní féidir an nasc idir struchtúr an droichid le solúbthacht an-difriúil agus an rian iarnróid a réiteach trí athrú pointe. Beartófar idirthréimhse agus aird á tabhairt ar na paraiméadair tionchair (ualach traenach, luas, struchtúr forstruchtúir, droichead sealadach, saintréithe duchta riain). Is minic gur féidir an struchtúr droichid sealadach a shuiteáil i dtimpeallacht chónaitheach. Is tasc tábhachtach é an éifeacht torainn ón nasc roth iarnróid a laghdú, mar aon leis an éifeacht torainn tánaisteach (les fuaime coirp) (Irish)
5 September 2022
0 references
Durante la ricostruzione dopo la seconda guerra mondiale, furono necessari ponti temporanei in molti luoghi, poiché una parte significativa del parco del ponte ferroviario fu distrutta. Più tardi, negli anni Cinquanta, fu prevista la ristrutturazione di opere d'arte temporaneamente restaurate e vecchie e di piccole dimensioni. Parte di questo processo fu il Bridge Regulations di MÁV, pubblicato nel 1951, che si occupava anche del dimensionamento dei provisori. Praticamente in questo momento è stato formato lo stock di proiezione ferroviaria di MÁV e Ungheria, che da allora è diventato obsoleto ed è diventato così logoro nel tempo che la loro ristrutturazione e manutenzione non sono redditizie, e non è più possibile rinnovarlo e mantenerlo. Questi consulenti si basavano sugli standard tecnici dell'epoca, che si riflettevano sia in termini di velocità che di capacità di carico. Va notato che non sono state segnalate differenze significative per i binari ferroviari all'epoca, in quanto la velocità e il carico del veicolo non erano troppo elevati. Negli anni'90, quando, dopo il cambio di regime, c'era una reale possibilità di iniziare a raggiungere il livello dell'Europa occidentale, era necessario lo sviluppo di strutture pesanti necessarie per l'ammodernamento della linea ferroviaria Budapest-Hegyeshalom. Naturalmente, queste strutture sono già realizzate in design saldato. Da allora non sono stati compiuti progressi sostanziali in materia. Nella situazione attuale, la necessità di attraversare le ferrovie a un livello speciale sta diventando sempre più importante nel corso della modernizzazione ferroviaria. Le ragioni di ciò sono: — a causa del ritmo accelerato della vita, la pazienza degli utenti della strada si esaurirà molto prima di prima; ciò porta spesso a incidenti, anche con incidenti mortali, dovuti al bypass della metà linea o al mancato rispetto del segnale di divieto — l'aumento della velocità di trasporto ferroviario (l'introduzione di 160 km/h in Ungheria) richiede la separazione di diversi tipi di traffico l'uno dall'altro — l'assenza di crossover per strade a binario veloce e autostrade — negli ultimi anni il numero di ciclisti la cui sicurezza deve essere tenuta a mente — anche nel caso del traffico pedonale (superiore a 120 km/h di velocità del traffico ferroviario), prevedere un livello separato di accesso alle piattaforme delle stazioni, come si può vedere da quelli precedenti, la condizione attuale non è adatta alle condizioni moderne. La struttura temporanea prevista del ponte avrà diversi parametri e caratteristiche lungimiranti. Un passo decisivo in avanti è la spaziatura della tensione, il cui valore massimo è fissato a 40 metri. Questo è anche un significativo passo avanti nel confronto internazionale, poiché, secondo le nostre conoscenze, la struttura più lunga utilizzata dalle ferrovie tedesche (DB) ha un supporto di 27 m. Un altro parametro è la velocità consentita sulla struttura temporanea del ponte, che è di 120 km/h. Questa è l'importanza del traffico con i tempi di perdita e ritardi più bassi possibili durante la costruzione. Una struttura sostanziale deve essere immagazzinata e trasportata in un luogo e gli aumenti devono essere effettuati durante la sua ricollocazione. L'installazione è anche un aspetto importante, che ha aspetti tecnologici e tecnici, ma anche la relativa mancanza di tempo per l'installazione è importante. Il dispositivo può essere utilizzato correttamente se può essere distribuito con design modulare in più supporti (ad esempio 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). L'assemblaggio, l'installazione e lo smontaggio della struttura richiede anche strutture ausiliarie e di servizio. Il loro design innovativo ha anche un impatto sui parametri della struttura temporanea del ponte e dovrebbe pertanto essere prestata particolare attenzione alla loro corretta progettazione. La costruzione di una testa di ponte temporanea svolge un ruolo cruciale nel comportamento sonoro della struttura. I problemi più importanti da risolvere qui sono il supporto della struttura del ponte, la stabilità della testa di ponte, la disidratazione, l'inclusione di forze longitudinali (ad esempio forze derivanti dalla frenata dell'assemblaggio, il cambiamento di temperatura). La struttura temporanea del ponte è integrata in un binario ferroviario, quindi sono importanti anche la costruzione dei collegamenti bifacciali e la costruzione della struttura del ponte tenendo conto degli aspetti di collegamento. Il collegamento deve essere fornito in modo da garantire la resistenza alle esigenze dinamiche del materiale rotabile durante il funzionamento. Ciò richiede la corretta progettazione della flessibilità di supporto della pista. Il collegamento tra la struttura del ponte con flessibilità significativamente diversa e il binario ferroviario non può essere risolto con un cambiamento di punto. È prevista una fase di transizione tenendo conto dei parametri che influenzano (carico del treno, velocità, stru... (Italian)
5 September 2022
0 references
Počas rekonštrukcie po druhej svetovej vojne boli na mnohých miestach potrebné dočasné mosty, pretože významná časť železničného mosta bola zničená. Neskôr, v 50. rokoch 20. storočia, sa uskutočnila rekonštrukcia dočasne obnovených a starých, malých umeleckých diel. Súčasťou tohto procesu bolo nariadenie mosta MÁV, uverejnené v roku 1951, ktoré sa týkalo aj veľkosti provisories. Prakticky v tom čase vznikol železničný projekt MÁV a Maďarska, ktorý sa odvtedy stal zastaraným a časom sa tak opotreboval, že ich renovácia a údržba nie sú ziskové a už nie je možné ho renovovať a udržiavať. Tieto zariadenia boli založené na technických normách veku, čo sa odrážalo tak z hľadiska rýchlosti, ako aj z hľadiska nosnosti. Treba poznamenať, že v prípade železničných tratí sa v tom čase nenahlásili žiadne významné rozdiely, keďže rýchlosť a zaťaženie vozidla neboli príliš vysoké. V 90. rokoch 20. storočia, keď po zmene režimu existovala reálna šanca začať dobiehať západoeurópsku úroveň, bol potrebný rozvoj ťažkých konštrukcií potrebných na modernizáciu železničnej trate Budapešť – Hegyeshalom. Samozrejme, tieto konštrukcie sú už vyrobené vo zváranom dizajne. Odvtedy sa v tejto veci nedosiahol žiadny významný pokrok. V súčasnej situácii je v priebehu modernizácie železničnej dopravy čoraz dôležitejšia potreba prejsť železnicou na osobitnej úrovni. Dôvody na to sú: — vzhľadom na zrýchlený rytmus života, trpezlivosť účastníkov cestnej premávky vyprší oveľa skôr ako predtým; to často vedie k nehodám, dokonca aj pri smrteľných nehodách, v dôsledku obídenia polovičnej či nerešpektovania signálu zákazu – zvýšenie rýchlosti železničnej dopravy (zavedenie 160 km/h v Maďarsku) si vyžaduje oddelenie rôznych druhov dopravy od seba – absencie križovatiek pre rýchlostné cesty a diaľnice – v posledných rokoch je vítaný počet cyklistov, ktorých bezpečnosť treba zohľadniť, a to aj v prípade premávky pre chodcov (nad 120 km/h), zabezpečenie samostatnej úrovne prístupu na nástupištia, ako možno vidieť z predchádzajúcich, súčasné ustanovenie nie je vhodné pre moderné podmienky. Plánovaná dočasná mostná konštrukcia bude mať niekoľko výhľadových parametrov a vlastností. Rozhodujúcim krokom vpred je rozstup napätia, ktorého maximálna hodnota je stanovená na 40 metrov. To je tiež významný krok vpred v medzinárodnom porovnaní, pretože podľa našich vedomostí najdlhšia konštrukcia používaná nemeckými železnicami (DB) má podporu 27 m. Ďalším parametrom je povolená rýchlosť na dočasnej mostnej konštrukcii, ktorá je 120 km/h. To je význam dopravy s najnižšími možnými časmi strát a oneskoreniami počas výstavby. Podstatná štruktúra sa musí skladovať a prepravovať na miesto a počas jej premiestnenia sa vykoná zvýšenie. Inštalácia je tiež dôležitým aspektom, ktorý má technologické a technické aspekty, ale dôležitá je aj relatívna krátka doba inštalácie. Zariadenie možno správne používať, ak ho možno nasadiť s modulárnou konštrukciou vo viacerých podperách (napr. 20 + 20 m; 10+ 20+ 10 m). Montáž, inštalácia a demontáž konštrukcie vyžaduje aj pomocné a servisné konštrukcie. Ich inovatívny dizajn má tiež vplyv na parametre dočasnej konštrukcie mosta, a preto by sa mala venovať osobitná pozornosť ich správnej konštrukcii. Konštrukcia dočasného mostíka zohráva kľúčovú úlohu pri zvukovom správaní konštrukcie. Najdôležitejšími otázkami, ktoré tu treba vyriešiť, sú podpora mostovej konštrukcie, stabilita mostíka, dehydratácia, začlenenie pozdĺžnych síl (napr. sily vyplývajúce z brzdenia zostavy, zmena teploty). Dočasná konštrukcia mosta je integrovaná do železničnej trate, preto sú dôležitými aspektmi aj výstavba dvojstranných koľajových spojení a výstavba mostnej konštrukcie zohľadňujúca aspekty prepojenia. Pripojenie musí byť zabezpečené takým spôsobom, aby sa zabezpečila odolnosť voči dynamickým požiadavkám železničných koľajových vozidiel počas prevádzky. To si vyžaduje správny návrh flexibility koľajovej podpory. Spojenie medzi konštrukciou mosta s výrazne odlišnou flexibilitou a železničnou traťou nemožno vyriešiť zmenou bodu. Prechodná fáza sa plánuje s prihliadnutím na ovplyvňujúce parametre (zaťaženie vlaku, rýchlosť, konštrukcia nadstavby, dočasný mostík, charakteristiky traťového potrubia). Dočasná konštrukcia mosta môže byť často inštalovaná v obývanom prostredí. Zníženie hluku z pripojenia koľajnice a kolesa je dôležitou úlohou, rovnako ako sekundárny hlukový efekt (les telesného zvuku). (Slovak)
5 September 2022
0 references
