Research and development of “green” hybrid motor drive technology for buses and other commercial vehicles. Design and manufacture sample system and conduct laboratory functional tests (Q3923091)
Jump to navigation
Jump to search
Project Q3923091 in Hungary
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | Research and development of “green” hybrid motor drive technology for buses and other commercial vehicles. Design and manufacture sample system and conduct laboratory functional tests |
Project Q3923091 in Hungary |
Statements
714,071,272.82 forint
0 references
1,006,868,687.0 forint
0 references
70.92 percent
0 references
1 January 2019
0 references
31 March 2022
0 references
CSATÁRI PLAST Gép- és Műanyagipari Gyártó és Kereskedelmi Korlátolt Felelősségű Társaság
0 references
47°3'49.54"N, 17°50'55.54"E
0 references
A) Napjainkban gyorsuló ütemben terjednek a különböző alternatív gépjárműhajtások. A gyakorlatban legnagyobb alkalmazási területet az elektromos és a hibrid hajtástechnológiák fedik le. Általánosságban elmondható, hogy az alternatív gépjárműhajtási eljárásokat a permanens fejlesztés jellemzi, ennek ellenére a kívánt ütemű elterjedést gátolja, hogy az egyes komponensek korszerűsége, megfelelősége csak részben alkalmas a XXI. század mobilizációs igényeinek teljesítésére. Az elektromos hajtásoknál a legnagyobb problémát az energiatárolók jelentik, melyek rendkívül drágák, nagy tömegűek és a feltöltési idejük viszonylag hosszú. A hibrid rendszereknél lényegesen kisebb kapacitású akkumulátorcsomagot lehet alkalmazni, de az előforduló esetek többségében a gépjármű hajtásában túlságosan nagy részt képvisel a konvencionális erőforrás részaránya. Kívánatos lenne a jármű meghajtóegységének energiahatékonyságát növelni, hogy egységnyi energiamennyiséggel nagyobb hatótávolság legyen elérhető. Ez a projektünk célja. A lényeg, olyan hibrid technológia előállítása, amelyben ki lehetne használni az elektromos hajtások előnyeit, elkerülve annak hátrányait, valamint a rendszerből ki lehetne zárni a konvencionális belsőégésű motort mint jelentős környezeti terhelés okozóját. A megvalósítani kívánt megoldásunk lényege, hogy a járműhajtást olyan kétkomponensű nyomatékforrásból nyerjük, melyek közül egyik sem származik belsőégésű motorból. Indulásnál a nagy indítónyomatékot hidrosztatikus hajtás biztosítja, mely a lehető legjobb hatásfokkal képes ezt egy bizonyos sebességhatárig és távolságig megvalósítani úgy, hogy a hajtóenergiát kizárólagosan a fékezési veszteségi energiák visszanyeréséből kapja. A jármű főhajtását azonban E-hajtómű biztosítja. Fékezéskor elsőként a hidraulikus tárolókat töltjük fel, azt követően pedig az elektromos akkumulátorokat. Így a leghatékonyabb energia-visszanyerést érjük el. B) Projektünk a gondolattól a laboratóriumi tesztelések befejezéséig tartó innovációs láncot öleli át. Elsőként a szakmai elképzeléseinket ipari kutatással alátámasztjuk, fontos célszerűségi elveket rögzítünk, és elméletileg alátámasztjuk az elképzelésünk helyességét. Ezt követően létrehozzuk a kísérleti rendszert (hajtóegység + a működéséhez szükséges periférikus elemek + speciális szoftver) és a rendszer teszteléséhez szükséges tesztberendezést. Elvégezzük a funkcionális teszteket, kiértékeljük azokat, amennyiben szükséges, konstrukciós módosításokat hajtunk végre. Projektünket szakmai és költségfelhasználási szempontból zárjuk, de utat nyitunk a társadalmasítási, termékfejlesztési és az azt követő gyártási folyamatnak. Elképzelésünk szerint a projekt keretében elérhető az a cél, hogy a kísérleti hajtóegység tesztjárműbe is beépül, és valós üzemi körülmények között is tesztelhetővé válik. Az üzemi tesztek viszont már nem képezik e projekt részét, viszont annak előkészítését a projekthez tartozónak tekintjük. A hajtóegység az alábbi fő részekre bontható: a, Elektromotoros főhajtás b, Segédhajtási alrendszer c, Elektronikus vezérlőegység hardvere d, A hajtásvezérlés szoftvere e, Energiamenedzsment f, Termomendzsment g, A projekthez kapcsolódik laboratóriumi tesztberendezés létrehozása is C) Valós piacra, valós igényeket kielégítő megoldást kívánunk létrehozni. Konzorciumunk érdekelt abban, hogy az általa létrehozott fejlesztési eredményt iparszerűen reprodukálja és szállítsa autóbuszgyártóknak. Ez az üzleti hasznosítás primer változata. Szekunder változatnak tekinthetjük, hogy a projekt sikeres végrehajtásának eredményeként iparjogilag védett megoldások is létrejöhetnek, melyhez fűződő jogok szellemi értéket jelentenek Konzorciumunk számára. Ilyen szellemi értékek, know-how-k keresettek a világ járműipari piacán. A szellemi értékek értékesítéséből a létrehozóknak jelentős bevétele származhat. D) A konzorcium tagjai a vállalt feladataikat saját telephelyükön végzik mindaddig, amíg az általuk létrehozott egyedi eredményeket a társpartner eredményeivel össze kell kapcsolni. Ezt követően a munkafolyamatok két decentrumra korlátozódnak. Az első a prototípus készre szerelésének és laboratóriumi teszjteinek a helyszíne. Ez a feladatblokk a TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. sz. alatti K+F központjában valósul meg. A laboratóriumi tesztek befejezése után a járműbe építés következik. Ezt a feladatot a projektvezető szervezi meg és fizikai helyszínként az autóbuszt üzemeltető vállalat telephelyén kívánjuk megoldani. Jelenleg két ilyen üzemeltetővel állunk tárgyalásban, akik örömmel, díjmentesen vállalják a projektben való részvételt. Az egyik vállalat a Közép-magyarországi Közlekedési Központ salgótarjáni tagvállalata, a másik pedig a MALÉV Ground Handling, aki a Ferihegyi repülőtér belső közlekedési rendjét kiszolgáló járműveinek egyikét ajánlotta fel a projekt eredményének tesztelésére. (Hungarian)
0 references
A) Nowadays, alternative vehicle drives are spreading at an accelerated pace. In practice, the largest application area is covered by electric and hybrid powertrain technologies. In general, alternative vehicle driving procedures are characterised by permanent development, but the desired rate of uptake is hindered by the fact that the modernity and adequacy of the components are only partially suitable for the 21st century mobilisation needs. The biggest problem with electric drives is energy storage, which are extremely expensive, heavy weights and relatively long charging times. In hybrid systems, a battery pack with a significantly lower capacity can be used, but in most cases the share of conventional resources in the drive of the vehicle is too high. It would be desirable to increase the energy efficiency of the vehicle’s propulsion unit in order to achieve a greater range of energy per unit of energy. That’s the purpose of our project. The main thing is to produce a hybrid technology in which the advantages of electric drives could be exploited, avoiding its disadvantages, and excluding conventional combustion engines as the cause of significant environmental pressure. The essence of our solution is that the vehicle drive is obtained from a two-component torque source, none of which comes from an internal combustion engine. At start-up, the high starting moment is provided by a hydrostatic drive, which can achieve this with the best possible efficiency up to a certain speed and distance, so that the propulsion energy is exclusively obtained from the recovery of braking loss energies. However, the main propulsion of the vehicle is provided by an E-engine. When braking, the hydraulic storages are first charged and then the electric batteries are charged. This will achieve the most efficient energy recovery. B) Our project covers the innovation chain from thought to completion of laboratory tests. First, we support our professional ideas with industrial research, establish important principles of expediency and confirm the correctness of our vision theoretically. We then set up the pilot system (drive unit + peripheral elements needed for its operation + special software) and test equipment for testing the system. We perform functional tests, evaluate them, if necessary, make design modifications. We close our project from a professional and cost-use perspective, but open the way for the socialisation, product development and subsequent production process. It is our idea that the project can achieve the goal of integrating the experimental drive unit into the test vehicle and being able to test it under real-life conditions. On the other hand, plant tests are no longer part of this project, but its preparation is considered to be part of the project. The propulsion unit can be broken down into the following main parts: a, Electric motor drive b, auxiliary subsystem c, Electronic control unit hardware d, drive control