Teise maailmasõja järgse rekonstrueerimise ajal oli paljudes kohtades vaja ajutisi sildu, kuna oluline osa raudteesildade varust hävis. Hiljem, 1950. aastatel, tuli renoveerida ajutiselt restaureeritud ja vanad väikesemahulised kunstiteosed. Osa sellest protsessist oli 1951. aastal avaldatud MÁV sillaeeskirjad, mis käsitlesid ka Provisories’i suurust. Praktiliselt sel ajal moodustati MÁV ja Ungari raudteeprojektsioon, mis on nüüdseks vananenud ja aja jooksul nii kulunud, et nende renoveerimine ja hooldus ei ole kasumlik ning seda ei ole enam võimalik renoveerida ja hooldada. Need tingimused põhinesid vanuse tehnilistel standarditel, mis kajastusid nii kiiruses kui ka kandevõimes. Tuleb märkida, et sel ajal ei teatatud raudtee rööbasteede olulistest erinevustest, sest kiirus ja veeremi koormus ei olnud liiga suured. 1990. aastatel, kui pärast režiimi muutmist oli reaalne võimalus Lääne-Euroopa tasandile järele jõuda, oli vaja arendada Budapesti-Hegyeshalomi raudteeliini moderniseerimiseks vajalikke raskeid struktuure. Muidugi, need struktuurid on juba valmistatud keevitatud disain. Sellest ajast alates ei ole selles küsimuses tehtud märkimisväärseid edusamme. Praeguses olukorras muutub raudtee moderniseerimise käigus üha olulisemaks vajadus ületada raudteed eritasandil. Selle põhjused on järgmised: – kiirendatud elurütmi tõttu saab liiklejate kannatlikkus otsa palju varem kui varem; see toob sageli kaasa õnnetusi, isegi surmaga lõppevaid õnnetusi, mis on tingitud poolreast möödasõitmisest või keelusignaali mittejärgimisest – suurenenud raudteetranspordi kiirus (Ungaris 160 km/h) nõuab eri liiki liikluse eraldamist üksteisest – ristmike puudumine kiirteedel ja kiirteedel – viimastel aastatel on tervitatav jalgratturite arv, kelle ohutust tuleb silmas pidada – isegi jalakäijate liikluse puhul (üle 120 km/h raudteeliikluse kiirus), eraldi juurdepääsu tagamine jaamaplatvormidele, nagu võib näha eelmistest, ei sobi praegune proviso tänapäevastele tingimustele. Kavandataval ajutisel sillastruktuuril on mitmeid tulevikku suunatud parameetreid ja omadusi. Üks otsustav samm edasi on pingevahe, mille maksimaalne väärtus on 40 meetrit. See on ka oluline samm rahvusvahelises võrdluses, sest meie teadmiste kohaselt on Saksamaa raudteede pikim struktuur (DB) 27 m. Teine parameeter on ajutisel sillakonstruktsioonil lubatud kiirus, mis on 120 km/h. See on väikseima võimaliku kahju ja viivitusega liikluse tähtsus ehitamise ajal. Oluline struktuur tuleb ladustada ja transportida asukohta ning selle ümberpaigutamise ajal tuleb seda suurendada. Paigaldamine on samuti oluline aspekt, millel on tehnoloogilised ja tehnilised aspektid, kuid oluline on ka paigaldamise suhteline ajapuudus. Seadet saab õigesti kasutada, kui seda saab kasutada modulaarse disainiga mitmes toeses (nt 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Konstruktsiooni montaaž, paigaldamine ja demonteerimine nõuab ka abi- ja hooldusstruktuure. Nende uuenduslik disain mõjutab ka ajutise sillakonstruktsiooni parameetreid ning seetõttu tuleks erilist tähelepanu pöörata nende õigele konstruktsioonile. Ajutise sillapea ehitamine mängib struktuuri heas käitumises otsustavat rolli. Kõige olulisemad probleemid, mida siin lahendada tuleb, on sillakonstruktsiooni toetamine, sillapea stabiilsus, dehüdratsioon, pikijõudude kaasamine (nt koost pidurdamisest tulenevad jõud, temperatuuri muutus). Ajutine sillastruktuur on ühendatud raudteega, mistõttu on olulised ka kahepoolsete rööbasteede rajamine ja sillakonstruktsiooni ehitamine, võttes arvesse ühendusaspekte. Ühendus peab olema tagatud nii, et oleks tagatud veeremi dünaamiliste nõudmiste vastupidavus käitamise ajal. Esiteks nõuab see rööbastee toetuse paindlikkuse õiget kavandamist. Oluliselt erineva paindlikkusega sillakonstruktsiooni ja raudtee vahelist ühendust ei saa lahendada punktivahetusega. Üleminekufaasi kavandamisel võetakse arvesse mõjutavaid parameetreid (rongi koormus, kiirus, pealisehitise struktuur, ajutine sillapea, rööbastee kanali omadused). Ajutise silla struktuuri saab sageli paigaldada asustatud keskkonda. Oluline ülesanne on vähendada rööpa-rattaühenduse müraefekti, nagu ka sekundaarne müraefekt (kehaheli les). (Estonian)
5 September 2022
0 references
Podczas odbudowy po II wojnie światowej w wielu miejscach potrzebne były tymczasowe mosty, ponieważ znaczna część taboru mostu kolejowego została zniszczona. Później, w latach pięćdziesiątych, miała nastąpić renowacja tymczasowo odrestaurowanych i starych, małych dzieł sztuki. Częścią tego procesu były przepisy mostowe MÁV, opublikowane w 1951 r., które dotyczyły również wielkości Provisories. Praktycznie w tym czasie utworzono zapasy projekcji kolejowej MÁV i Węgier, które od tego czasu stały się przestarzałe i z czasem tak zużyte, że ich renowacja i konserwacja nie są opłacalne i nie jest już możliwe jego renowacja i konserwacja. Te Provisories zostały oparte na normach technicznych wieku, które zostały odzwierciedlone zarówno pod względem prędkości, jak i nośności. Należy zauważyć, że w tym czasie nie odnotowano znaczących różnic w odniesieniu do torów kolejowych, ponieważ prędkość i obciążenie pojazdu nie były zbyt wysokie. W latach 90., kiedy po zmianie reżimu istniała realna szansa na nadrabianie zaległości na poziomie zachodnioeuropejskim, konieczny był rozwój ciężkich struktur niezbędnych do modernizacji linii kolejowej Budapeszt-Hegyeshalom. Oczywiście konstrukcje te są już wykonane w spawanej konstrukcji. Od tego czasu nie poczyniono znaczących postępów w tej sprawie. W obecnej sytuacji potrzeba przejazdu koleją na specjalnym poziomie nabiera coraz większego znaczenia w trakcie modernizacji kolei. Powodem tego są: ze względu na przyspieszony rytm życia cierpliwość użytkowników dróg wyczerpie się znacznie wcześniej niż wcześniej; często prowadzi to do wypadków, nawet w przypadku ofiar śmiertelnych, ze względu na ominięcie pół linii lub nieprzestrzeganie sygnału zakazu – zwiększona prędkość transportu kolejowego (wprowadzenie 160 km/h na Węgrzech) wymaga od siebie oddzielenia różnych rodzajów ruchu – braku skrzyżowań dla dróg szybkich i autostrad – w ostatnich latach liczba rowerzystów, o których należy pamiętać, jest mile widziana – nawet w przypadku ruchu pieszego (powyżej 120 km/h prędkości ruchu kolejowego), zapewnienia odrębnego poziomu dostępu do peronów stacji, jak widać z poprzednich, obecne proviso nie nadaje się do nowoczesnych warunków. Planowana tymczasowa konstrukcja mostu będzie miała kilka perspektywicznych parametrów i cech. Jednym z decydujących kroków do przodu jest rozstaw napięcia, którego maksymalna wartość jest ustawiona na 40 metrów. Jest to również znaczący krok naprzód w porównaniu międzynarodowym, ponieważ według naszej wiedzy najdłuższa konstrukcja stosowana przez niemieckie koleje (DB) ma podporę 27 m. Kolejnym parametrem jest prędkość dozwolona na tymczasowej konstrukcji mostowej, która wynosi 120 km/h. Jest to znaczenie ruchu o najniższych możliwych okresach strat i opóźnień podczas budowy. Istotna konstrukcja musi być przechowywana i transportowana do miejsca, a podwyższenie należy przeprowadzić podczas jej relokacji. Instalacja jest również ważnym aspektem, który ma aspekty technologiczne i techniczne, ale ważna jest również względna skrócenie czasu instalacji. Urządzenie może być prawidłowo używane, jeśli może być wdrożone z modułową konstrukcją w wielu podporach (np. 20 + 20 m; 10 + 20 + 10 m). Montaż, montaż i demontaż konstrukcji wymaga również konstrukcji pomocniczych i serwisowych. Ich innowacyjna konstrukcja ma również wpływ na parametry tymczasowej konstrukcji mostu, dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na ich prawidłową konstrukcję. Budowa tymczasowego przyczółka odgrywa kluczową rolę w zachowaniu dźwiękowym konstrukcji. Najważniejsze kwestie do rozwiązania to podparcie konstrukcji mostu, stabilność przyczółka, odwodnienie, włączenie sił wzdłużnych (np. siły wynikające z hamowania zespołu, zmiana temperatury). Tymczasowa konstrukcja mostu jest zintegrowana z torem kolejowym, dlatego ważnymi aspektami są również budowa dwustronnych połączeń torowych oraz budowa konstrukcji mostowej z uwzględnieniem aspektów połączeń. Połączenie powinno być zapewnione w taki sposób, aby zapewnić odporność na dynamiczne wymagania taboru podczas eksploatacji. W pierwszej kolejności wymagane jest prawidłowe zaprojektowanie elastyczności podparcia toru. Połączenia między strukturą mostu o znacznie różnej elastyczności a torem kolejowym nie można rozwiązać poprzez zmianę punktu. Należy zaplanować fazę przejściową z uwzględnieniem parametrów wpływających (obciążenie pociągu, prędkość, konstrukcja nadbudówki, tymczasowa głowica pomostowa, charakterystyka kanału torowego). Tymczasowa konstrukcja mostu może być często instalowana w środowisku zamieszkałym. Zmniejszenie efektu hałasu z połączenia szyny-koła jest ważnym zadaniem, podobnie jak efekt hałasu wtórnego (body sound les) (Polish)
5 September 2022
0 references
Durante a reconstrução após a Segunda Guerra Mundial, pontes temporárias foram necessárias em muitos lugares, já que uma parte significativa do estoque de pontes ferroviárias foi destruída. Mais tarde, na década de 1950, a remodelação de obras de arte restauradas temporariamente e antigas e de pequeno porte era devida. Parte desse processo foi o Regulamento da Ponte da MÁV, publicado em 1951, que também tratava do dimensionamento das Provisões. Praticamente neste momento, foi formado o stock de projeção ferroviária da MÁV e da Hungria, que desde então se tornou desatualizado e se tornou tão desgastado ao longo do tempo que a sua renovação e manutenção não são rentáveis, e já não é possível renová-la e mantê-la. Essas Provisões basearam-se nos padrões técnicos da idade, o que se refletiu tanto em termos de velocidade quanto de capacidade de carga. Note-se que não foram comunicadas diferenças significativas para as vias férreas na altura, uma vez que a velocidade e a carga do veículo não eram demasiado elevadas. Na década de 1990, quando, após a mudança de regime, havia uma possibilidade real de começar a recuperar o nível da Europa Ocidental, era necessário o desenvolvimento de estruturas pesadas necessárias para a modernização da linha ferroviária Budapeste-Hegyeshalom. É claro que essas estruturas já são feitas em design soldado. Desde então, não se registaram progressos substanciais nesta matéria. Na situação atual, a necessidade de atravessar o caminho de ferro a um nível especial está a tornar-se cada vez mais importante no decurso da modernização do caminho de ferro. As razões para tal são as seguintes: — devido ao ritmo acelerado da vida, a paciência dos utentes da estrada se esgotará muito mais cedo do que antes; isto conduz frequentemente a acidentes, mesmo com mortes, devido à contornação da meia linha ou ao desrespeito do sinal de proibição — o aumento da velocidade do transporte ferroviário (a introdução de 160 km/h na Hungria) exige a separação de diferentes tipos de tráfego entre si — a ausência de cruzamentos para estradas de via rápida e autoestradas — nos últimos anos, o número de ciclistas cuja segurança deve ser mantida em mente é bem-vindo — mesmo no caso do tráfego pedonal (acima de 120 km/h de velocidade do tráfego ferroviário), a previsão de um nível separado de acesso às plataformas de estações, como se pode observar das anteriores, a reserva atual não é adequada para as condições modernas. A estrutura de ponte temporária planeada terá vários parâmetros e características prospetivas. Um passo decisivo para a frente é o espaçamento de tensão, cujo valor máximo é definido em 40 metros. Este é também um passo significativo na comparação internacional, uma vez que, de acordo com o nosso conhecimento, a estrutura mais longa utilizada pelas ferrovias alemãs (DB) tem um suporte de 27 m. Outro parâmetro é a velocidade permitida na estrutura temporária da ponte, que é de 120 km/h. Esta é a importância do tráfego com o mais pequeno tempo possível de perda e atrasos durante a construção. Uma estrutura substancial deve ser armazenada e transportada para um local, devendo ser efetuados aumentos durante a sua recolocação. A instalação também é um aspeto importante, que tem aspetos tecnológicos e técnicos, mas a relativa falta de tempo para a instalação também é importante. O dispositivo pode ser usado corretamente se puder ser implantado com design modular em vários suportes (por exemplo, 20+20 m; 10+20+10 m). A montagem, instalação e desmontagem da estrutura também requer estruturas auxiliares e de serviço. A sua conceção inovadora também tem impacto nos parâmetros da estrutura temporária da ponte, pelo que a sua conceção correta deve merecer especial atenção. A construção de uma cabeça de ponte temporária desempenha um papel crucial no bom comportamento da estrutura. As questões mais importantes a resolver aqui são o suporte da estrutura da ponte, a estabilidade da cabeça de ponte, a desidratação, a inclusão de forças longitudinais (por exemplo, forças resultantes da travagem do conjunto, a mudança de temperatura). A estrutura temporária da ponte está integrada numa via ferroviária, pelo que a construção das ligações bilaterais e a construção da estrutura da ponte, tendo em conta os aspetos de ligação, são também aspetos importantes. A ligação deve ser assegurada de modo a assegurar a resistência às exigências dinâmicas do material circulante durante a exploração. Isso primeiro requer o design correto da flexibilidade de suporte de pista. A ligação entre a estrutura da ponte com flexibilidade significativamente diferente e a via férrea não pode ser resolvida através de uma mudança de ponto. Deve ser planeada uma fase de transição tendo em conta os parâmetros que influenciam (carga do comboio, velocidade, estrutura da superestrutura, cabeça de ponte temporária, características da conduta de via). A estrutura temporária da ponte pode muitas vezes ser instalada em um ambiente habitado. Reduzir o ... (Portuguese)
5 September 2022
0 references
Během rekonstrukce po druhé světové válce byly na mnoha místech zapotřebí dočasné mosty, protože významná část železničního mostu byla zničena. Později, v 50. letech 20. století, byla provedena rekonstrukce dočasně restaurovaných a starých, drobných uměleckých děl. Součástí tohoto procesu byly Mostní předpisy MÁV, vydané v roce 1951, které se zabývaly také velikostí Provisories. Prakticky v této době vznikl železniční projekční fond MÁV a Maďarska, který je od té doby zastaralý a v průběhu času se tak opotřebovává, že jejich renovace a údržba nejsou ziskové a již není možné jej renovovat a udržovat. Tyto Provisories byly založeny na technických normách stáří, které se odrazily jak z hlediska rychlosti, tak z hlediska únosnosti. Je třeba poznamenat, že u železničních tratí nebyly v té době zaznamenány žádné významné rozdíly, neboť rychlost a zatížení vozidla nebyly příliš vysoké. V 90. letech 20. století, kdy po změně režimu existovala reálná šance na dohánění západoevropské úrovně, byl nutný rozvoj těžkých nákladních struktur nezbytných pro modernizaci železniční trati Budapešť-Hegyeshalom. Samozřejmě, že tyto konstrukce jsou již vyrobeny ve svařované konstrukci. Od té doby nebylo v této věci dosaženo žádného podstatného pokroku. V současné situaci nabývá v rámci modernizace železnice stále větší význam potřeba pojíždět železnici na zvláštní úrovni. Důvody pro to jsou: vzhledem k zrychlenému rytmu života dojde trpělivost účastníků silničního provozu mnohem dříve než dříve; to často vede k nehodám, a to i při smrtelných nehodách, v důsledku objíždění poloviny trati nebo nerespektování prohibičního signálu – zvýšení rychlosti železniční dopravy (zavedení 160 km/h v Maďarsku) vyžaduje oddělení různých druhů dopravy od sebe – absence přejezdů pro zrychlené silnice a dálnice – v posledních letech je vítán počet cyklistů, jejichž bezpečnost je třeba mít na paměti – a to ani v případě pěší dopravy (nad 120 km/h rychlosti železniční dopravy), zajištění samostatné úrovně přístupu na nástupiště stanic, jak je patrné z předchozích, současná provizo není vhodná pro moderní podmínky. Plánovaná dočasná mostní konstrukce bude mít několik výhledových parametrů a funkcí. Jedním z rozhodujících kroků vpřed je rozestup napětí, jehož maximální hodnota je stanovena na 40 metrů. To je také významný krok vpřed v mezinárodním srovnání, protože podle našich znalostí má nejdelší stavba používaná německými železnicemi (DB) podporu 27 m. Dalším parametrem je povolená rychlost na dočasné mostní konstrukci, která je 120 km/h. To je význam dopravy s nejnižší možnou dobou ztrát a zpožděním při stavbě. Podstatná konstrukce musí být skladována a přepravována na místo a během jejího přemístění musí být zvýšena. Důležitým aspektem je také instalace, která má technologické a technické aspekty, ale důležitá je i relativní zkrácenost času pro instalaci. Zařízení může být správně použito, pokud jej lze nasadit s modulárním designem ve více podpěrách (např. 20 + 20 m; 10 + 20 + 10 m). Montáž, montáž a demontáž konstrukce vyžaduje také pomocné a servisní konstrukce. Jejich inovativní konstrukce má rovněž dopad na parametry dočasné mostní konstrukce, a proto by měla být věnována zvláštní pozornost jejich správnému návrhu. Konstrukce dočasné předmostí hraje klíčovou roli v zdravém chování stavby. Nejdůležitějšími problémy, které je třeba zde vyřešit, jsou podpora konstrukce mostu, stabilita předmostí, dehydratace, zahrnutí podélných sil (např. síly vyplývající z brzdění sestavy, změna teploty). Dočasná mostní konstrukce je integrována do železniční tratě, a proto jsou důležitými aspekty i výstavba oboustranných kolejových spojů a výstavba mostní konstrukce s přihlédnutím k aspektům připojení. Připojení musí být zajištěno takovým způsobem, aby byla zajištěna odolnost vůči dynamickým požadavkům kolejových vozidel během provozu. To nejprve vyžaduje správný návrh flexibility podpory koleje. Spojení mezi mostní konstrukcí s výrazně různou flexibilitou a kolejí nelze vyřešit změnou bodu. Naplánuje se přechodová fáze s přihlédnutím k parametrům ovlivňujícím (zatížení vlaku, rychlost, konstrukce nástavby, dočasné předmostí, vlastnosti kolejového potrubí). Dočasnou stavbu mostu lze často instalovat v obydleném prostředí. Snížení hluku z připojení kolejnice-kolo je důležitým úkolem, stejně jako sekundární hlukový efekt (zvuk těla les) (Czech)
5 September 2022
0 references
Under genopbygningen efter Anden Verdenskrig var der brug for midlertidige broer mange steder, da en betydelig del af jernbanebroen blev ødelagt. Senere, i 1950'erne, var renoveringen af midlertidigt restaurerede og gamle, små kunstværker forfalden. En del af denne proces var Bridge Regulations of MÁV, offentliggjort i 1951, som også beskæftigede sig med dimensionering af Provisories. Næsten på dette tidspunkt blev MÁV's og Ungarns jernbaneprojektionsmasse dannet, som siden er blevet forældet og er blevet så nedslidt over tid, at deres renovering og vedligeholdelse ikke er rentabel, og det er ikke længere muligt at renovere og vedligeholde det. Disse Provisories var baseret på de tekniske standarder i alderen, som blev afspejlet både med hensyn til hastighed og lastkapacitet. Det skal bemærkes, at der ikke blev rapporteret væsentlige forskelle for jernbanesporene på det tidspunkt, da hastigheden og køretøjets belastning ikke var for høj. I 1990'erne, hvor der efter regimeskiftet var en reel chance for at begynde at indhente det vesteuropæiske niveau, var det nødvendigt at udvikle de tunge strukturer, der var nødvendige for moderniseringen af jernbanelinjen Budapest-Hegyeshalom. Selvfølgelig er disse strukturer allerede lavet i svejset design. Siden da er der ikke sket væsentlige fremskridt på dette område. I den nuværende situation bliver behovet for at krydse jernbanerne på et særligt niveau stadig vigtigere i forbindelse med moderniseringen af jernbanerne. Årsagerne til dette er: — på grund af livets accelererede rytme vil trafikanternes tålmodighed løbe ud meget tidligere end før; dette fører ofte til ulykker, selv med dødsfald, på grund af omgåelse af halvlinje eller manglende overholdelse af forbudssignalet — den øgede jernbanetransporthastighed (indførelsen af 160 km/t i Ungarn) kræver adskillelse af forskellige typer trafik fra hinanden — fraværet af krydsninger til hurtigsporede veje og motorveje — i de seneste år kræver antallet af cyklister, hvis sikkerhed skal holdes for øje, velkommen — selv i tilfælde af fodgængertrafik (over 120 km/h jernbanetrafikhastighed), mulighed for et særskilt adgangsniveau til stationsperroner, som det kan ses fra de tidligere, er det nuværende forbehold ikke egnet til moderne forhold. Den planlagte midlertidige brostruktur vil have flere fremadrettede parametre og funktioner. Et afgørende skridt fremad er spændingsafstanden, hvis maksimale værdi er sat til 40 meter. Dette er også et væsentligt skridt fremad i international sammenligning, da den længste struktur, der anvendes af de tyske jernbaner (DB), ifølge vores viden har en støtte på 27 m. En anden parameter er den tilladte hastighed på den midlertidige brostruktur, som er 120 km/t. Dette er betydningen af trafikken med de lavest mulige tabstider og forsinkelser under byggeriet. En væsentlig struktur skal opbevares og transporteres til et sted, og der skal foretages forhøjelser under flytningen. Installation er også et vigtigt aspekt, som har teknologiske og tekniske aspekter, men den relativt korte tid til installation er også vigtig. Enheden kan anvendes korrekt, hvis den kan anvendes med modulopbygget design i flere understøtninger (f.eks. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Montering, installation og demontering af strukturen kræver også hjælpe- og servicestrukturer. Deres innovative design har også indflydelse på parametrene for den midlertidige brostruktur, og der bør derfor lægges særlig vægt på deres korrekte udformning. Opførelsen af et midlertidigt brohoved spiller en afgørende rolle for bygningens sunde adfærd. De vigtigste spørgsmål, der skal løses her, er støtten af brostrukturen, brohovedets stabilitet, dehydrering, inddragelse af langsgående kræfter (f.eks. kræfter som følge af enhedens opbremsning, temperaturændringen). Den midlertidige brostruktur er integreret i et jernbanespor, og derfor er anlæggelsen af de tosidede sporforbindelser og opførelsen af brostrukturen under hensyntagen til tilslutningsaspekterne også vigtige aspekter. Tilslutningen skal ske på en sådan måde, at rullende materiels dynamiske krav under drift sikres. Dette kræver først det korrekte design af sporstøttefleksibilitet. Forbindelsen mellem brostrukturen med markant forskellig fleksibilitet og jernbanesporet kan ikke løses ved en punktændring. Der skal planlægges en overgangsfase under hensyntagen til de påvirkende parametre (togbelastning, hastighed, overbygningsstruktur, midlertidigt brohoved, sporkanalegenskaber). Den midlertidige brostruktur kan ofte installeres i et beboet miljø. At reducere støjeffekten fra skinnehjulsforbindelsen er en vigtig opgave, ligesom den sekundære støjeffekt (kropslyd les) (Danish)