software e, Energy management f, Thermoment g, Establishment of laboratory test equipment associated with the project C) We want to create a real market solution that meets real needs. Our consortium is interested in reproducing and supplying the development results to bus manufacturers on an industrial basis. This is the primary version of commercial exploitation. As a secondary option, the successful implementation of the project could also lead to the creation of industrial-law protected solutions, with intellectual value for our Consortium. Such intellectual values and know-how are sought on the world automotive market. The sales of intellectual values may generate significant revenue for creators. D) The members of the consortium shall carry out the tasks undertaken at their premises as long as the individual results they produce must be linked to the results of the co-partner. The workflows are then limited to two decentrums. The first is where the prototype is ready for installation and laboratory test. This task block is implemented in the R & D centre of TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. After the laboratory tests have been completed, the vehicle will be installed. This task is organised by the project manager and as a physical location we intend to solve this task at the premises of the bus operator. We are currently negotiating with two such operators who are happy to participate in the project free of charge. One company is a member company of the Central Hungarian Transport Centre in Salgótarján and the other is MALÉV Ground Handling, who offered one of the vehicles serving the internal transport system of Ferihegy airport to test the results of the project. (English)
8 February 2022
0.3676560476582596
0 references
A) De nos jours, les entraînements de véhicules alternatifs se propagent à un rythme accéléré. Dans la pratique, le plus grand domaine d’application est couvert par les technologies des groupes motopropulseurs électriques et hybrides. En général, les modes alternatifs de conduite des véhicules sont caractérisés par un développement permanent, mais le taux d’adoption souhaité est entravé par le fait que la modernité et l’adéquation des composants ne sont que partiellement adaptées aux besoins de mobilisation du XXIe siècle. Le plus gros problème avec les entraînements électriques est le stockage d’énergie, qui sont extrêmement coûteux, des poids lourds et des temps de charge relativement longs. Dans les systèmes hybrides, une batterie d’une capacité nettement inférieure peut être utilisée, mais dans la plupart des cas, la part des ressources conventionnelles dans la conduite du véhicule est trop élevée. Il serait souhaitable d’accroître l’efficacité énergétique de l’unité de propulsion du véhicule afin d’obtenir une plus grande gamme d’énergie par unité d’énergie. C’est le but de notre projet. L’essentiel est de produire une technologie hybride dans laquelle les avantages des entraînements électriques pourraient être exploités, en évitant ses inconvénients, et en excluant les moteurs à combustion classiques comme cause d’une pression environnementale importante. L’essence de notre solution est que l’entraînement du véhicule est obtenu à partir d’une source de couple à deux composants, dont aucune ne provient d’un moteur à combustion interne. Au démarrage, le moment de départ élevé est fourni par un entraînement hydrostatique, qui peut atteindre le meilleur rendement possible jusqu’à une certaine vitesse et distance, de sorte que l’énergie de propulsion est exclusivement obtenue à partir de la récupération des énergies de perte de freinage. Toutefois, la propulsion principale du véhicule est assurée par un moteur E. Lors du freinage, les stockages hydrauliques sont d’abord chargés, puis les batteries électriques sont chargées. Cela permettra d’obtenir la récupération d’énergie la plus efficace. B) Notre projet couvre la chaîne de l’innovation, de la pensée à l’achèvement des tests de laboratoire. Tout d’abord, nous soutenons nos idées professionnelles par la recherche industrielle, établissons des principes importants d’opportunité et confirmons théoriquement la justesse de notre vision. Nous avons ensuite mis en place le système pilote (unité de conduite + éléments périphériques nécessaires à son fonctionnement + logiciels spéciaux) et l’équipement de test pour tester le système. Nous effectuons des tests fonctionnels, les évaluons, si nécessaire, faisons des modifications de conception. Nous terminons notre projet d’un point de vue professionnel et économique, mais nous ouvrons la voie à la socialisation, au développement de produits et au processus de production ultérieur. C’est notre idée que le projet peut atteindre l’objectif d’intégrer l’unité d’entraînement expérimentale dans le véhicule d’essai et de pouvoir le tester dans des conditions réelles. D’autre part, les essais d’usine ne font plus partie de ce projet, mais sa préparation est considérée comme faisant partie du projet. L’unité de propulsion peut être décomposée en pièces principales suivantes: a, Moteur électrique b, sous-système auxiliaire c, matériel de l’unité de commande électronique d, logiciel de commande d’entraînement e, Gestion de l’énergie f, Thermoment g, Établissement d’équipements de test de laboratoire associés au projet C) Nous voulons créer une solution de marché réelle qui répond aux besoins réels. Notre consortium est intéressé à reproduire et à fournir les résultats de développement aux constructeurs d’autobus sur une base industrielle. C’est la version principale de l’exploitation commerciale. Comme option secondaire, la mise en œuvre réussie du projet pourrait également conduire à la création de solutions protégées par le droit industriel, ayant une valeur intellectuelle pour notre Consortium. Ces valeurs intellectuelles et ce savoir-faire sont recherchés sur le marché mondial de l’automobile. Les ventes de valeurs intellectuelles peuvent générer des revenus importants pour les créateurs. D) Les membres du consortium exécutent les tâches entreprises dans leurs locaux pour autant que les résultats individuels qu’ils produisent soient liés aux résultats du copartenaire. Les flux de travail sont alors limités à deux décentrums. Le premier est l’endroit où le prototype est prêt pour l’installation et l’essai en laboratoire. Ce bloc de tâches est mis en œuvre dans le centre de R & D de TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Une fois les essais de laboratoire terminés, le véhicule sera installé. Cette tâche est organisée par le chef de projet et en tant que lieu physique, nous avons l’intention de résoudre cette tâche dans les locaux de l’opérateur de bus. Nous négocions actuellement avec deux de ces opérateurs qui sont... (French)
10 February 2022
0 references
A) Tänapäeval levivad alternatiivsed ajamid kiiremas tempos. Praktikas on suurim rakendusala kaetud elektri- ja hübriidjõuseadmete tehnoloogiaga. Üldiselt iseloomustab sõidukite alternatiivseid sõiduprotseduure püsiv areng, kuid soovitud kasutuskiirust takistab asjaolu, et osade modernsus ja piisavus on 21. sajandi mobiliseerimisvajaduste rahuldamiseks vaid osaliselt sobivad. Suurim probleem elektriajamitega on energia salvestamine, mis on äärmiselt kallis, rasked kaalud ja suhteliselt pikad laadimisajad. Hübriidsüsteemides saab kasutada oluliselt väiksema võimsusega akukomplekti, kuid enamikul juhtudel on tavapäraste ressursside osakaal sõiduki ajamis liiga suur. Soovitav oleks suurendada sõiduki jõuseadme energiatõhusust, et saavutada suurem energiahulk energiaühiku kohta. See on meie projekti eesmärk. Peamine on toota hübriidtehnoloogiat, milles saaks ära kasutada elektriajamite eeliseid, vältides selle puudusi ja välistades tavapärased sisepõlemismootorid olulise keskkonnasurve põhjustajana. Meie lahenduse põhiolemus on see, et sõiduki ajam saadakse kahekomponendilisest pöördemomendi allikast, millest ükski ei pärine sisepõlemismootorist. Käivitamisel tagab kõrge käivitusmomendi hüdrostaatiline ajam, mis saavutab selle parima võimaliku tõhususega kuni teatud kiiruse ja vahemaani, nii et jõuallikas saadakse ainult pidurduskadude energia taastumisest. Sõiduki peajõuallikaks on siiski E-mootor. Pidurdamisel laetakse esmalt hüdraulilised hoidlad ja seejärel laetakse elektriakusid. Sellega saavutatakse kõige tõhusam energiakasutus. B) Meie projekt hõlmab innovatsiooniahelat alates mõtlemisest kuni laborikatsete lõpuleviimiseni. Esiteks toetame oma professionaalseid ideid tööstusuuringutega, kehtestame olulised otstarbekuse põhimõtted ja kinnitame oma nägemuse õigsust teoreetiliselt. Seejärel seame sisse pilootsüsteemi (ajamiseade + selle