5 September 2022
0 references
Under återuppbyggnaden efter andra världskriget behövdes tillfälliga broar på många ställen, eftersom en betydande del av järnvägsbron förstördes. Senare, på 1950-talet, renoverades tillfälligt restaurerade och gamla, små konstverk. En del av denna process var Bridge Regulations of MÁV, publicerad 1951, som också handlade om dimensionering av Provisories. I praktiken bildades MÁV:s och Ungerns järnvägsprojektionsbestånd, som sedan dess har blivit föråldrade och har blivit så slitna över tiden att deras renovering och underhåll inte är lönsamt, och det går inte längre att renovera och underhålla det. Dessa Provisories baserades på de tekniska normerna för åldern, vilket återspeglades både i fråga om hastighet och lastkapacitet. Det bör noteras att inga betydande skillnader rapporterades för järnvägsspåren vid den tiden, eftersom hastigheten och fordonsbelastningen inte var för höga. Under 1990-talet, när det efter regimskiftet fanns en verklig chans att börja komma ikapp den västeuropeiska nivån, var det nödvändigt att utveckla de tunga strukturer som var nödvändiga för moderniseringen av järnvägslinjen Budapest-Hegyeshalom. Naturligtvis är dessa konstruktioner redan gjorda i svetsad design. Sedan dess har inga betydande framsteg gjorts i denna fråga. I den nuvarande situationen blir behovet av att korsa järnvägen på en särskild nivå allt viktigare i samband med moderniseringen av järnvägen. Skälen till detta är följande: — på grund av den accelererade livsrytmen kommer trafikanternas tålamod att ta slut mycket tidigare än tidigare. detta leder ofta till olyckor, även med dödsfall, på grund av förbifarten av halvleden eller den bristande respekten för förbudssignalen – den ökade järnvägstransporthastigheten (införandet av 160 km/h i Ungern) kräver att olika typer av trafik separeras från varandra – avsaknaden av korsningar för snabbspåriga vägar och motorvägar – under de senaste åren är antalet cyklister, vars säkerhet måste hållas i åtanke, välkommen – även när det gäller gångtrafik (över 120 km/h järnvägstrafikhastighet), tillhandahållande av en separat nivå av tillträde till stationsplattformar, vilket framgår av de föregående, är det nuvarande villkoret inte lämpligt för moderna förhållanden. Den planerade tillfälliga brostrukturen kommer att ha flera framåtblickande parametrar och funktioner. Ett avgörande steg framåt är spänningsavståndet, vars maximala värde är inställt på 40 meter. Detta är också ett viktigt steg framåt i den internationella jämförelsen, eftersom, enligt vår kunskap, den längsta strukturen som används av de tyska järnvägarna (DB) har ett stöd på 27 m. En annan parameter är den hastighet som tillåts på den tillfälliga brostrukturen, som är 120 km/h. Detta är betydelsen av trafiken med lägsta möjliga förlusttider och förseningar under byggandet. En väsentlig konstruktion måste lagras och transporteras till en plats, och ökningar ska utföras under omplaceringen. Installation är också en viktig aspekt, som har tekniska och tekniska aspekter, men den relativa tidsbristen för installation är också viktig. Enheten kan användas korrekt om den kan distribueras med modulär design i flera stöd (t.ex. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Montering, installation och demontering av konstruktionen kräver också hjälp- och servicestrukturer. Deras innovativa utformning påverkar också parametrarna för den tillfälliga brostrukturen, och deras korrekta utformning bör därför ägnas särskild uppmärksamhet. Byggandet av ett tillfälligt brohuvud spelar en avgörande roll för strukturens sunda beteende. De viktigaste frågorna som ska lösas här är bryggstrukturens stöd, brohuvudets stabilitet, uttorkningen, inkluderingen av längsgående krafter (t.ex. krafter som härrör från bromsningen av enheten, temperaturförändringen). Den tillfälliga brostrukturen är integrerad i ett järnvägsspår, därför är byggandet av de tvåsidiga spårförbindelserna och byggandet av brostrukturen med beaktande av anslutningsaspekter också viktiga aspekter. Anslutning ska tillhandahållas på ett sådant sätt att motståndet mot den rullande materielens dynamiska krav säkerställs under drift. Detta kräver först korrekt utformning av spårstödsflexibilitet. Förbindelsen mellan brostrukturen med betydligt olika flexibilitet och järnvägsspåret kan inte lösas genom en punktändring. En övergångsfas ska planeras med beaktande av de parametrar som påverkar belastningen (tågbelastning, hastighet, överbyggnadskonstruktion, tillfälligt brohuvud, spårrörsegenskaper). Den tillfälliga brostrukturen kan ofta installeras i en bebodd miljö. Att minska bullereffekten från räls-hjulanslutningen är en viktig uppgift, liksom den sekundära bullereffekten (kroppsljud les) (Swedish)
5 September 2022
0 references
Med rekonstrukcijo po drugi svetovni vojni so bili na številnih mestih potrebni začasni mostovi, saj je bil velik del železniškega mostu uničen. Kasneje, v petdesetih letih prejšnjega stoletja, je bila potrebna prenova začasno obnovljenih in starih, majhnih umetniških del. Del tega procesa je bil Bridge Regulations of MÁV, objavljen leta 1951, ki je obravnaval tudi velikost Provisories. Praktično v tem času je bil oblikovan železniški projekcijski fond MÁV in Madžarske, ki je od takrat postal zastarel in je sčasoma postal tako izrabljen, da njuna obnova in vzdrževanje nista dobičkonosna in je ni več mogoče obnoviti in vzdrževati. Te določbe so temeljile na tehničnih standardih starosti, kar se je odražalo tako v smislu hitrosti kot nosilnosti. Opozoriti je treba, da pri železniških tirih takrat niso bile sporočene nobene bistvene razlike, saj hitrost in obremenitev vozila nista bili previsoki. V devetdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je po spremembi režima obstajala resnična možnost, da bi začeli dohitevati zahodnoevropsko raven, je bil potreben razvoj težkih struktur, potrebnih za posodobitev železniške proge Budimpešta-Hegyeshalom. Seveda so te strukture že izdelane v varjenem oblikovanju. Od takrat na tem področju ni bilo bistvenega napredka. V sedanjih razmerah postaja potreba po prečkanju železnice na posebni ravni vse pomembnejša med posodabljanjem železnic. Razlogi za to so: — zaradi pospešenega ritma življenja bo potrpljenje udeležencev v cestnem prometu zmanjkalo veliko prej kot prej; to pogosto vodi do nesreč, tudi s smrtnimi žrtvami, zaradi obvoza polovice proge ali nespoštovanja signala prepovedi – večja hitrost železniškega prometa (uvedba 160 km/h na Madžarskem) zahteva ločitev različnih vrst prometa med seboj – odsotnost križancev za hitre ceste in avtoceste – v zadnjih letih je dobrodošlo število kolesarjev, katerih varnost je treba upoštevati – tudi v primeru prometa pešcev (nad 120 km/h hitrosti železniškega prometa), zagotavljanje ločene ravni dostopa do postajnih peronov, kot je razvidno iz prejšnjih, sedanja določba ni primerna za sodobne razmere. Načrtovana začasna struktura mostu bo imela več v prihodnost usmerjenih parametrov in značilnosti. Odločilen korak naprej je razmik med napetostmi, katerega največja vrednost je 40 metrov. To je tudi pomemben korak naprej v mednarodni primerjavi, saj ima po našem znanju najdaljša konstrukcija, ki jo uporabljajo nemške železnice (DB), podporo 27 m. Drugi parameter je dovoljena hitrost na začasnem mostu, ki je 120 km/h. To je pomen prometa z najnižjimi možnimi izgubami in zamudami med gradnjo. Bistveno strukturo je treba skladiščiti in prepeljati na lokacijo, povečanje pa se izvede med premestitvijo. Pomembna je tudi montaža, ki ima tehnološke in tehnične vidike, pomembna pa je tudi relativna kratkost časa za namestitev. Naprava se lahko pravilno uporablja, če jo je mogoče namestiti z modularno zasnovo v več nosilcih (npr. 20+20 m; 10+20+10 m). Montaža, montaža in demontaža konstrukcije zahtevajo tudi pomožne in servisne strukture. Njihova inovativna zasnova vpliva tudi na parametre začasne konstrukcije mostov, zato bi bilo treba posebno pozornost nameniti njihovi pravilni zasnovi. Gradnja začasne mostne glave ima ključno vlogo pri zvočnem vedenju konstrukcije. Najpomembnejša vprašanja, ki jih je treba rešiti, so podpora mostne konstrukcije, stabilnost mostne glave, dehidracija, vključitev vzdolžnih sil (npr. sile, ki nastanejo zaradi zaviranja sklopa, sprememba temperature). Začasna mostna konstrukcija je vključena v železniški tir, zato sta pomembna tudi gradnja dvostranskih tirnih povezav in gradnja mostne konstrukcije ob upoštevanju vidikov povezave. Priključitev se zagotovi tako, da se zagotovi odpornost na dinamične zahteve železniškega voznega parka med obratovanjem. Za to je najprej potrebna pravilna zasnova prilagodljivosti podpore tirnici. Povezave med strukturo mostu z bistveno drugačno prilagodljivostjo in železniškim tirom ni mogoče rešiti s spremembo točke. Prehodna faza se načrtuje ob upoštevanju vplivnih parametrov (obremenitev vlaka, hitrost, struktura nadgradnje, začasna glava mostu, značilnosti tirnih vodov). Začasna mostna konstrukcija se pogosto lahko namesti v naseljeno okolje. Zmanjšanje hrupa zaradi povezave tirnic-kolesa je pomembna naloga, kot tudi sekundarni učinek hrupa (telesni zvok les) (Slovenian)
5 September 2022
0 references
Toisen maailmansodan jälkeisen jälleenrakennuksen aikana tarvittiin väliaikaisia siltoja monin paikoin, sillä merkittävä osa rautatiesillasta tuhoutui. Myöhemmin, 1950-luvulla, kunnostettiin väliaikaisesti entisöityjä ja vanhoja, pienimuotoisia taideteoksia. Osa tätä prosessia oli MÁV: n siltasäännöt, jotka julkaistiin vuonna 1951, jotka käsittelivät myös provisories-kokoa. Käytännössä tällä hetkellä muodostettiin MÁV:n ja Unkarin rautatieprojektiokanta, joka on sittemmin vanhentunut ja ajan mittaan kulunut niin, että niiden kunnostaminen ja ylläpito ei ole kannattavaa, eikä sitä ole enää mahdollista uudistaa ja ylläpitää. Nämä varaukset perustuivat iän teknisiin standardeihin, jotka näkyivät sekä nopeudessa että kantavuudessa. On huomattava, että radoilla ei tuolloin raportoitu merkittäviä eroja, koska nopeus ja ajoneuvon kuormitus eivät olleet liian suuria. 1990-luvulla, jolloin hallinnon muuttumisen jälkeen oli olemassa todellinen mahdollisuus kuroa umpeen Länsi-Euroopan taso, Budapest-Hegyeshalom-rautatielinjan nykyaikaistamiseen tarvittavien raskaiden rakenteiden kehittäminen oli tarpeen. Tietenkin nämä rakenteet on jo tehty hitsattu suunnittelu. Sen jälkeen asiassa ei ole tapahtunut merkittävää edistystä. Nykytilanteessa rautateiden nykyaikaistamisen yhteydessä tarve ylittää rautatiet erityisellä tasolla on yhä tärkeämpi. Syyt tähän ovat seuraavat: — kiihtyneen elämän rytmin vuoksi tienkäyttäjien kärsivällisyys loppuu paljon aikaisemmin kuin ennen; tämä johtaa usein onnettomuuksiin, myös kuolonuhreihin, jotka johtuvat puolen linjan ohittamisesta tai kieltosignaalin noudattamatta jättämisestä – rautatieliikenteen nopeutuminen (jolloin Unkarissa otetaan käyttöön 160 km/h) edellyttää eri liikennemuotojen erottamista toisistaan – nopeutettujen teiden ja moottoriteiden risteyskohtien puuttuminen – viime vuosina pyöräilijöiden määrä, joiden turvallisuus on pidettävä mielessä, on tervetullut – edes jalankulkijoiden tapauksessa (yli 120 km/h rautatieliikenteen nopeus), erilliset pääsytasot asemalaitureille, kuten aiemmista voidaan nähdä, nykyinen varauma ei sovellu nykyaikaisiin olosuhteisiin. Suunnitellussa väliaikaisessa siltarakenteessa on useita tulevaisuuteen suuntautuvia parametreja ja ominaisuuksia. Yksi ratkaiseva askel eteenpäin on jännitysväli, jonka enimmäisarvo on 40 metriä. Tämä on myös merkittävä edistysaskel kansainvälisessä vertailussa, sillä tietojemme mukaan Saksan rautateiden pisimpään käyttämä rakenne (DB) tukee 27 metriä. Toinen parametri on väliaikaisessa siltarakenteessa sallittu nopeus, joka on 120 km/h. Merkittävä rakenne on varastoitava ja kuljetettava paikkaan, ja sen siirron aikana on tehtävä lisäyksiä. Asennus on myös tärkeä näkökohta, jolla on teknisiä ja teknisiä näkökohtia, mutta myös asennusajan suhteellinen lyheneminen on tärkeää. Laitetta voidaan käyttää asianmukaisesti, jos se voidaan ottaa käyttöön modulaarisella rakenteella useassa tuessa (esim. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Rakenteen kokoonpano, asennus ja purkaminen edellyttävät myös apu- ja palvelurakenteita. Niiden innovatiivinen suunnittelu vaikuttaa myös väliaikaisen siltarakenteen parametreihin, ja siksi niiden oikeaan suunnitteluun olisi kiinnitettävä erityistä huomiota. Väliaikaisen sillanpään rakentamisella on ratkaiseva merkitys rakenteen äänikäyttäytymisessä. Tärkeimmät ratkaistavat kysymykset ovat sillan rakenteen tuki, sillanpään vakaus, nestehukka, pitkittäisvoimien sisällyttäminen (esim. kokoonpanon jarrutuksesta johtuvat voimat, lämpötilan muutos). Väliaikainen siltarakenne on integroitu rautatierataan, joten kaksipuolisten ratayhteyksien rakentaminen ja siltarakenteen rakentaminen ottaen huomioon liitäntänäkökohdat ovat myös tärkeitä näkökohtia. Liitäntä on järjestettävä siten, että varmistetaan liikkuvan kaluston dynaamisten vaatimusten kestävyys käytön aikana. Tämä edellyttää ensin radan tukijoustavuuden oikeaa suunnittelua. Siltarakenteen ja radan välistä yhteyttä ei voida ratkaista pistemuutoksilla. Siirtymävaihe on suunniteltava ottaen huomioon vaikuttavat parametrit (junan kuormitus, nopeus, korirakenne, väliaikainen sillanpää, radan kanavan ominaisuudet). Väliaikainen siltarakenne voidaan usein asentaa asuttuun ympäristöön. Kiskon ja pyörän välisen yhteyden meluvaikutuksen vähentäminen on tärkeä tehtävä, samoin kuin toissijainen meluvaikutus (rungon ääni les) (Finnish)
5 September 2022
0 references
Matul ir-rikostruzzjoni wara t-Tieni Gwerra Dinjija, kienu meħtieġa pontijiet temporanji f’ħafna postijiet, hekk kif parti sinifikanti mill-istokk tal-pont ferrovjarju nqered. Aktar tard, fis-snin ħamsin, kien dovut ir-rinnovazzjoni ta’ xogħlijiet tal-arti temporanjament restawrati u antiki, ta’ xogħol żgħir. Parti minn dan il-proċess kien ir-Regolamenti tal-Pont tal-MÁV, ippubblikati fl-1951, li ttrattaw ukoll id-daqs tal-Proviżorji. Prattikament f’dan iż-żmien ġie ffurmat l-istokk tal-projezzjoni ferrovjarja ta’ MÁV u l-Ungerija, li minn dak iż-żmien ‘l hawn sar antikwat u tant għadda żmienu li r-rinnovazzjoni u l-manutenzjoni tagħhom mhumiex profittabbli, u ma għadux possibbli li tiġi rinnovata u miżmuma. Dawn il-Proviżorji kienu bbażati fuq l-istandards tekniċi tal-età, li kienet riflessa kemm f’termini ta’ veloċità kif ukoll ta’ kapaċità ta’ tagħbija. Ta’ min jinnota li ma ġiet irrapportata l-ebda differenza sinifikanti għal-linji ferrovjarji f’dak iż-żmien, peress li l-veloċità u t-tagħbija tal-vettura ma kinux għoljin wisq. Fis-snin disgħin, meta, wara l-bidla tar-reġim, kien hemm ċans reali li wieħed jibda jlaħħaq mal-livell tal-Ewropa tal-Punent, kien meħtieġ l-iżvilupp ta’ strutturi heavy-duty meħtieġa għall-modernizzazzjoni tal-linja ferrovjarja ta’ Budapest-Hegyeshalom. Naturalment, dawn l-istrutturi huma diġà magħmula fid-disinn iwweldjati. Minn dak iż-żmien, ma sar l-ebda progress sostanzjali dwar din il-kwistjoni. Fis-sitwazzjoni attwali, il-ħtieġa li wieħed jaqsam il-ferroviji f’livell speċjali qed issir dejjem aktar importanti matul il-modernizzazzjoni ferrovjarja. Ir-raġunijiet għal dan huma: — minħabba r-ritmu mgħaġġel tal-ħajja, il-paċenzja tal-utenti tat-triq se tispiċċa ħafna qabel minn qabel; dan ta’ spiss iwassal għal inċidenti, anke b’fatalitajiet, minħabba l-evitar tan-nofs linja jew in-nuqqas ta’ rispett tas-sinjal ta’ projbizzjoni — iż-żieda fil-veloċità tat-trasport bil-ferrovija (l-introduzzjoni ta’ 160 km/h fl-Ungerija) teħtieġ is-separazzjoni ta’ tipi differenti ta’ traffiku minn xulxin — in-nuqqas ta’ crossovers għal toroq veloċi u awtostradi — f’dawn l-aħħar snin in-numru ta’ ċiklisti li wieħed irid iżomm f’moħħu s-sikurezza tagħhom huwa milqugħ — anke fil-każ ta’ traffiku pedonali (‘il fuq minn 120 km/h veloċità tat-traffiku ferrovjarju), il-provvista ta’ livell separat ta’ aċċess għall-pjattaformi tal-istazzjonijiet, kif jidher minn dawk preċedenti, il-kundizzjoni attwali mhijiex adattata għall-kundizzjonijiet moderni tat-traffiku. L-istruttura temporanja ppjanata ta’ pont se jkollha diversi parametri u karatteristiċi li jħarsu ‘l quddiem. Pass’il quddiem deċiżiv huwa l-ispazjar tat-tensjoni, li l-valur massimu tiegħu huwa stabbilit għal 40 metru. Dan huwa wkoll pass sinifikanti ‘l quddiem fil-paragun internazzjonali, peress li, skont l-għarfien tagħna, l-itwal struttura użata mill-ferroviji Ġermaniżi (DB) għandha appoġġ ta’ 27 m. Parametru ieħor huwa l-veloċità permessa fuq l-istruttura temporanja tal-pont, li hija 120 km/h. Din hija l-importanza tat-traffiku bl-inqas ħinijiet ta’ telf possibbli u dewmien matul il-kostruzzjoni. Struttura sostanzjali għandha tinħażen u tiġi ttrasportata lejn post, u ż-żidiet għandhom jitwettqu matul ir-rilokazzjoni tagħha. L-installazzjoni hija wkoll aspett importanti, li għandu aspetti teknoloġiċi u tekniċi, iżda n-nuqqas relattiv ta’ żmien għall-installazzjoni huwa importanti wkoll. L-apparat jista’ jintuża sew jekk jista’ jintuża b’disinn modulari f’appoġġi multipli (eż. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). L-assemblaġġ, l-installazzjoni u ż-żarmar tal-istruttura jeħtieġu wkoll strutturi awżiljarji u ta’ servizz. Id-disinn innovattiv tagħhom għandu wkoll impatt fuq il-parametri tal-istruttura temporanja tal-pont, u d-disinn korrett tagħhom għandu għalhekk jingħata attenzjoni partikolari. Il-bini ta’ pont temporanju għandu rwol kruċjali fl-imġiba soda tal-istruttura. L-aktar kwistjonijiet importanti li għandhom jiġu solvuti hawnhekk huma l-appoġġ tal-istruttura tal-pont, l-istabbiltà tal-bokka tal-pont, id-deidratazzjoni, l-inklużjoni tal-forzi lonġitudinali (eż. forzi li jirriżultaw mill-ibbrejkjar tal-assemblaġġ, il-bidla fit-temperatura). L-istruttura temporanja tal-pont hija integrata f’linja ferrovjarja, għalhekk il-kostruzzjoni tal-konnessjonijiet bejn żewġ naħat tal-binarji u l-kostruzzjoni tal-istruttura tal-pont filwaqt li jitqiesu l-aspetti tal-konnessjoni huma wkoll aspetti importanti. Il-konnessjoni għandha tiġi pprovduta b’tali mod li tiġi żgurata r-reżistenza għad-domandi dinamiċi tal-vetturi ferrovjarji waqt it-tħaddim. Dan l-ewwel jeħtieġ id-disinn korrett tal-flessibbiltà tal-appoġġ tal-binarji. Il-konnessjoni bejn l-istruttura tal-pont bi flessibbiltà differenti b’mod sinifikanti u l-binarju ferrovjarju ma tistax tiġi solvuta b’bidla fil-punt. Għandha tiġi ppjanata fażi ta’ tranżizzjoni li tqis il-parametri li jinfluwenzaw (it-tagħbija tal-ferrovija, il-veloċità, l-istruttura tas-superstruttura, il-pont temporanju, il-karatteri... (Maltese)
5 September 2022
0 references
Tijdens de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog waren op veel plaatsen tijdelijke bruggen nodig, omdat een belangrijk deel van het spoorbrugbestand werd vernietigd. Later, in de jaren 1950, was de renovatie van tijdelijk gerestaureerde en oude, kleinduty kunstwerken te wijten. Een deel van dit proces was de Bridge Regulations of MÁV, gepubliceerd in 1951, die ook betrekking had op de grootte van Provisories. Praktisch op dit moment werd het spoorwegprojectiebestand van MÁV en Hongarije gevormd, dat sindsdien verouderd is en zo versleten is geworden dat de renovatie en het onderhoud ervan niet rendabel zijn en het niet meer mogelijk is om deze te renoveren en te onderhouden. Deze Provisories waren gebaseerd op de technische normen van de leeftijd, die zowel in termen van snelheid als laadvermogen tot uiting kwam. Opgemerkt moet worden dat er op dat moment geen significante verschillen werden gemeld voor de spoorlijnen, aangezien de snelheid en de voertuigbelasting niet te hoog waren. In de jaren negentig, toen er na de verandering van het regime een reële kans was om in te halen op het West-Europese niveau, was de ontwikkeling van zware structuren nodig voor de modernisering van de spoorlijn Boedapest-Hegyeshalom. Natuurlijk zijn deze structuren al gemaakt in gelast ontwerp. Sindsdien is er op dit punt geen substantiële vooruitgang geboekt. In de huidige situatie wordt in het kader van de modernisering van het spoor steeds belangrijker de noodzaak om op een speciaal niveau het spoor over te steken. De redenen hiervoor zijn: door het versnelde levensritme zal het geduld van weggebruikers veel eerder dan voorheen opraken; dit leidt vaak tot ongevallen, zelfs met dodelijke afloop, als gevolg van het omzeilen van de halve lijn of de niet-naleving van het verbodssignaal — de verhoogde spoorvervoerssnelheid (de invoering van 160 km/u in Hongarije) vereist de scheiding van verschillende soorten verkeer van elkaar — het ontbreken van crossovers voor fast-track wegen en snelwegen — in de afgelopen jaren is het aantal fietsers waarvan de veiligheid in het achterhoofd moet worden gehouden welkom — zelfs in het geval van voetgangersverkeer (boven 120 km/h spoorsnelheid), voorzien in een apart niveau van toegang tot stationsplatforms, zoals blijkt uit de vorige, het huidige voorbehoud is niet geschikt voor moderne omstandigheden. De geplande tijdelijke brugstructuur zal verschillende toekomstgerichte parameters en functies hebben. Een beslissende stap voorwaarts is de spanningsafstand, waarvan de maximale waarde is ingesteld op 40 meter. Dit is ook een belangrijke stap voorwaarts in de internationale vergelijking, aangezien, volgens onze kennis, de langste structuur van de Duitse spoorwegen (DB) een steun van 27 m heeft. Een andere parameter is de toegestane snelheid op de tijdelijke brugstructuur, die 120 km/h is. Dit is het belang van het verkeer met de laagst mogelijke verliestijden en vertragingen tijdens de bouw. Een substantiële structuur moet worden opgeslagen en naar een locatie worden vervoerd en tijdens de verplaatsing ervan worden verhogingen uitgevoerd. Installatie is ook een belangrijk aspect, dat technologische en technische aspecten heeft, maar de relatieve korte tijd voor installatie is ook belangrijk. Het apparaat kan goed worden gebruikt als het met modulair ontwerp in meerdere steunen kan worden ingezet (bv. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). De montage, installatie en ontmanteling van de structuur vereist ook hulp- en servicestructuren. Hun innovatieve ontwerp heeft ook een impact op de parameters van de tijdelijke brugstructuur, en het juiste ontwerp moet daarom bijzondere aandacht krijgen. De bouw van een tijdelijk brughoofd speelt een cruciale rol in het geluidsgedrag van de structuur. De belangrijkste problemen die hier moeten worden opgelost, zijn de ondersteuning van de brugstructuur, de stabiliteit van het brughoofd, de uitdroging, de opname van longitudinale krachten (bijv. krachten die het gevolg zijn van het remmen van de assemblage, de temperatuurverandering). De tijdelijke brugstructuur is geïntegreerd in een spoorbaan, daarom zijn ook de aanleg van de tweezijdige spoorverbindingen en de constructie van de brugstructuur rekening houdend met verbindingsaspecten van belang. De aansluiting moet zodanig zijn aangebracht dat de weerstand tegen de dynamische eisen van rollend materieel tijdens het gebruik wordt gewaarborgd. Dit vereist eerst het juiste ontwerp van de flexibiliteit van de spoorondersteuning. De verbinding tussen de brugstructuur met aanzienlijk verschillende flexibiliteit en het spoor kan niet worden opgelost door een puntwijziging. Er wordt een overgangsfase gepland waarbij rekening wordt gehouden met de bepalende parameters (treinbelasting, snelheid, bovenbouwstructuur, tijdelijke brugkop, spoorkanaalkenmerken). De tijdelijke brugstructuur kan vaak in een bewoonde omgeving worden geïnstalleerd. Het verminderen van het geluidseffect van de spoor-wielverbinding is een belangrijke taak,... (Dutch)
5 September 2022
0 references
Κατά τη διάρκεια της ανοικοδόμησης μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, χρειάζονταν προσωρινές γέφυρες σε πολλά μέρη, καθώς ένα σημαντικό μέρος του αποθέματος της σιδηροδρομικής γέφυρας καταστράφηκε. Αργότερα, στη δεκαετία του 1950, η ανακαίνιση των προσωρινά ανακαινισμένων και παλαιών, μικρών έργων τέχνης έπρεπε να ανακαινιστεί. Μέρος αυτής της διαδικασίας ήταν οι κανονισμοί γέφυρας του MÁV, που δημοσιεύθηκαν το 1951, οι οποίοι ασχολήθηκαν επίσης με το μέγεθος των Προβλημάτων. Σχεδόν εκείνη τη στιγμή δημιουργήθηκε το σιδηροδρομικό απόθεμα της MÁV και της Ουγγαρίας, το οποίο έκτοτε έχει καταστεί παρωχημένο και έχει φθαρεί τόσο με την πάροδο του χρόνου, ώστε η ανακαίνιση και η συντήρησή τους να μην είναι κερδοφόρα, και δεν είναι πλέον δυνατή η ανακαίνιση και η διατήρησή τους. Αυτές οι προβλέψεις βασίστηκαν στα τεχνικά πρότυπα της ηλικίας, τα οποία αντικατοπτρίζονταν τόσο στην ταχύτητα όσο και στην ικανότητα φορτίου. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν αναφέρθηκαν σημαντικές διαφορές για τις σιδηροδρομικές γραμμές εκείνη την περίοδο, καθώς η ταχύτητα και το φορτίο του οχήματος δεν ήταν πολύ υψηλά. Στη δεκαετία του 1990, όταν, μετά την αλλαγή του καθεστώτος, υπήρχε μια πραγματική πιθανότητα να αρχίσει να πλησιάζει το επίπεδο της Δυτικής Ευρώπης, ήταν αναγκαία η ανάπτυξη των δομών βαρέων καθηκόντων που ήταν απαραίτητες για τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Βουδαπέστης-Hegyeshalom. Φυσικά, αυτές οι δομές γίνονται ήδη στο συγκολλημένο σχέδιο. Έκτοτε, δεν έχει σημειωθεί ουσιαστική πρόοδος σε αυτό το θέμα. Στην παρούσα κατάσταση, η ανάγκη διέλευσης των σιδηροδρόμων σε ειδικό επίπεδο αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων. Οι λόγοι για αυτό είναι: — λόγω του επιταχυνόμενου ρυθμού ζωής, η υπομονή των χρηστών του οδικού δικτύου θα εξαντληθεί πολύ νωρίτερα από πριν. αυτό συχνά οδηγεί σε ατυχήματα, ακόμη και με θανάτους, λόγω της παράκαμψης της ημιγραμμής ή της μη τήρησης του σήματος απαγόρευσης — η αυξημένη ταχύτητα σιδηροδρομικών μεταφορών (η εισαγωγή 160 km/h στην Ουγγαρία) απαιτεί τον διαχωρισμό των διαφόρων τύπων κυκλοφορίας μεταξύ τους — απουσία διασταυρώσεων για οδούς ταχείας διαδρομής και αυτοκινητοδρόμους — τα τελευταία χρόνια ο αριθμός των ποδηλατών των οποίων η ασφάλεια πρέπει να λαμβάνεται υπόψη είναι ευπρόσδεκτη — ακόμη και στην περίπτωση της κυκλοφορίας πεζών (άνω των 120 km/h), πρόβλεψη για ξεχωριστό επίπεδο πρόσβασης στις πλατφόρμες σταθμών, όπως φαίνεται από τις προηγούμενες, η τρέχουσα πρόβλεψη δεν είναι κατάλληλη για σύγχρονες συνθήκες. Η σχεδιαζόμενη προσωρινή κατασκευή γεφυρών θα έχει διάφορες παραμέτρους και χαρακτηριστικά που αφορούν το μέλλον. Ένα αποφασιστικό βήμα προς τα εμπρός είναι η απόσταση έντασης, η μέγιστη τιμή της οποίας ορίζεται στα 40 μέτρα. Πρόκειται επίσης για ένα σημαντικό βήμα προόδου στη διεθνή σύγκριση, δεδομένου ότι, σύμφωνα με τις γνώσεις μας, η μεγαλύτερη δομή που χρησιμοποιείται από τους γερμανικούς σιδηροδρόμους (DB) έχει υποστήριξη 27 m. Μια άλλη παράμετρος είναι η ταχύτητα που επιτρέπεται στην προσωρινή κατασκευή γέφυρας, η οποία είναι 120 km/h. Αυτή είναι η σημασία της κυκλοφορίας με τους χαμηλότερους δυνατούς χρόνους απώλειας και καθυστερήσεις κατά την κατασκευή. Μια σημαντική δομή πρέπει να αποθηκεύεται και να μεταφέρεται σε μια τοποθεσία και να πραγματοποιείται αύξηση κατά τη διάρκεια της μετεγκατάστασής της. Η εγκατάσταση είναι επίσης μια σημαντική πτυχή, η οποία έχει τεχνολογικές και τεχνικές πτυχές, αλλά η σχετική δυσκολία του χρόνου για την εγκατάσταση είναι επίσης σημαντική. Η συσκευή μπορεί να χρησιμοποιηθεί σωστά εάν μπορεί να αναπτυχθεί με αρθρωτό σχεδιασμό σε πολλαπλά στηρίγματα (π.χ. 20+ 20 m· 10+ 20+ 10 m). Η συναρμολόγηση, η εγκατάσταση και η αποσυναρμολόγηση της δομής απαιτεί επίσης βοηθητικές δομές και δομές σέρβις. Ο καινοτόμος σχεδιασμός τους έχει επίσης αντίκτυπο στις παραμέτρους της προσωρινής δομής της γέφυρας και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στον σωστό σχεδιασμό τους. Η κατασκευή ενός προσωρινού προγείου διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στην υγιή συμπεριφορά της δομής. Τα σημαντικότερα ζητήματα που πρέπει να επιλυθούν εδώ είναι η υποστήριξη της δομής της γέφυρας, η σταθερότητα του προγεφυρώματος, η αφυδάτωση, η συμπερίληψη διαμήκων δυνάμεων (π.χ. δυνάμεις που προκύπτουν από το φρενάρισμα του συγκροτήματος, η αλλαγή θερμοκρασίας). Η προσωρινή δομή γέφυρας ενσωματώνεται σε σιδηροδρομική γραμμή και, ως εκ τούτου, η κατασκευή των αμφίπλευρων σιδηροδρομικών συνδέσεων και η κατασκευή της δομής της γέφυρας λαμβανομένων υπόψη των πτυχών σύνδεσης αποτελούν επίσης σημαντικές πτυχές. Η σύνδεση πρέπει να παρέχεται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται αντοχή στις δυναμικές απαιτήσεις του τροχαίου υλικού κατά τη λειτουργία. Αυτό απαιτεί τον σωστό σχεδιασμό της ευελιξίας υποστήριξης τροχιάς. Η σύνδεση μεταξύ της δομής της γέφυρας με σημαντικά διαφορετική ευελιξία και της σιδηροδρομικής γραμμής δεν μπορεί να επιλυθεί με αλλαγή σημείου. Προγραμματίζεται μεταβατική φάση λαμβάνοντας υπόψη τις παραμέτρους επιρρ... (Greek)
5 September 2022
0 references
Atstatymo po Antrojo pasaulinio karo metu daugelyje vietų reikėjo laikinų tiltų, nes buvo sunaikinta didelė geležinkelio tiltų dalis. Vėliau, šeštajame dešimtmetyje, reikėjo atnaujinti laikinai restauruotus ir senus, mažos apimties meno kūrinius. Dalis šio proceso buvo 1951 m. paskelbtos MĮV tiltų taisyklės, kuriose taip pat nagrinėtas provizorijų dydis. Praktiškai šiuo metu buvo suformuotas MĮV ir Vengrijos geležinkelių projektas, kuris nuo to laiko tapo pasenęs ir laikui bėgant tapo taip susidėvėjęs, kad jų renovacija ir priežiūra nėra pelninga, ir nebeįmanoma jų renovuoti ir prižiūrėti. Šios provizorijos buvo pagrįstos techniniais amžiaus standartais, kurie buvo atspindėti tiek greičio, tiek apkrovos pajėgumo požiūriu. Reikėtų pažymėti, kad tuo metu geležinkelių bėgių atžvilgiu nebuvo pranešta apie reikšmingus skirtumus, nes greitis ir transporto priemonės apkrova nebuvo per dideli. Praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje, kai pasikeitus režimui buvo reali galimybė pradėti pasivyti Vakarų Europos lygmenį, buvo būtina plėtoti sunkiasvores struktūras, reikalingas geležinkelio linijai Budapeštas-Hegyeshalom modernizuoti. Žinoma, šios konstrukcijos jau yra pagamintos suvirintu dizainu. Nuo to laiko šioje srityje nepadaryta jokios esminės pažangos. Dabartinėmis aplinkybėmis modernizuojant geležinkelius tampa vis svarbesnis poreikis kirsti geležinkelius specialiu lygmeniu. To priežastys yra šios: – dėl pagreitinto gyvenimo ritmo kelių eismo dalyvių kantrybė baigsis daug anksčiau nei anksčiau; dėl to dažnai įvyksta nelaimingi atsitikimai, net žūstantys dėl to, kad aplenkiama pusė linijos arba nesilaikoma draudžiamojo signalo – dėl padidėjusio geležinkelių transporto greičio (Vengrijoje įvedant 160 km/h greitį) reikia atskirti skirtingų rūšių eismą – nėra greitkelių kelių ir greitkelių sankryžų – pastaraisiais metais palankiai vertinamas dviratininkų, kurių sauga turi būti nepamirštama, skaičius – net pėsčiųjų eismo atveju (daugiau nei 120 km/h geležinkelio eismo greitis), numatant atskirą prieigos prie stočių peronų lygį, kaip matyti iš ankstesnių, dabartinė sąlyga nėra tinkama šiuolaikinėms sąlygoms. Planuojama laikina tilto konstrukcija turės keletą į ateitį orientuotų parametrų ir ypatybių. Vienas lemiamas žingsnis į priekį yra įtampos atstumai, kurių maksimali vertė yra 40 metrų. Tai taip pat svarbus žingsnis į priekį tarptautinio palyginimo srityje, nes, mūsų žiniomis, ilgiausiai Vokietijos geležinkelių (DB) naudojama konstrukcija palaiko 27 m. Kitas parametras yra leistinas greitis laikinoje tilto konstrukcijoje, t. y. 120 km/h. Tai yra eismo su kuo mažesniais nuostoliais ir vėlavimais statybos metu svarba. Didelė struktūra turi būti saugoma ir vežama