toimimiseks vajalikud väliselemendid + spetsiaalne tarkvara) ja testime süsteemi testimiseks vajalikke seadmeid. Teostame funktsionaalseid teste, hindame neid vajaduse korral, teeme konstruktsiooni muudatusi. Lõpetame oma projekti professionaalsest ja kulupõhisest perspektiivist, kuid avame tee sotsialiseerumisele, tootearendusele ja järgnevale tootmisprotsessile. Meie idee on, et projektiga on võimalik saavutada eesmärk integreerida katsesõiduk katsesõidukisse ja katsetada seda reaalsetes tingimustes. Teisest küljest ei ole tehasekatsed enam selle projekti osa, kuid selle ettevalmistamist peetakse projekti osaks. Mootori võib jagada järgmisteks põhiosadeks: a, Elektrimootori ajam b, abiallsüsteem c, Elektrooniline juhtimisseadme riistvara d, ajami juhtimise tarkvara e, Energia juhtimine f, Thermoment g, projektiga C seotud laboratoorsete katseseadmete loomine) Soovime luua reaalse turulahenduse, mis vastab tegelikele vajadustele. Meie konsortsium on huvitatud arendustulemuste reprodutseerimisest ja tarnimisest bussitootjatele tööstuslikult. See on kaubandusliku kasutamise esmane versioon. Teise võimalusena võib projekti edukas rakendamine viia ka tööstusõigusega kaitstud lahenduste loomiseni, millel on meie konsortsiumi jaoks intellektuaalne väärtus. Selliseid intellektuaalseid väärtusi ja oskusteavet otsitakse maailma autotööstuse turul. Intellektuaalsete väärtuste müük võib loojatele tuua märkimisväärset tulu. D) Konsortsiumi liikmed täidavad oma valdustes täidetavaid ülesandeid seni, kuni nende individuaalsed tulemused on seotud kaaspartneri tulemustega. Töövood piirduvad seejärel kahe detsentraliseerimismehhanismiga. Esimene on koht, kus prototüüp on valmis paigaldamiseks ja laboratoorseks katseks. Seda ülesandeplokki rakendatakse TRIGONi R & D keskuses Salgótarján, Rákóczi u. 180. Pärast laborikatsete lõpetamist paigaldatakse sõiduk. Selle ülesande korraldab projektijuht ja füüsilise asukohana kavatseme selle ülesande lahendada bussiettevõtja ruumides. Praegu peame läbirääkimisi kahe sellise operaatoriga, kellel on hea meel projektis tasuta osaleda. Üks äriühing on Salgótarjánis asuva Ungari transpordikeskuse liige ja teine MALÉV Ground Handling, kes pakkus projekti tulemuste testimiseks ühte Ferihegy lennujaama sisetranspordisüsteemi teenindavat sõidukit. (Estonian)
12 August 2022
0 references
A) Šiuo metu alternatyvios transporto priemonės pavaros plinta sparčiau. Praktiškai didžiausią taikymo sritį sudaro elektrinės ir hibridinės galios pavaros technologijos. Apskritai alternatyvioms transporto priemonių vairavimo procedūroms būdingas nuolatinis vystymasis, tačiau norimam įsisavinimo lygiui trukdo tai, kad komponentų modernumas ir tinkamumas tik iš dalies tinka XXI a. mobilizacijos poreikiams. Didžiausia elektros pavaros problema yra energijos kaupimas, kuris yra labai brangus, sunkus svoris ir santykinai ilgas įkrovimo laikas. Hibridinėse sistemose galima naudoti gerokai mažesnę talpą turinčią bateriją, tačiau daugeliu atvejų įprastinių išteklių dalis transporto priemonės važiavimo metu yra per didelė. Pageidautina padidinti transporto priemonės varymo sistemos energijos vartojimo efektyvumą, kad energijos vienetui tenkantis energijos kiekis būtų didesnis. Tai mūsų projekto tikslas. Svarbiausia yra gaminti hibridinę technologiją, kurioje būtų galima išnaudoti elektrinių pavarų pranašumus, išvengiant jos trūkumų ir išskyrus tradicinius degimo variklius, kaip didelio poveikio aplinkai priežastį. Mūsų sprendimo esmė yra ta, kad transporto priemonės pavara gaunama iš dviejų komponentų sukimo momento šaltinio, kurio nė vienas nėra iš vidaus degimo variklio. Paleidimo metu aukštą paleidimo momentą suteikia hidrostatinė pavara, kuri gali tai pasiekti kuo efektyviau iki tam tikro greičio ir atstumo, kad varomoji energija būtų gaunama tik atkuriant stabdymo nuostolių energiją. Tačiau pagrindinį transporto priemonės varymą užtikrina E variklis. Stabdant hidraulinės saugyklos pirmiausia įkraunamos, o tada įkraunamos elektrinės baterijos. Taip bus pasiektas veiksmingiausias energijos atgavimas. B) Mūsų projektas apima inovacijų grandinę nuo minties iki laboratorinių tyrimų užbaigimo. Pirma, mes remiame savo profesionalias idėjas pramoniniais tyrimais, nustatome svarbius tikslingumo principus ir teoriškai patvirtiname mūsų vizijos teisingumą. Tada mes sukūrėme bandomąją sistemą (vairuotojo įrenginį + periferinius elementus, reikalingus jos veikimui + speciali programinė įranga) ir bandymo įrangą sistemai išbandyti. Atliekame funkcinius testus, juos vertiname, jei reikia, atliekame projektavimo pakeitimus. Mes uždarome savo projektą iš profesionalaus ir sąnaudų panaudojimo perspektyvos, bet atveriame kelią socializacijai, produktų kūrimui ir vėlesniam gamybos procesui. Tai mūsų idėja, kad projektas gali pasiekti tikslą integruoti eksperimentinį pavaros įrenginį į bandomąją transporto priemonę ir sugebėti jį išbandyti realiomis sąlygomis. Kita vertus, augalų bandymai nebėra šio projekto dalis, tačiau jo parengimas laikomas projekto dalimi. Varymo sistemą galima suskirstyti į šias pagrindines dalis: a, Elektros variklio pavara b, pagalbinis posistemis c, Elektroninis valdymo blokas aparatūros d, pavaros valdymo programinė įranga e, energijos valdymo f, Thermoment g, Įsteigimas laboratorinių bandymų įrangos, susijusios su projekto C) Mes norime sukurti tikrą rinkos sprendimą, kuris atitinka realius poreikius. Mūsų konsorciumas yra suinteresuotas atkartoti ir teikti plėtros rezultatus autobusų gamintojams pramoniniu pagrindu. Tai yra pagrindinė komercinio naudojimo versija. Antras variantas – sėkmingas projekto įgyvendinimas taip pat galėtų paskatinti kurti mūsų konsorciumui intelektinę vertę turinčius pramoniniais įstatymais apsaugotus sprendimus. Tokių intelektinių vertybių ir praktinės patirties ieškoma pasaulinėje automobilių rinkoje. Intelektinių vertybių pardavimas gali duoti didelių pajamų kūrėjams. D) konsorciumo nariai savo patalpose atlieka užduotis tol, kol jų gauti atskiri rezultatai turi būti susieti su bendro partnerio rezultatais. Tada darbo eigos apsiriboja dviem padoriais būgnais. Pirmasis yra ten, kur prototipas yra paruoštas montavimui ir laboratoriniam bandymui. Šis užduočių blokas įgyvendinamas TRIGON D centre, Salgótarjįn, Rįkóczi u. 180. Užbaigus laboratorinius bandymus, transporto priemonė įrengiama. Šią užduotį organizuoja projekto vadovas ir kaip fizinę vietą mes ketiname išspręsti šią užduotį autobusų operatoriaus patalpose. Šiuo metu deramės su dviem tokiais operatoriais, kurie džiaugiasi galėdami dalyvauti projekte nemokamai. Viena bendrovė yra Centrinio Vengrijos transporto centro Salgótarjįn narė, kita – MALÉV Ground Handling, kuri pasiūlė vieną iš transporto priemonių, aptarnaujančių Ferihegy oro uosto vidaus transporto sistemą, išbandyti projekto rezultatus. (Lithuanian)
12 August 2022
0 references
A) Al giorno d'oggi, i veicoli alternativi si stanno diffondendo ad un ritmo accelerato. In pratica, l'area di applicazione più ampia è coperta da tecnologie elettriche e ibride. In generale, le procedure di guida alternative dei veicoli sono caratterizzate da uno sviluppo permanente, ma il tasso di assorbimento desiderato è ostacolato dal fatto che la modernità e l'adeguatezza dei componenti sono solo parzialmente adatte alle esigenze di mobilitazione del XXI secolo. Il problema più grande con gli azionamenti elettrici è lo stoccaggio dell'energia, che sono estremamente costosi, pesi pesanti e tempi di ricarica relativamente lunghi. Nei sistemi ibridi è possibile utilizzare un pacco batterie con una capacità notevolmente inferiore, ma nella maggior parte dei casi la quota di risorse convenzionali nella guida del veicolo è troppo elevata. Sarebbe auspicabile aumentare l'efficienza energetica dell'unità di propulsione del veicolo al fine di ottenere una maggiore gamma di energia per unità di energia. Questo è lo scopo del nostro progetto. La cosa principale è quella di produrre una tecnologia ibrida in cui potrebbero essere sfruttati i vantaggi degli azionamenti elettrici, evitando i suoi svantaggi, ed escludendo i motori a combustione convenzionale come causa di una notevole pressione ambientale. L'essenza della nostra soluzione è che l'azionamento del veicolo è ottenuto da una fonte di coppia bicomponente, nessuna delle quali proviene da un motore a combustione interna. In fase di avviamento, l'alto momento di partenza è fornito da un azionamento idrostatico, che può raggiungere questo obiettivo con la migliore efficienza possibile fino a una certa velocità e distanza, in modo che l'energia di propulsione sia ottenuta esclusivamente dal recupero delle energie di perdita frenante. Tuttavia, la propulsione principale del