į vietą, o perkėlimo metu turi būti atliekami padidinimai. Įrengimas taip pat yra svarbus aspektas, kuris turi technologinius ir techninius aspektus, tačiau taip pat svarbus santykinis montavimo laiko trūkumas. Prietaisas gali būti tinkamai naudojamas, jei jį galima montuoti naudojant modulinę konstrukciją keliose atramose (pvz., 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Statinio surinkimui, montavimui ir išmontavimui taip pat reikia pagalbinių ir aptarnavimo struktūrų. Jų novatoriškas dizainas taip pat turi įtakos laikinos tilto konstrukcijos parametrams, todėl reikėtų skirti ypatingą dėmesį tinkamam jų dizainui. Statant laikiną tilto galvutę labai svarbu užtikrinti gerą konstrukcijos veikimą. Svarbiausi klausimai, kuriuos reikia išspręsti čia, yra tilto konstrukcijos palaikymas, tilto galvutės stabilumas, dehidratacija, išilginių jėgų įtraukimas (pvz., jėgos, atsirandančios dėl agregato stabdymo, temperatūros pokytis). Laikina tilto konstrukcija yra integruota į geležinkelio bėgių kelią, todėl dvipusių bėgių jungčių tiesimas ir tilto konstrukcijos statyba, atsižvelgiant į sujungimo aspektus, taip pat yra svarbūs aspektai. Jungtis turi būti įrengta taip, kad eksploatuojant riedmenis būtų užtikrintas atsparumas dinaminiams riedmenų poreikiams. Tam pirmiausia reikia teisingo bėgių kelio palaikymo lankstumo. Labai skirtingo lankstumo tilto konstrukcijos ir geležinkelio bėgių jungties negalima išspręsti pakeitus tašką. Pereinamasis etapas planuojamas atsižvelgiant į poveikį darančius parametrus (traukinio apkrovą, greitį, antstatų konstrukciją, laikiną tiltelio galvutę, bėgių kelio ortakio charakteristikas). Laikina tilto konstrukcija dažnai gali būti montuojama gyvenamoje aplinkoje. Svarbi užduotis yra sumažinti geležinkelio ir rato jungties triukšmo poveikį, taip pat antrinį triukšmo poveikį (kūno garsas les) (Lithuanian)
5 September 2022
0 references
În timpul reconstrucției de după cel de-al Doilea Război Mondial, au fost necesare poduri temporare în multe locuri, deoarece o parte semnificativă a parcului de poduri de cale ferată a fost distrusă. Mai târziu, în anii 1950, a fost necesară renovarea operelor de artă restaurate temporar și vechi, de mici dimensiuni. O parte a acestui proces a fost Regulamentul Podului MÁV, publicat în 1951, care se ocupa și de dimensionarea Provizoriilor. Practic în acest moment s-a format stocul de proiecție feroviară al MÁV și al Ungariei, care de atunci a devenit depășit și a devenit atât de uzat de-a lungul timpului încât renovarea și întreținerea lor nu mai sunt profitabile și nu mai este posibil să îl renovăm și să îl întreținem. Aceste Provizorii s-au bazat pe standardele tehnice ale vârstei, care s-au reflectat atât în ceea ce privește viteza, cât și capacitatea de încărcare. Trebuie remarcat faptul că nu au fost raportate diferențe semnificative pentru liniile de cale ferată la momentul respectiv, deoarece viteza și sarcina vehiculului nu erau prea mari. În anii 1990, când, după schimbarea regimului, a existat o șansă reală de a începe să ajungă din urmă la nivelul vest-european, a fost necesară dezvoltarea structurilor grele necesare pentru modernizarea liniei de cale ferată Budapesta-Hegyeshalom. Desigur, aceste structuri sunt deja realizate în design sudat. De atunci, nu s-au înregistrat progrese substanțiale în această privință. În situația actuală, necesitatea de a traversa calea ferată la un nivel special devine din ce în ce mai importantă în cursul modernizării căilor ferate. Motivele pentru aceasta sunt: — datorită ritmului accelerat al vieții, răbdarea participanților la trafic se va termina mult mai devreme decât înainte; acest lucru duce adesea la accidente, chiar și cu decese, din cauza ocolirii liniei de semilinie sau a nerespectării semnalului de interdicție – viteza crescută de transport feroviar (introducerea a 160 km/h în Ungaria) necesită separarea diferitelor tipuri de trafic între ele – absența crossover-urilor pentru drumurile și autostrăzile rapide – în ultimii ani numărul de cicliști a căror siguranță trebuie avută în vedere este binevenit – chiar și în cazul traficului pietonal (peste 120 km/h viteza traficului feroviar), prevederea unui nivel separat de acces la platformele gării, după cum se poate observa din cele anterioare, dispoziția actuală nu este adecvată pentru condițiile moderne. Structura temporară planificată a podului va avea mai mulți parametri și caracteristici orientate spre viitor. Un pas decisiv înainte este spațierea tensiunii, a cărei valoare maximă este stabilită la 40 de metri. Acesta este, de asemenea, un important pas înainte în comparația internațională, deoarece, potrivit cunoștințelor noastre, cea mai lungă structură utilizată de căile ferate germane (DB) are un suport de 27 m. Un alt parametru este viteza permisă pe structura temporară a podului, care este de 120 km/h. Aceasta este importanța traficului cu cele mai mici timpi de pierdere și întârzieri în timpul construcției. O structură substanțială trebuie depozitată și transportată într-un loc, iar în timpul delocalizării se efectuează creșteri. Instalarea este, de asemenea, un aspect important, care are aspecte tehnologice și tehnice, dar scurtarea relativă a timpului de instalare este, de asemenea, importantă. Dispozitivul poate fi utilizat în mod corespunzător dacă poate fi implementat cu design modular în mai multe suporturi (de exemplu, 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Asamblarea, instalarea și demontarea structurii necesită, de asemenea, structuri auxiliare și de serviciu. Designul lor inovator are, de asemenea, un impact asupra parametrilor structurii temporare a podului și, prin urmare, ar trebui să se acorde o atenție deosebită proiectării corecte a acestora. Construirea unui cap de pod temporar joacă un rol crucial în comportamentul sănătos al structurii. Cele mai importante probleme care trebuie rezolvate aici sunt susținerea structurii podului, stabilitatea capului de pod, deshidratarea, includerea forțelor longitudinale (de exemplu, forțele rezultate din frânarea ansamblului, schimbarea temperaturii). Structura temporară a podului este integrată într-o linie de cale ferată, prin urmare, construcția legăturilor de cale ferată bidirecționale și construirea structurii podului luând în considerare aspectele legate de conexiune sunt, de asemenea, aspecte importante. Racordarea trebuie asigurată astfel încât să se asigure rezistența la cerințele dinamice ale materialului rulant în timpul exploatării. Acest lucru necesită în primul rând proiectarea corectă a flexibilității suportului de cale ferată. Legătura dintre structura podului cu flexibilitate semnificativ diferită și calea ferată nu poate fi rezolvată printr-o schimbare de punct. Se planifică o fază de tranziție ținând seama de parametrii de influență (sarcina trenului, viteza, structura suprastructurii, capul de pod temporar, caracteristicile conducte... (Romanian)
5 September 2022
0 references
Während des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg wurden an vielen Stellen temporäre Brücken benötigt, da ein bedeutender Teil des Eisenbahnbrückenbestands zerstört wurde. Später, in den 1950er Jahren, wurde die Sanierung von zeitweilig restaurierten und alten, kleinen Kunstwerken fällig. Teil dieses Prozesses war die 1951 veröffentlichte Brückenordnung von MÁV, die sich auch mit der Dimensionierung von Provisorien befasste. Praktisch zu dieser Zeit wurde der Eisenbahnprojektionsbestand von MÁV und Ungarn gebildet, der inzwischen veraltet ist und sich im Laufe der Zeit so erschöpft hat, dass ihre Renovierung und Wartung nicht rentabel ist und es nicht mehr möglich ist, ihn zu renovieren und zu warten. Diese Provisorien basierten auf den technischen Standards des Alters, die sich sowohl in Bezug auf Geschwindigkeit als auch Belastbarkeit widerspiegelten. Es sei darauf hingewiesen, dass zu diesem Zeitpunkt keine signifikanten Unterschiede bei den Gleisen gemeldet wurden, da die Geschwindigkeit und die Fahrzeuglast nicht zu hoch waren. In den 1990er Jahren, als nach dem Regimewechsel eine echte Chance bestand, mit der westeuropäischen Ebene aufzuholen, war die Entwicklung von Schwerlaststrukturen notwendig, die für die Modernisierung der Eisenbahnstrecke Budapest-Hegyeshalom notwendig waren. Natürlich sind diese Strukturen bereits in geschweißter Ausführung gefertigt. Seitdem wurden in dieser Angelegenheit keine wesentlichen Fortschritte erzielt. In der gegenwärtigen Situation gewinnt die Notwendigkeit, den Schienenverkehr auf einer besonderen Ebene zu überqueren, im Zuge der Eisenbahnmodernisierung zunehmend an Bedeutung. Die Gründe dafür sind: — aufgrund des beschleunigten Lebensrhythmus wird die Geduld der Verkehrsteilnehmer viel früher auslaufen als zuvor; dies führt oft zu Unfällen, auch bei Todesfällen, aufgrund der Umgehung der Halblinie oder der Nichteinhaltung des Verbotssignals – die erhöhte Eisenbahnverkehrsgeschwindigkeit (Einführung von 160 km/h in Ungarn) erfordert in den letzten Jahren die Trennung verschiedener Verkehrsarten – das Fehlen von Kreuzungen für Schnellstraßen und Autobahnen – in den letzten Jahren ist die Zahl der Radfahrer, deren Sicherheit im Auge zu behalten ist, auch im Falle des Fußgängerverkehrs (über 120 km/h Eisenbahngeschwindigkeit), die Bereitstellung eines separaten Zugangs zu Bahnhofsbühnen, wie von den vorherigen zu sehen ist, nicht geeignet. Die geplante temporäre Brückenstruktur wird mehrere zukunftsgerichtete Parameter und Merkmale aufweisen. Ein entscheidender Schritt nach vorne ist der Spannungsabstand, dessen Maximalwert auf 40 Meter eingestellt ist. Dies ist auch im internationalen Vergleich ein bedeutender Schritt nach vorne, da nach unserem Wissen das längste Bauwerk der Deutschen Bahn (DB) eine Unterstützung von 27 m hat. Ein weiterer Parameter ist die Geschwindigkeit, die auf der temporären Brückenkonstruktion erlaubt ist, die 120 km/h beträgt. Dies ist die Bedeutung des Verkehrs mit den geringstmöglichen Verlustzeiten und Verzögerungen während des Baus. Eine substanzielle Struktur muss gelagert und an einen Ort transportiert werden, und während ihres Umzugs sind Erhöhungen vorzunehmen. Die Installation ist auch ein wichtiger Aspekt, der technologische und technische Aspekte hat, aber auch die relativ kurze Zeit für die Installation ist wichtig. Das Gerät kann ordnungsgemäß verwendet werden, wenn es modular aufgebaut in mehreren Stützen eingesetzt werden kann (z. B. 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Die Montage, Montage und Demontage der Struktur erfordert auch Hilfs- und Wartungsstrukturen. Ihr innovatives Design wirkt sich auch auf die Parameter der temporären Brückenstruktur aus, und ihr korrektes Design sollte daher besonders berücksichtigt werden. Der Bau eines temporären Brückenkopfes spielt eine entscheidende Rolle für das Klangverhalten der Struktur. Die wichtigsten Fragen, die hier gelöst werden müssen, sind die Unterstützung der Brückenstruktur, die Stabilität des Brückenkopfes, die Austrocknung, die Einbeziehung von Längskräften (z. B. Kräfte, die sich aus dem Bremsen der Baugruppe ergeben, die Temperaturänderung). Die temporäre Brückenkonstruktion ist in ein Eisenbahngleis integriert, daher sind auch der Bau der beidseitigen Gleisanschlüsse und der Bau des Brückenbaus unter Berücksichtigung von Anschlussaspekten wichtige Aspekte. Der Anschluss muss so erfolgen, dass während des Betriebs Widerstand gegen die dynamischen Anforderungen der Fahrzeuge gewährleistet ist. Dies erfordert zunächst die korrekte Gestaltung der Gleisunterstützungsflexibilität. Die Verbindung zwischen der Brückenkonstruktion mit deutlich unterschiedlicher Flexibilität und der Bahnstrecke kann nicht durch einen Punktwechsel gelöst werden. Eine Übergangsphase ist unter Berücksichtigung der Einflussparameter (Zuglast, Geschwindigkeit, Aufbaustruktur, temporärer Brückenkopf, Gleiskanalcharakteristika) zu planen. Die temporäre Brückenstruktur kann oft in einer bewohnten Umgebung insta... (German)