veicolo è fornita da un motore E. Durante la frenata, i depositi idraulici vengono prima caricati e poi le batterie elettriche vengono caricate. In questo modo si otterrà il recupero energetico più efficiente. B) Il nostro progetto copre la catena dell'innovazione dal pensiero al completamento dei test di laboratorio. In primo luogo, sosteniamo le nostre idee professionali con la ricerca industriale, stabiliamo importanti principi di opportunità e confermiamo la correttezza della nostra visione teoricamente. Abbiamo quindi installato il sistema pilota (unità di azionamento + elementi periferici necessari per il suo funzionamento + software speciale) e l'apparecchiatura di prova per il collaudo del sistema. Eseguiamo test funzionali, li valutiamo, se necessario, apportando modifiche progettuali. Chiudiamo il nostro progetto da un punto di vista professionale e di utilizzo dei costi, ma apriamo la strada alla socializzazione, allo sviluppo del prodotto e al successivo processo produttivo. È nostra idea che il progetto possa raggiungere l'obiettivo di integrare l'unità di azionamento sperimentale nel veicolo di prova e di poterlo testare in condizioni reali. D'altro canto, le prove sugli impianti non fanno più parte di questo progetto, ma la sua preparazione è considerata parte del progetto. L'unità di propulsione può essere suddivisa nelle seguenti parti principali: a, Motore elettrico b, sottosistema ausiliario c, unità di controllo elettronica hardware d, software di controllo dell'azionamento e, Gestione dell'energia f, Termoment g, Istituzione di apparecchiature di prova di laboratorio associate al progetto C) Vogliamo creare una vera e propria soluzione di mercato che soddisfi le reali esigenze. Il nostro consorzio è interessato a riprodurre e fornire i risultati di sviluppo ai costruttori di autobus su base industriale. Questa è la versione principale dello sfruttamento commerciale. Come opzione secondaria, la riuscita attuazione del progetto potrebbe anche portare alla creazione di soluzioni di diritto industriale protette, con valore intellettuale per il nostro Consorzio. Tali valori intellettuali e know-how sono ricercati sul mercato automobilistico mondiale. Le vendite di valori intellettuali possono generare entrate significative per i creatori. D) I membri del consorzio svolgono i compiti svolti nei loro locali fintantoché i singoli risultati che essi producono devono essere collegati ai risultati del co-partner. I flussi di lavoro sono quindi limitati a due decentrum. Il primo è dove il prototipo è pronto per l'installazione e test di laboratorio. Questo blocco di compiti è attuato nel centro di R & D di TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Una volta completate le prove di laboratorio, il veicolo sarà installato. Questo compito è organizzato dal responsabile del progetto e come sede fisica intendiamo risolvere questo compito presso la sede dell'operatore di autobus. Attualmente stiamo negoziando con due di questi operatori che sono felici di partecipare al progetto gratuitamente. Una società è membro del Centro di trasporto ungherese centrale di Salgótarján e l'altra è MALÉV Gr... (Italian)
12 August 2022
0 references
A) Danas se alternativni pogoni vozila šire ubrzanim tempom. U praksi najveće područje primjene obuhvaćeno je tehnologijama električnih i hibridnih pogonskih sklopova. Općenito, alternativni postupci vožnje vozila obilježeni su trajnim razvojem, ali željenu stopu apsorpcije otežava činjenica da su modernost i prikladnost sastavnih dijelova samo djelomično prikladni za potrebe mobilizacije 21. stoljeća. Najveći problem s električnim pogonima je skladištenje energije, koje su iznimno skupe, teške težine i relativno duga vremena punjenja. U hibridnim sustavima može se koristiti baterija sa znatno manjim kapacitetom, ali u većini slučajeva udio konvencionalnih resursa u pogonu vozila je previsok. Bilo bi poželjno povećati energetsku učinkovitost pogonske jedinice vozila kako bi se postigao veći raspon energije po jedinici energije. To je svrha našeg projekta. Glavna stvar je proizvesti hibridnu tehnologiju u kojoj bi se mogle iskoristiti prednosti električnih pogona, izbjegavajući njezine nedostatke i isključujući konvencionalne motore s unutarnjim izgaranjem kao uzrok značajnog pritiska na okoliš. Bit našeg rješenja je da se pogon vozila dobiva iz dvokomponentnog izvora zakretnog momenta, od kojih nijedan ne dolazi iz motora s unutarnjim izgaranjem. Pri pokretanju, visoki početni trenutak osigurava hidrostatički pogon, koji to može postići s najboljom mogućom učinkovitošću do određene brzine i udaljenosti, tako da se pogonska energija dobiva isključivo povratom energije gubitka kočenja. Međutim, glavni pogon vozila je E-motor. Prilikom kočenja najprije se pune hidraulične pohrane, a zatim se pune električne baterije. Time će se postići najučinkovitiji energetski oporavak. B) Naš projekt pokriva inovacijski lanac od misli do završetka laboratorijskih testova. Prvo, podržavamo naše profesionalne ideje industrijskim istraživanjima, uspostavljamo važna načela svrsishodnosti i teoretski potvrđujemo ispravnost naše vizije. Zatim postavljamo pilot sustav (pogonska jedinica + periferni elementi potrebni za njegov rad + poseban softver) i ispitnu opremu za testiranje sustava. Obavljamo funkcionalne testove, procjenjujemo ih, ako je potrebno, izrađujemo izmjene dizajna. Naš projekt zatvaramo iz profesionalne i troškovne perspektive, ali otvaramo put socijalizaciji, razvoju proizvoda i naknadnom proizvodnom procesu. Naša je ideja da se projektom može postići cilj integracije eksperimentalne pogonske jedinice u ispitno vozilo i sposobnost ispitivanja u stvarnim uvjetima. S druge strane, ispitivanja postrojenja više nisu dio ovog projekta, ali se njegova priprema smatra dijelom projekta. Pogonska jedinica može se podijeliti na sljedeće glavne dijelove: a, Električni motorni pogon b, pomoćni podsustav c, hardver elektroničke upravljačke jedinice d, softver za upravljanje pogonom e, upravljanje energijom f, Thermoment g, Uspostava laboratorijske ispitne opreme povezane s projektom C) Želimo stvoriti pravo tržišno rješenje koje zadovoljava stvarne potrebe. Naš konzorcij je zainteresiran za reprodukciju i isporuku razvojnih rezultata proizvođačima autobusa na industrijskoj osnovi. Ovo je primarna verzija komercijalnog iskorištavanja. Kao sekundarna opcija, uspješna provedba projekta također bi mogla dovesti do stvaranja rješenja zaštićenih industrijskim pravom, s intelektualnom vrijednošću za naš Konzorcij. Takve intelektualne vrijednosti i znanje traže se na svjetskom automobilskom tržištu. Prodaja intelektualnih vrijednosti može stvoriti značajne prihode za stvaratelje. D) Članovi konzorcija obavljaju zadaće koje obavljaju u svojim prostorijama sve dok pojedinačni rezultati koje proizvedu moraju biti povezani s rezultatima supartnera. Radni tijekovi su tada ograničeni na dva pristojna. Prvi je mjesto gdje je prototip spreman za ugradnju i laboratorijsko ispitivanje. Ovaj zadatak je implementiran u R & D centar TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Nakon završetka laboratorijskih ispitivanja vozilo će biti ugrađeno. Ovaj zadatak organizira voditelj projekta i kao fizička lokacija namjeravamo riješiti taj zadatak u prostorijama autobusnog prijevoznika. Trenutno pregovaramo s dva takva operatera koji su sretni da sudjeluju u projektu besplatno. Jedno je društvo član Središnjeg mađarskog prometnog centra u Salgótarjánu, a drugo je društvo MALÉV Ground Handling, koji je ponudio jedno od vozila koja služe unutarnjem sustavu prijevoza zračne luke Ferihegy kako bi testirao rezultate projekta. (Croatian)
12 August 2022
0 references