5 September 2022
0 references
Durante la reconstrucción después de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaron puentes temporales en muchos lugares, ya que una parte significativa del stock del puente ferroviario fue destruida. Más tarde, en la década de 1950, se debía la renovación de obras de arte restauradas temporalmente y antiguas y pequeñas. Parte de este proceso fue el Reglamento del Puente de MÁV, publicado en 1951, que también se ocupó del dimensionamiento de las Provisorias. Prácticamente en este momento se formó el parque de proyección ferroviaria de MÁV y Hungría, que desde entonces se ha quedado obsoleto y se ha vuelto tan desgastado con el tiempo que su renovación y mantenimiento no es rentable, y ya no es posible renovarlo y mantenerlo. Estas Provisorias se basaron en los estándares técnicos de la época, lo que se reflejó tanto en términos de velocidad como de capacidad de carga. Cabe señalar que no se notificaron diferencias significativas para las vías ferroviarias en ese momento, ya que la velocidad y la carga del vehículo no eran demasiado altas. En la década de 1990, cuando, después del cambio de régimen, había una posibilidad real de comenzar a ponerse al día con el nivel de Europa occidental, era necesario el desarrollo de estructuras pesadas necesarias para la modernización de la línea ferroviaria Budapest-Hegyeshalom. Por supuesto, estas estructuras ya están hechas en diseño soldado. Desde entonces, no se han realizado progresos sustanciales en este asunto. En la situación actual, la necesidad de cruzar el ferrocarril a un nivel especial es cada vez más importante en el curso de la modernización ferroviaria. Las razones de esto son: — debido al ritmo acelerado de la vida, la paciencia de los usuarios de la carretera se agotará mucho antes que antes; esto a menudo conduce a accidentes, incluso con muertes, debido a la derivación de la media línea o al incumplimiento de la señal de prohibición -el aumento de la velocidad del transporte ferroviario (la introducción de 160 km/h en Hungría) requiere la separación de diferentes tipos de tráfico entre sí — la ausencia de cruces para carreteras y autopistas de vía rápida — en los últimos años el número de ciclistas cuya seguridad debe tenerse en cuenta es bienvenido, incluso en el caso del tráfico peatonal (por encima de 120 km/h de la velocidad del tráfico ferroviario), la provisión de un nivel separado de acceso a las plataformas de estaciones, como se puede ver en los anteriores, el proviso actual no es adecuado para las condiciones modernas. La estructura de puente temporal planificada tendrá varios parámetros y características prospectivas. Un paso decisivo hacia adelante es el espaciado de tensión, cuyo valor máximo se establece en 40 metros. Este es también un importante paso adelante en la comparación internacional, ya que, según nuestro conocimiento, la estructura más larga utilizada por los ferrocarriles alemanes (DB) tiene un soporte de 27 m. Otro parámetro es la velocidad permitida en la estructura del puente temporal, que es de 120 km/h. Esta es la importancia del tráfico con los tiempos de pérdida y retrasos más bajos posibles durante la construcción. Una estructura sustancial debe almacenarse y transportarse a un lugar, y los aumentos se llevarán a cabo durante su reubicación. La instalación también es un aspecto importante, que tiene aspectos tecnológicos y técnicos, pero también es importante la relativa escasez de tiempo para la instalación. El dispositivo se puede utilizar correctamente si se puede implementar con diseño modular en múltiples soportes (por ejemplo, 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). El montaje, instalación y desmontaje de la estructura también requiere estructuras auxiliares y de servicio. Su diseño innovador también tiene un impacto en los parámetros de la estructura del puente temporal, por lo que debe prestarse especial atención a su diseño correcto. La construcción de una cabeza de puente temporal juega un papel crucial en el comportamiento sonoro de la estructura. Los problemas más importantes que deben resolverse aquí son el soporte de la estructura del puente, la estabilidad de la cabeza del puente, la deshidratación, la inclusión de fuerzas longitudinales (por ejemplo, las fuerzas resultantes del frenado del conjunto, el cambio de temperatura). La estructura del puente temporal se integra en una vía férrea, por lo que la construcción de las conexiones de dos lados y la construcción de la estructura del puente teniendo en cuenta los aspectos de conexión también son aspectos importantes. La conexión se proporcionará de manera que se garantice la resistencia a las demandas dinámicas del material rodante durante el funcionamiento. Esto primero requiere el diseño correcto de la flexibilidad de soporte de pista. La conexión entre la estructura del puente con una flexibilidad significativamente diferente y la vía ferroviaria no se puede resolver mediante un cambio de punto. Se planificará una fase de transición teniendo en cuenta los parámetros... (Spanish)
5 September 2022
0 references
Rekonstrukcijas laikā pēc Otrā pasaules kara daudzās vietās bija nepieciešami pagaidu tilti, jo tika iznīcināta ievērojama dzelzceļa tiltu krājuma daļa. Vēlāk, 20. gadsimta 50. gados, bija jāatjauno uz laiku atjaunoti un veci, maznozīmīgi mākslas darbi. Daļa no šī procesa bija MÁV tilta noteikumi, kas publicēti 1951. gadā un attiecās arī uz Provisories lielumu. Praktiski šajā laikā tika izveidots MÁV un Ungārijas dzelzceļa projekcijas krājums, kas kopš tā laika ir novecojis un laika gaitā ir tik nolietots, ka to renovācija un uzturēšana nav rentabla, un to vairs nav iespējams atjaunot un uzturēt. Šo nosacījumu pamatā bija vecuma tehniskie standarti, kas atspoguļojās gan ātruma, gan slodzes ziņā. Jāatzīmē, ka tajā laikā attiecībā uz sliežu ceļiem netika ziņots par būtiskām atšķirībām, jo ātrums un ritekļa slodze nebija pārāk liela. Deviņdesmitajos gados, kad pēc režīma maiņas bija reāla iespēja sākt sasniegt Rietumeiropas līmeni, bija nepieciešams attīstīt lielas noslodzes struktūras, kas nepieciešamas Budapeštas-Hegizhalomas dzelzceļa līnijas modernizācijai. Protams, šīs konstrukcijas jau ir izgatavotas metinātā dizainā. Kopš tā laika šajā jautājumā nav panākts būtisks progress. Pašreizējā situācijā nepieciešamība šķērsot dzelzceļu īpašā līmenī kļūst arvien svarīgāka dzelzceļa modernizācijas gaitā. Iemesli tam ir šādi: — paātrinātā dzīves ritma dēļ satiksmes dalībnieku pacietība izbeigsies daudz ātrāk nekā iepriekš; tas bieži vien noved pie negadījumiem, pat ar nāves gadījumiem, jo ir apiets puslīnijas līnija vai netiek ievērots aizlieguma signāls — palielinātais dzelzceļa transporta ātrums (ieviešana 160 km/h Ungārijā) prasa dažādu satiksmes veidu nodalīšanu viens no otra — pārbrauktuvju trūkums ātrgaitas ceļiem un automaģistrālēm — pēdējos gados ir apsveicams velobraucēju skaits, kuru drošība ir jāpatur prātā, pat gājēju satiksmes gadījumā (pārsniedzot 120 km/h dzelzceļa satiksmes ātrumu), nodrošinot atsevišķu piekļuves līmeni staciju peroniem, kā redzams no iepriekšējiem, pašreizējais nosacījums nav piemērots mūsdienu apstākļiem. Plānotajai pagaidu tilta konstrukcijai būs vairāki uz nākotni vērsti parametri un iezīmes. Viens izšķirošs solis uz priekšu ir spriedzes atstatums, kura maksimālā vērtība ir noteikta 40 metru apmērā. Tas ir arī nozīmīgs solis uz priekšu starptautiskā salīdzinājumā, jo, pēc mūsu rīcībām, garākā konstrukcija, ko izmanto Vācijas dzelzceļi (DB), ir 27 m atbalsts. Vēl viens parametrs ir pagaidu tilta konstrukcijas atļautais ātrums, kas ir 120 km/h. Tas ir satiksmes ar zemāko iespējamo zaudējumu laiku un kavēšanos būvniecības laikā nozīme. Būtiska struktūra jāuzglabā un jātransportē uz vietu, un tās pārcelšanas laikā jāveic palielināšana. Uzstādīšana ir arī svarīgs aspekts, kam ir tehnoloģiski un tehniski aspekti, bet arī relatīvi īss uzstādīšanas laiks ir svarīgs. Ierīci var pareizi izmantot, ja to var izvietot ar modulāru konstrukciju vairākos balstos (piemēram, 20+ 20 m; 10+ 20+ 10 m). Konstrukcijas montāžai, uzstādīšanai un demontāžai ir nepieciešamas arī palīgkonstrukcijas un servisa konstrukcijas. To novatoriskais dizains ietekmē arī pagaidu tilta konstrukcijas parametrus, tāpēc īpaša uzmanība būtu jāpievērš to pareizai konstrukcijai. Pagaidu tilta uzbūvei ir izšķiroša nozīme būves pareizajā uzvedībā. Vissvarīgākie šeit risināmie jautājumi ir tilta konstrukcijas atbalsts, tilta galviņas stabilitāte, dehidratācija, garenisko spēku iekļaušana (piemēram, spēki, kas rodas no montāžas bremzēšanas, temperatūras izmaiņas). Pagaidu tilta konstrukcija ir integrēta dzelzceļa sliedē, tāpēc svarīgi ir arī divpusēju sliežu ceļu savienojumu izbūve un tilta būves izbūve, ņemot vērā savienojuma aspektus. Savienojumu nodrošina tā, lai ekspluatācijas laikā nodrošinātu izturību pret ritošā sastāva dinamiskajām prasībām. Tam vispirms ir nepieciešama pareiza sliežu ceļa atbalsta elastības konstrukcija. Savienojumu starp tilta konstrukciju ar ievērojami atšķirīgu elastību un sliežu ceļu nevar atrisināt, mainot punktu. Pārejas fāzi plāno, ņemot vērā ietekmējošos parametrus (vilciena slodzi, ātrumu, virsbūves konstrukciju, pagaidu tiltgalvu, sliežu ceļa kanāla raksturlielumus). Pagaidu tilta konstrukciju bieži var uzstādīt apdzīvotā vidē. Dzelzceļa-riteņa savienojuma radītā trokšņa efekta samazināšana ir svarīgs uzdevums, tāpat kā sekundārais trokšņa efekts (ķermeņa skaņa les) (Latvian)
5 September 2022
0 references
Petőfibánya, Heves
0 references
Identifiers
GINOP-2.1.1-15-2016-01064
0 references