Α) Σήμερα, οι εναλλακτικές κινήσεις οχημάτων εξαπλώνονται με επιταχυνόμενο ρυθμό. Στην πράξη, η μεγαλύτερη περιοχή εφαρμογής καλύπτεται από τεχνολογίες ηλεκτρικών και υβριδικών συστημάτων κίνησης. Γενικά, οι εναλλακτικές διαδικασίες οδήγησης οχημάτων χαρακτηρίζονται από μόνιμη ανάπτυξη, αλλά ο επιθυμητός ρυθμός πρόσληψης παρεμποδίζεται από το γεγονός ότι η νεωτερικότητα και η επάρκεια των κατασκευαστικών στοιχείων είναι μόνο εν μέρει κατάλληλες για τις ανάγκες κινητοποίησης του 21ου αιώνα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα με τους ηλεκτρικούς δίσκους είναι η αποθήκευση ενέργειας, η οποία είναι εξαιρετικά δαπανηρή, βαριά βάρη και σχετικά μεγάλο χρόνο φόρτισης. Σε υβριδικά συστήματα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα πακέτο μπαταριών με σημαντικά χαμηλότερη χωρητικότητα, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις το μερίδιο των συμβατικών πόρων στην οδήγηση του οχήματος είναι πολύ υψηλό. Θα ήταν επιθυμητό να αυξηθεί η ενεργειακή απόδοση της μονάδας πρόωσης του οχήματος προκειμένου να επιτευχθεί μεγαλύτερο εύρος ενέργειας ανά μονάδα ενέργειας. Αυτός είναι ο σκοπός του έργου μας. Το κύριο πράγμα είναι να παραχθεί μια υβριδική τεχνολογία στην οποία θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών κινητήρων, αποφεύγοντας τα μειονεκτήματά της, και αποκλείοντας τους συμβατικούς κινητήρες καύσης ως αιτία σημαντικής περιβαλλοντικής πίεσης. Η ουσία της λύσης μας είναι ότι ο κινητήρας του οχήματος λαμβάνεται από πηγή ροπής δύο συστατικών, καμία από τις οποίες δεν προέρχεται από κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κατά την εκκίνηση, η υψηλή ροπή εκκίνησης παρέχεται από υδροστατική κίνηση, η οποία μπορεί να επιτευχθεί με την καλύτερη δυνατή απόδοση έως μια ορισμένη ταχύτητα και απόσταση, έτσι ώστε η ενέργεια πρόωσης να λαμβάνεται αποκλειστικά από την ανάκτηση ενέργειας απώλειας πέδησης. Ωστόσο, η κύρια πρόωση του οχήματος παρέχεται από κινητήρα Η. Κατά την πέδηση, οι υδραυλικές αποθήκες φορτίζονται πρώτα και στη συνέχεια φορτίζονται οι ηλεκτρικές μπαταρίες. Με τον τρόπο αυτό θα επιτευχθεί η πλέον αποδοτική ανάκτηση ενέργειας. Β) Το έργο μας καλύπτει την αλυσίδα καινοτομίας από τη σκέψη έως την ολοκλήρωση των εργαστηριακών δοκιμών. Πρώτον, υποστηρίζουμε τις επαγγελματικές μας ιδέες με τη βιομηχανική έρευνα, καθιερώνουμε σημαντικές αρχές σκοπιμότητας και επιβεβαιώνουμε θεωρητικά την ορθότητα του οράματός μας. Στη συνέχεια δημιουργήσαμε το πιλοτικό σύστημα (μονάδα οδήγησης + περιφερειακά στοιχεία που απαιτούνται για τη λειτουργία του + ειδικό λογισμικό) και εξοπλισμό δοκιμής για τη δοκιμή του συστήματος. Εκτελούμε λειτουργικές δοκιμές, τις αξιολογούμε, αν είναι απαραίτητο, κάνουμε τροποποιήσεις σχεδιασμού. Κλείνουμε το έργο μας από επαγγελματική άποψη και από άποψη κόστους-χρήσης, αλλά ανοίγουμε το δρόμο για την κοινωνικοποίηση, την ανάπτυξη προϊόντων και την επακόλουθη παραγωγική διαδικασία. Η ιδέα μας είναι ότι το έργο μπορεί να επιτύχει τον στόχο της ενσωμάτωσης της πειραματικής μονάδας κίνησης στο όχημα δοκιμής και της δυνατότητας να το δοκιμάσει υπό πραγματικές συνθήκες. Από την άλλη πλευρά, οι δοκιμές των φυτών δεν αποτελούν πλέον μέρος αυτού του έργου, αλλά η προετοιμασία του θεωρείται ότι αποτελεί μέρος του έργου. Η μονάδα πρόωσης μπορεί να χωριστεί στα ακόλουθα κύρια μέρη: α, Ηλεκτρικός κινητήρας β, βοηθητικό υποσύστημα γ, Ηλεκτρονικό υλικό μονάδας ελέγχου δ, λογισμικό ελέγχου κίνησης ε, ενεργειακή διαχείριση f, Θερμότητα ζ, Εγκατάσταση εξοπλισμού εργαστηριακής δοκιμής που σχετίζεται με το έργο Γ) Θέλουμε να δημιουργήσουμε μια πραγματική λύση αγοράς που ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες. Η κοινοπραξία μας ενδιαφέρεται για την αναπαραγωγή και την παροχή των αποτελεσμάτων ανάπτυξης στους κατασκευαστές λεωφορείων σε βιομηχανική βάση. Αυτή είναι η κύρια εκδοχή της εμπορικής εκμετάλλευσης. Ως δευτερεύουσα επιλογή, η επιτυχής υλοποίηση του έργου θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει στη δημιουργία λύσεων προστατευμένων από το βιομηχανικό δίκαιο, με πνευματική αξία για την Κοινοπραξία μας. Τέτοιες πνευματικές αξίες και τεχνογνωσία αναζητούνται στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων. Οι πωλήσεις πνευματικών αξιών μπορεί να αποφέρουν σημαντικά έσοδα για τους δημιουργούς. Δ) Τα μέλη της κοινοπραξίας εκτελούν τα καθήκοντα που αναλαμβάνουν στις εγκαταστάσεις τους, εφόσον τα επιμέρους αποτελέσματα που παράγουν πρέπει να συνδέονται με τα αποτελέσματα του συνεταίρου. Στη συνέχεια, οι ροές εργασίας περιορίζονται σε δύο αξιοπρεπή ρούμια. Το πρώτο είναι όπου το πρωτότυπο είναι έτοιμο για εγκατάσταση και εργαστηριακή δοκιμή. Αυτή η ομάδα εργασιών υλοποιείται στο κέντρο R & amp D του TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Μετά την ολοκλήρωση των εργαστηριακών δοκιμών, το όχημα θα εγκατασταθεί. Το έργο αυτό οργανώνεται από τον διαχειριστή του έργου και ως φυσική τοποθεσία σκοπεύουμε να επιλύσουμε αυτό το έργο στις εγκαταστάσεις του φορέα εκμετάλλευσης λεωφορείων. Αυτή τη στιγμή διαπραγματευόμαστε με δύο τέτοιους φορείς που είναι πρόθυμοι να συμμετάσχουν στο έργο δωρεάν. Η μία εταιρεία είναι μέλος του Κεντρικού Κέντρου Μεταφορών της Ουγγαρίας στο Salgótarján και... (Greek)
12 August 2022
0 references
A) V súčasnosti sa alternatívne pohony vozidiel šíria zrýchleným tempom. V praxi je najväčšia oblasť použitia pokrytá elektrickými a hybridnými hnacími technológiami. Alternatívne postupy jazdy vozidiel sú vo všeobecnosti charakterizované trvalým vývojom, ale želanú mieru využívania brzdí skutočnosť, že modernosť a primeranosť komponentov sú len čiastočne vhodné pre potreby mobilizácie 21. storočia. Najväčším problémom s elektrickými pohonmi je skladovanie energie, ktoré sú extrémne drahé, ťažké hmotnosti a relatívne dlhé doby nabíjania. V hybridných systémoch možno použiť batériu s výrazne nižšou kapacitou, ale vo väčšine prípadov je podiel konvenčných zdrojov na pohone vozidla príliš vysoký. Bolo by žiaduce zvýšiť energetickú účinnosť pohonnej jednotky vozidla, aby sa dosiahol väčší rozsah energie na jednotku energie. To je účel nášho projektu. Hlavnou vecou je vyrábať hybridnú technológiu, v ktorej by sa mohli využiť výhody elektrických pohonov, aby sa zabránilo jeho nevýhodám a aby sa vylúčili konvenčné spaľovacie motory ako príčina značného tlaku na životné prostredie. Podstatou nášho riešenia je, že pohon vozidla sa získava z dvojzložkového zdroja krútiaceho momentu, z ktorého žiadny nepochádza zo spaľovacieho motora. Pri štarte je vysoký štartovací moment zabezpečený hydrostatickým pohonom, ktorý to môže dosiahnuť s najlepšou možnou účinnosťou až do určitej rýchlosti a vzdialenosti, aby sa pohonná energia získavala výlučne z obnovenia energie straty brzdenia. Hlavný pohon vozidla však zabezpečuje E-motor. Pri brzdení sa najskôr nabijú hydraulické zásobníky a potom sa nabijú elektrické batérie. Tým sa dosiahne najúčinnejšie energetické zhodnocovanie. B) Náš projekt pokrýva inovačný reťazec od myšlienky až po dokončenie laboratórnych testov. Po prvé, podporujeme naše profesionálne nápady priemyselným výskumom, zavádzame dôležité princípy účelnosti a teoreticky potvrdzujeme správnosť našej vízie. Potom sme nastavili pilotný systém (pohonná jednotka + periférne prvky potrebné na jeho prevádzku + špeciálny softvér) a testovacie zariadenie na testovanie systému. Vykonávame funkčné testy, vyhodnocujeme ich, ak je to potrebné, vykonávame konštrukčné úpravy. Náš projekt uzatvárame z profesionálneho a nákladového hľadiska, ale otvárame cestu socializácii, vývoju produktov a následnému výrobnému procesu. Je našou myšlienkou, že projekt môže dosiahnuť cieľ integrácie experimentálnej pohonnej jednotky do skúšobného vozidla a schopnosť ju otestovať v reálnych podmienkach. Na druhej strane, testy rastlín už nie sú súčasťou tohto projektu, ale jeho príprava sa považuje za súčasť projektu. Pohonná jednotka sa môže rozdeliť na tieto hlavné časti: a, Elektromotorový pohon b, pomocný podsystém c, hardvér elektronickej riadiacej jednotky d, softvér na riadenie pohonu e, Energy Management f, Termoment g, Zariadenie laboratórneho testovacieho zariadenia spojeného s projektom C) Chceme vytvoriť skutočné trhové riešenie, ktoré spĺňa skutočné potreby. Naše konzorcium má záujem reprodukovať a dodávať výsledky vývoja pre výrobcov autobusov na priemyselnej báze. Toto je primárna verzia komerčného využívania. Ako vedľajšia možnosť by úspešná realizácia projektu mohla viesť aj k vytvoreniu riešení chránených priemyselným právom s intelektuálnou hodnotou pre naše konzorcium. Takéto intelektuálne hodnoty a know-how sa hľadajú na svetovom automobilovom trhu. Predaj intelektuálnych hodnôt môže vytvárať významné príjmy pre tvorcov. D) Členovia konzorcia vykonávajú úlohy vykonávané vo svojich priestoroch, pokiaľ jednotlivé výsledky, ktoré dosahujú, musia súvisieť s výsledkami partnera. Pracovné postupy sú potom obmedzené na dva decentrums. Prvým je miesto, kde je prototyp pripravený na inštaláciu a laboratórny test. Tento blok úloh sa realizuje v centre R & D v TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Po dokončení laboratórnych skúšok sa vozidlo namontuje. Túto úlohu organizuje projektový manažér a ako fyzická lokalita plánujeme túto úlohu vyriešiť v priestoroch prevádzkovateľa autobusovej dopravy. V súčasnosti rokujeme s dvoma takýmito operátormi, ktorí sa radi bezplatne zúčastnia na projekte. Jedna spoločnosť je členom Centrálneho maďarského dopravného centra v Salgótarjáne a druhou je MALÉV Ground Handling, ktorý ponúkol jedno z vozidiel slúžiacich vnútornému dopravnému systému letiska Ferihegy na testovanie výsledkov projektu. (Slovak)
12 August 2022
0 references
A) Nykyään vaihtoehtoiset ajoneuvojen liikkeet leviävät nopeutetussa tahdissa. Käytännössä suurin sovellusalue kattaa sähkö- ja hybridivoimalaiteteknologiat. Yleisesti ottaen vaihtoehtoisille ajoneuvojen ajomenetelmille on ominaista pysyvä kehitys, mutta haluttua käyttöastetta haittaa se, että komponenttien nykyaikaisuus ja riittävyys soveltuvat vain osittain 2000-luvun mobilisointitarpeisiin. Suurin ongelma sähkökäyttöissä on energian varastointi, joka on erittäin kallista, raskaita ja suhteellisen pitkiä latausaikoja. Hybridijärjestelmissä voidaan käyttää akkua, jonka kapasiteetti on huomattavasti pienempi, mutta useimmissa tapauksissa perinteisten resurssien osuus ajoneuvon käyttövoimassa on liian suuri. Olisi toivottavaa lisätä ajoneuvon käyttövoimayksikön energiatehokkuutta, jotta energiayksikköä kohti saataisiin enemmän energiaa. Se on projektimme tarkoitus. Tärkeintä on tuottaa hybriditeknologiaa, jossa sähkökäyttöisten käyttölaitteiden etuja voitaisiin hyödyntää välttäen sen haittoja ja sulkemalla tavanomaiset polttomoottorit pois merkittävästä ympäristöpaineesta. Ratkaisumme ydin on, että ajoneuvon käyttö saadaan kaksiosaisesta vääntömomentista, josta mikään ei ole peräisin polttomoottorista. Käynnistysvaiheessa korkea käynnistysmomentti saadaan hydrostaattisella käyttövoimalla, joka voi saavuttaa sen parhaalla mahdollisella tehokkuudella tiettyyn nopeuteen ja etäisyyteen asti siten, että käyttövoimaenergia saadaan yksinomaan jarrutushäviöiden energioiden palautumisesta. Ajoneuvon pääasiallinen käyttövoima on kuitenkin E-moottori. Jarrutettaessa hydraulivarastot ladataan ensin ja sitten sähköakut ladataan. Näin saadaan aikaan mahdollisimman tehokas energian talteenotto. B) Projektimme kattaa innovaatioketjun ajatuksesta laboratoriotestien loppuun saattamiseen. Ensinnäkin tuemme ammatillisia ideoitamme teollisella tutkimuksella, luomme tärkeitä tarkoituksenmukaisuuden periaatteita ja vahvistamme visiomme oikeellisuuden teoriassa. Tämän jälkeen luomme pilottijärjestelmän (ajoyksikkö + sen toimintaan tarvittavat oheiselementit + erikoisohjelmistot) ja testauslaitteet järjestelmän testaamista varten. Teemme toiminnallisia testejä, arvioimme niitä tarvittaessa, teemme suunnittelumuutoksia. Suljemme projektimme ammattimaisesta ja kustannuskäytön näkökulmasta, mutta avaamme tien sosialisaatiolle, tuotekehitykselle ja sitä seuranneelle tuotantoprosessille. Ideamme on, että projektilla voidaan saavuttaa tavoite, jonka mukaan koeajoyksikkö integroidaan testiajoneuvoon ja sitä voidaan testata todellisissa olosuhteissa. Toisaalta kasvikokeet eivät enää kuulu tähän hankkeeseen, mutta niiden valmistelua pidetään osana hanketta. Käyttövoimayksikkö voidaan jakaa seuraaviin pääosiin: a, sähkömoottorin käyttö b, apuosajärjestelmä c, elektroninen ohjausyksikkölaitteisto d, käyttöohjausohjelmisto e, Energianhallinta f, Thermoment g, Projektiin liittyvien laboratoriotestilaitteiden perustaminen C) Haluamme luoda todellisen markkinaratkaisun, joka vastaa todellisia tarpeita. Konsortiomme on kiinnostunut tuottamaan ja toimittamaan kehitystuloksia linja-autojen valmistajille teolliselta pohjalta. Tämä on kaupallisen hyödyntämisen ensisijainen versio. Toissijaisena vaihtoehtona hankkeen onnistunut toteuttaminen voisi johtaa myös teollisuuslainsäädännön suojattujen ratkaisujen luomiseen, joilla olisi henkistä arvoa konsortiollemme. Tällaisia älyllisiä arvoja ja osaamista etsitään maailman automarkkinoilla. Henkisten arvojen myynti voi tuottaa merkittäviä tuloja luovan työn tekijöille. D) Yhteenliittymän jäsenten on suoritettava toimitiloissaan suoritettavat tehtävät niin kauan kuin heidän tuottamansa yksittäiset tulokset on yhdistettävä kumppanin tuloksiin. Työnkulku rajataan sitten kahteen kunnolliseen virkaan. Ensimmäinen on paikka, jossa prototyyppi on valmis asennettavaksi ja laboratoriokokeeksi. Tämä tehtävälohko toteutetaan T & D keskus TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Kun laboratoriotestit on suoritettu, ajoneuvo asennetaan. Tämän tehtävän järjestää projektipäällikkö, ja fyysisenä sijaintina aiomme ratkaista tämän tehtävän linja-autoliikenteen harjoittajan tiloissa. Neuvottelemme parhaillaan kahden tällaisen toimijan kanssa, jotka ovat iloisia voidessamme osallistua hankkeeseen maksutta. Yksi yhtiö on Salgótarjánissa sijaitsevan Unkarin keskusliikennekeskuksen jäsenyritys ja toinen MALÉV Ground Handling, joka tarjosi Ferihegyn lentoaseman sisäistä kuljetusjärjestelmää palvelevaa ajoneuvoa hankkeen tulosten testaamiseksi. (Finnish)
12 August 2022
0 references
A) Obecnie alternatywne napędy pojazdów rozprzestrzeniają się w przyspieszonym tempie. W praktyce największy obszar zastosowań obejmuje technologie elektrycznego i hybrydowego mechanizmu napędowego. Ogólnie rzecz biorąc, alternatywne procedury kierowania pojazdami charakteryzują się stałym rozwojem, ale pożądany wskaźnik absorpcji hamuje fakt, że nowoczesność i adekwatność komponentów są tylko częściowo odpowiednie dla potrzeb mobilizacji XXI wieku. Największym problemem z napędami elektrycznymi jest magazynowanie energii, które są niezwykle drogie, ciężkie i stosunkowo długie czasy ładowania. W systemach hybrydowych można stosować akumulator o znacznie mniejszej pojemności, ale w większości przypadków udział zasobów konwencjonalnych w napędzie pojazdu jest zbyt wysoki. Pożądane byłoby zwiększenie efektywności energetycznej jednostki napędowej pojazdu w celu osiągnięcia większego zakresu energii na jednostkę energii. Taki jest cel naszego projektu. Najważniejsze jest wyprodukowanie technologii hybrydowej, w której można wykorzystać zalety napędów elektrycznych, unikając jej wad i wyłączając konwencjonalne silniki spalinowe jako przyczynę znacznego ciśnienia w środowisku. Istotą naszego rozwiązania jest to, że napęd pojazdu uzyskuje się z dwuskładnikowego źródła momentu obrotowego, z którego żaden nie pochodzi z silnika spalinowego. W momencie rozruchu wysoki moment startowy zapewnia napęd hydrostatyczny, który może osiągnąć to przy możliwie najlepszej wydajności do określonej prędkości i odległości, tak aby energia napędu była uzyskiwana wyłącznie z odzysku energii strat hamowania. Napęd główny pojazdu zapewnia jednak silnik E. Podczas hamowania magazyny hydrauliczne są najpierw ładowane, a następnie ładowane są baterie elektryczne. Pozwoli to na jak najbardziej efektywne odzyskiwanie energii. B) Nasz projekt obejmuje łańcuch innowacji od myśli do zakończenia badań laboratoryjnych. Po pierwsze, wspieramy nasze profesjonalne pomysły badaniami przemysłowymi, ustanawiamy ważne zasady celowości i potwierdzamy teoretycznie poprawność naszej wizji. Następnie skonfigurowaliśmy system pilotażowy (jednostka napędowa + elementy peryferyjne potrzebne do jego działania + specjalne oprogramowanie) oraz sprzęt testowy do testowania systemu. Wykonujemy testy funkcjonalne, oceniamy je, w razie potrzeby dokonujemy modyfikacji projektu. Zamykamy nasz projekt z perspektywy profesjonalnej i kosztowej, ale otwieramy drogę do socjalizacji, rozwoju produktu i późniejszego procesu produkcyjnego. Naszym pomysłem jest to, że projekt może osiągnąć cel, jakim jest zintegrowanie eksperymentalnego zespołu napędowego z badanym pojazdem i możliwość przetestowania go w rzeczywistych warunkach. Z drugiej strony testy zakładu nie są już częścią tego projektu, ale jego przygotowanie uznaje się za część projektu. Jednostkę napędową można podzielić na następujące główne części: a, napęd elektryczny b, podsystem pomocniczy c, elektroniczny sprzęt sterujący d, oprogramowanie do sterowania napędem e, zarządzanie energią f, Thermoment g, Utworzenie sprzętu do badań laboratoryjnych związanych z projektem C) Chcemy stworzyć prawdziwe rozwiązanie rynkowe, które odpowiada rzeczywistym potrzebom. Nasze konsorcjum jest zainteresowane produkcją i dostarczaniem wyników rozwoju producentom autobusów na bazie przemysłowej. Jest to podstawowa wersja komercyjnego wykorzystania. Jako opcja drugorzędna, pomyślna realizacja projektu mogłaby również doprowadzić do stworzenia rozwiązań chronionych prawem przemysłowym, mających wartość intelektualną dla naszego konsorcjum. Takie wartości intelektualne i know-how są poszukiwane na światowym rynku motoryzacyjnym. Sprzedaż wartości intelektualnych może generować znaczne przychody dla twórców. D) Członkowie konsorcjum wykonują zadania podejmowane w ich siedzibie, tak długo, jak poszczególne wyniki, które osiągają, muszą być powiązane z wynikami współpartnera. Przepływy pracy są wówczas ograniczone do dwóch przyzwoitych bębnów. Pierwszy z nich to miejsce, w którym prototyp jest gotowy do instalacji i badania laboratoryjnego. Ten blok zadań jest realizowany w centrum R & D TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Po zakończeniu badań laboratoryjnych pojazd zostanie zainstalowany. Zadanie to jest organizowane przez kierownika projektu i jako fizyczna lokalizacja zamierzamy rozwiązać to zadanie w siedzibie operatora autobusu. Obecnie negocjujemy z dwoma takimi operatorami, którzy chętnie uczestniczą w projekcie bezpłatnie. Jedną z firm jest spółka należąca do Centralnego Węgierskiego Centrum Transportu w Salgótarján, a druga MALÉV Ground Handling, która zaoferowała jeden z pojazdów obsługujących wewnętrzny system transportu na lotnisku Ferihegy w celu przetestowania wyników projektu. (Polish)
12 August 2022
0 references
A) Tegenwoordig verspreiden alternatieve voertuigaandrijvingen zich in een versneld tempo. In de praktijk wordt het grootste toepassingsgebied bestreken door elektrische en hybride aandrijftechnologieën. In het algemeen worden alternatieve voertuigrijprocedures gekenmerkt door permanente ontwikkeling, maar de gewenste snelheid van het gebruik wordt belemmerd door het feit dat de moderniteit en toereikendheid van de onderdelen slechts gedeeltelijk geschikt zijn voor de mobilisatiebehoeften van de 21e eeuw. Het grootste probleem met elektrische aandrijvingen is energieopslag, die extreem duur zijn, zware gewichten en relatief lange oplaadtijden. In hybride systemen kan een batterijpakket met een aanzienlijk lagere capaciteit worden gebruikt, maar in de meeste gevallen is het aandeel van conventionele middelen in de aandrijving van het voertuig te hoog. Het zou wenselijk zijn de energie-efficiëntie van de aandrijfeenheid van het voertuig te verhogen om een groter energiebereik per energie-eenheid te bereiken. Dat is het doel van ons project. Het belangrijkste is om een hybride technologie te produceren waarin de voordelen van elektrische aandrijvingen kunnen worden benut, waarbij de nadelen ervan worden vermeden en conventionele verbrandingsmotoren worden uitgesloten als de oorzaak van aanzienlijke druk op het milieu. De essentie van onze oplossing is dat de voertuigaandrijving wordt verkregen uit een tweecomponentenkoppelbron, waarvan geen enkele afkomstig is van een verbrandingsmotor. Bij het opstarten wordt het hoge startmoment geleverd door een hydrostatische aandrijving, die dit met de best mogelijke efficiëntie tot een bepaalde snelheid en afstand kan bereiken, zodat de aandrijfenergie uitsluitend wordt verkregen uit het terugwinnen van remverliesenergieën. De hoofdaandrijving van het voertuig wordt echter geleverd door een E-motor. Bij het remmen worden de hydraulische opslagplaatsen eerst opgeladen en worden de elektrische accu’s opgeladen. Dit zal leiden tot de meest efficiënte energieterugwinning. B) Ons project bestrijkt de innovatieketen van gedachte tot voltooiing van laboratoriumtests. Ten eerste ondersteunen we onze professionele ideeën met industrieel onderzoek, leggen we belangrijke principes van opportuniteit vast en bevestigen we de juistheid van onze visie theoretisch. Vervolgens zetten we het proefsysteem op (aandrijving + randelementen die nodig zijn voor de werking + speciale software) en testapparatuur voor het testen van het systeem. We voeren functionele tests uit, evalueren ze indien nodig, maken ontwerpwijzigingen. We sluiten ons project af vanuit een professioneel en kosten-gebruiksperspectief, maar openen de weg voor socialisatie, productontwikkeling en het daaropvolgende productieproces. Het is ons idee dat het project het doel kan bereiken om de experimentele aandrijfeenheid in het testvoertuig te integreren en het onder reële omstandigheden te kunnen testen. Aan de andere kant maken plantentests geen deel meer uit van dit project, maar wordt de voorbereiding ervan beschouwd als onderdeel van het project. De voortstuwingseenheid kan worden onderverdeeld in de volgende hoofdonderdelen: a, Elektrische motoraandrijving b, hulpsubsysteem c, Elektronische controleeenheid hardware d, aandrijvingscontrolesoftware e, Energiebeheer f, Thermoment g, Oprichting van laboratoriumtestapparatuur in verband met het project C) Wij willen een echte marktoplossing creëren die aan echte behoeften voldoet. Ons consortium is geïnteresseerd in het reproduceren en leveren van de ontwikkelingsresultaten aan busfabrikanten op industriële basis. Dit is de primaire versie van commerciële exploitatie. Als tweede optie zou de succesvolle uitvoering van het project ook kunnen leiden tot het creëren van industriële, door het recht beschermde oplossingen, met intellectuele waarde voor ons consortium. Dergelijke intellectuele waarden en knowhow worden op de wereldmarkt voor auto’s gezocht. De verkoop van intellectuele waarden kan aanzienlijke inkomsten genereren voor makers. D) De leden van het consortium voeren de taken uit die in hun gebouwen worden uitgevoerd, mits de individuele resultaten die zij opleveren, gekoppeld moeten zijn aan de resultaten van de medepartner. De workflows zijn dan beperkt tot twee decentra. De eerste is waar het prototype klaar is voor installatie en laboratoriumtest. Dit taakblok wordt geïmplementeerd in het R & D centrum van TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Nadat de laboratoriumtests zijn voltooid, wordt het voertuig geïnstalleerd. Deze taak wordt georganiseerd door de projectmanager en als fysieke locatie zijn we van plan om deze taak op te lossen op het terrein van de busexploitant. Momenteel onderhandelen we met twee van deze exploitanten die graag gratis aan het project deelnemen. Het ene bedrijf is lid van het Centraal-Hongaarse Vervoerscentrum in Salgótarján en de andere onderneming is MALÉV Ground Handling, die een van de voertuigen aangeboden heeft die het interne ve... (Dutch)
12 August 2022
0 references
A) V současné době se alternativní pohony vozidel šíří zrychleným tempem. V praxi je největší oblast použití pokryta elektrickými a hybridními technologiemi hnacího ústrojí. Obecně platí, že alternativní postupy řízení vozidel jsou charakterizovány trvalým vývojem, ale požadovanému tempu využívání brání skutečnost, že modernost a přiměřenost součástí jsou pouze částečně vhodné pro potřeby mobilizace 21. století. Největším problémem elektrických pohonů je skladování energie, které jsou extrémně drahé, těžké váhy a relativně dlouhé doby nabíjení. V hybridních systémech lze použít bateriovou sadu s výrazně nižší kapacitou, ale ve většině případů je podíl konvenčních zdrojů v pohonu vozidla příliš vysoký. Bylo by žádoucí zvýšit energetickou účinnost pohonné jednotky vozidla, aby bylo dosaženo většího rozsahu energie na jednotku energie. To je účel našeho projektu. Hlavní věcí je vyrábět hybridní technologii, ve které by mohly být využity výhody elektrických pohonů, vyhnout se jejím nevýhodám a vyloučit konvenční spalovací motory jako příčinu značného tlaku v životním prostředí. Podstatou našeho řešení je, že pohon vozidla je získán ze dvousložkového zdroje točivého momentu, z něhož žádný nepochází ze spalovacího motoru. Při startu je vysoký startovací moment zajištěn hydrostatickým pohonem, který může dosáhnout při co nejlepší účinnosti až do určité rychlosti a vzdálenosti, takže pohonná energie je získána výhradně rekuperací brzdových ztrát energie. Hlavní pohon vozidla je však zajištěn motorem E. Při brzdění se nejprve nabijí hydraulické zásobníky a poté se nabijí elektrické baterie. Tím se dosáhne nejúčinnějšího využití energie. B) Náš projekt pokrývá inovační řetězec od myšlení až po dokončení laboratorních testů. Za prvé, podporujeme naše profesionální nápady průmyslovým výzkumem, vytváříme důležité principy účelnosti a teoreticky potvrzujeme správnost naší vize. Poté jsme nastavili pilotní systém (pohonná jednotka + periferní prvky potřebné pro jeho provoz + speciální software) a testovací zařízení pro testování systému. Provádíme funkční testy, vyhodnocujeme je, v případě potřeby provádíme konstrukční úpravy. Náš projekt uzavíráme z profesionálního a nákladového hlediska, ale otevíráme cestu pro socializaci, vývoj produktů a následný výrobní proces. Je naší myšlenkou, že projekt může dosáhnout cíle integrovat experimentální pohonnou jednotku do zkušebního vozidla a být schopen ji otestovat za reálných podmínek. Na druhé straně testy rostlin již nejsou součástí tohoto projektu, ale jeho příprava je považována za součást projektu. Pohonná jednotka může být rozdělena na tyto hlavní části: a, Elektrický pohon motoru b, pomocný subsystém c, Elektronická řídicí jednotka hardware d, software pro řízení pohonu e, Energy Management f, Thermoment g, Zřízení laboratorního zkušebního zařízení spojeného s projektem C) Chceme vytvořit reálné tržní řešení, které splňuje skutečné potřeby. Naše konsorcium má zájem reprodukovat a dodávat výsledky vývoje výrobcům autobusů na průmyslovém základě. Jedná se o primární verzi komerčního využití. Jako vedlejší možnost by úspěšná realizace projektu mohla vést také k vytvoření řešení chráněných průmyslovým právem, s intelektuální hodnotou pro naše konsorcium. Takové intelektuální hodnoty a know-how jsou vyhledávány na světovém automobilovém trhu. Prodej intelektuálních hodnot může tvůrcům přinést značné příjmy. D) Členové konsorcia plní úkoly vykonávané ve svých prostorách, pokud jednotlivé výsledky, které vyvozují, musí být vázány na výsledky spolupartnera. Pracovní postupy jsou pak omezeny na dva decentrums. První je místo, kde je prototyp připraven k instalaci a laboratorní zkoušce. Tento blok úloh je implementován v R & D centru TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Po dokončení laboratorních zkoušek se vozidlo namontuje. Tento úkol organizuje projektový manažer a jako fyzická lokalita hodláme tento úkol vyřešit v prostorách provozovatele autobusu. V současné době jednáme se dvěma takovými operátory, kteří se rádi zúčastní projektu zdarma. Jedna společnost je členem Centrálního maďarského dopravního centra v Salgótarjánu a druhá je společnost MALÉV Ground Handling, která nabídla jedno z vozidel obsluhujících vnitřní dopravní systém letiště Ferihegy k ověření výsledků projektu. (Czech)
12 August 2022
0 references
A) Mūsdienās alternatīvās transportlīdzekļu piedziņas izplatās paātrinātā tempā. Praksē lielāko pielietojuma jomu aptver elektriskās un hibrīdās piedziņas tehnoloģijas. Kopumā alternatīvām transportlīdzekļu vadīšanas procedūrām ir raksturīga pastāvīga attīstība, bet vēlamo uzņemšanas ātrumu kavē tas, ka komponentu modernitāte un piemērotība ir tikai daļēji piemērota 21. gadsimta mobilizācijas vajadzībām. Lielākā problēma ar elektriskajiem diskdziņiem ir enerģijas uzglabāšana, kas ir ļoti dārga, smagsvars un salīdzinoši ilgs uzlādes laiks. Hibrīdās sistēmās var izmantot akumulatoru komplektu ar ievērojami mazāku jaudu, bet vairumā gadījumu tradicionālo resursu daļa transportlīdzekļa braucienā ir pārāk liela. Būtu vēlams palielināt transportlīdzekļa spēkiekārtas energoefektivitāti, lai panāktu lielāku enerģijas diapazonu uz vienu enerģijas vienību. Tas ir mūsu projekta mērķis. Galvenais ir ražot hibrīdu tehnoloģiju, kurā varētu izmantot elektrisko piedziņu priekšrocības, izvairoties no tās trūkumiem, un izslēgt parastos iekšdedzes dzinējus kā iemeslu ievērojamam vides spiedienam. Mūsu risinājuma būtība ir tāda, ka transportlīdzekļa piedziņa tiek iegūta no divkomponentu griezes momenta avota, no kura neviens nāk no iekšdedzes dzinēja. Iedarbināšanas brīdī augsto palaišanas momentu nodrošina hidrostatiskā piedziņa, kas to var sasniegt ar vislabāko iespējamo efektivitāti līdz noteiktam ātrumam un attālumam, lai vilces enerģija tiktu iegūta tikai no bremzēšanas zudumu enerģijas atgūšanas. Tomēr transportlīdzekļa galveno dzinējspēku nodrošina E-motors. Bremzējot, vispirms uzlādē hidrauliskās krātuves un pēc tam uzlādē elektriskās baterijas. Tas ļaus panākt visefektīvāko enerģijas reģenerāciju. B) Mūsu projekts aptver inovāciju ķēdi no domu līdz laboratorijas testu pabeigšanai. Pirmkārt, mēs atbalstām savas profesionālās idejas ar rūpnieciskiem pētījumiem, nosakām svarīgus lietderības principus un teorētiski apstiprinām mūsu vīzijas pareizību. Pēc tam mēs izveidojām izmēģinājuma sistēmu (piedziņas vienība + perifērie elementi, kas nepieciešami tās darbībai + īpaša programmatūra) un testēšanas iekārtas sistēmas testēšanai. Mēs veicam funkcionālos testus, novērtējam tos, ja nepieciešams, veicam dizaina modifikācijas. Mēs slēdzam savu projektu no profesionālas un izmaksu un lietošanas perspektīvas, bet pavēram ceļu socializācijai, produktu attīstībai un vēlākam ražošanas procesam. Mūsu ideja ir tāda, ka projekts var sasniegt mērķi integrēt eksperimentālo piedziņas bloku testa transportlīdzeklī un pārbaudīt to reālos apstākļos. No otras puses, augu testi vairs nav šā projekta daļa, bet to sagatavošana tiek uzskatīta par projekta daļu. Spēkiekārtas var iedalīt šādās galvenajās daļās: a, Elektriskā motora piedziņa b, palīgsistēma c, Elektroniskā vadības bloka aparatūra d, piedziņas vadības programmatūra e, Enerģijas vadība f, Thermoment g, laboratorijas testa iekārtu izveide, kas saistītas ar projektu C) Mēs vēlamies izveidot reālu tirgus risinājumu, kas atbilst reālajām vajadzībām. Mūsu konsorcijs ir ieinteresēts reproducēt un piegādāt attīstības rezultātus autobusu ražotājiem uz rūpnieciska pamata. Tā ir komerciālās izmantošanas galvenā versija. Kā sekundārs risinājums — veiksmīga projekta īstenošana varētu novest arī pie rūpniecisko tiesību aizsardzības risinājumu radīšanas ar intelektuālo vērtību mūsu Konsorcijam. Šādas intelektuālās vērtības un zinātība tiek meklēta pasaules automobiļu tirgū. Intelektuālās vērtības pārdošana var radīt ievērojamus ieņēmumus autoriem. D) Konsorcija dalībnieki veic uzdevumus, ko tie veic savās telpās, ja vien viņu radītajiem individuālajiem rezultātiem jābūt saistītiem ar līdzpartnera rezultātiem. Pēc tam darbplūsmas ir ierobežotas līdz diviem decentrumiem. Pirmais ir tas, kur prototips ir gatavs uzstādīšanai un laboratorijas testam. Šis uzdevumu bloks tiek īstenots TRIGON D centrā, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Pēc laboratorijas testu pabeigšanas transportlīdzeklis tiks uzstādīts. Šo uzdevumu organizē projekta vadītājs, un kā fizisku atrašanās vietu mēs plānojam atrisināt šo uzdevumu autobusa operatora telpās. Šobrīd mēs apspriežam divus šādus operatorus, kuri labprāt piedalās projektā bez maksas. Viens uzņēmums ir centrālā ungāru transporta centra Salgótarján dalībnieks, bet otrs uzņēmums ir MALÉV Ground Handling, kurš piedāvāja vienu no transportlīdzekļiem, kas apkalpo Ferihegy lidostas iekšējo transporta sistēmu, lai pārbaudītu projekta rezultātus. (Latvian)
12 August 2022
0 references
A) Faoi láthair, tá tiomántáin feithicle eile ag leathadh ar luas luathaithe. Go praiticiúil, cumhdaítear an limistéar cur i bhfeidhm is mó le teicneolaíochtaí gléasraí cumhachta leictreacha agus hibrideacha. Go ginearálta, tá forbairt bhuan mar shaintréith de nósanna imeachta tiomána feithiclí malartacha, ach cuirtear bac ar an ráta glactha inmhianaithe toisc nach bhfuil nua-aimsearthacht agus leordhóthanacht na gcomhpháirteanna ach oiriúnach go páirteach do riachtanais slógtha an 21d haois. Is é an fhadhb is mó le tiomántáin leictreacha ná stóráil fuinnimh, atá thar a bheith costasach, meáchain throma agus amanna muirir réasúnta fada. I gcórais hibrideacha, is féidir pacáiste ceallraí le cumas i bhfad níos ísle a úsáid, ach i bhformhór na gcásanna tá an sciar d’acmhainní traidisiúnta i dtiomáint na feithicle ró-ard. Bheadh sé inmhianaithe éifeachtúlacht fuinnimh aonad tiomána na feithicle a mhéadú chun raon níos mó fuinnimh a bhaint amach in aghaidh an aonaid fuinnimh. Sin cuspóir ár dtionscadail. Is é an rud is mó ná teicneolaíocht hibrideach a tháirgeadh ina bhféadfaí buntáistí na dtiomántán leictreach a shaothrú, ag seachaint a míbhuntáistí, agus ag eisiamh innill dócháin thraidisiúnta mar chúis le brú suntasach comhshaoil. Is é croílár ár réiteach go bhfuil an tiomáint feithicle a fhaightear ó fhoinse chasmhóiminte dhá chomhpháirt, a thagann aon cheann acu ó inneall dócháin inmheánaigh. Ag an tús, tá an nóiméad ag tosú ard ar fáil ag tiomáint hidreastatach, is féidir é seo a bhaint amach leis an éifeachtacht is fearr is féidir suas go dtí luas agus fad áirithe, ionas go mbeidh an fuinneamh tiomána a fhaightear go heisiach ó aisghabháil fuinnimh caillteanas coscánaithe. Mar sin féin, is é E-inneall a sholáthraíonn príomhthiomáint na feithicle. Nuair a bhíonn coscánú ann, gearrtar na stórais hiodrálacha ar dtús agus ansin gearrtar na cadhnraí leictreacha. Bainfidh sé sin an téarnamh fuinnimh is éifeachtúla amach. Cé gurbh iad Avondale rogha na coitianta tháinig buachaillí GCM le plean agus chuireadar I bhfeidhm é. Ar an gcéad dul síos, tacaímid lenár smaointe gairmiúla le taighde tionsclaíoch, prionsabail thábhachtacha a bhunú maidir le expediency agus cruinneas ár bhfís a dheimhniú go teoiriciúil. Táimid ar bun ansin ar an gcóras píolótach (aonad tiomána + eilimintí imeallacha ag teastáil chun a oibriú + bogearraí speisialta) agus trealamh tástála chun tástáil a dhéanamh ar an gcóras. Déanaimid tástálacha feidhmiúla, meastóireacht a dhéanamh orthu, más gá, a dhéanamh modhnuithe dearadh. Dúnfaimid ár dtionscadal ó pheirspictíocht ghairmiúil agus ó thaobh úsáid costais, ach osclófar an bealach le haghaidh an tsóisialaithe, forbairt táirgí agus an próiseas táirgthe ina dhiaidh sin. Is é ár smaoineamh gur féidir leis an tionscadal an sprioc a bhaint amach maidir leis an aonad tiomána turgnamhach a chomhtháthú isteach san fheithicil tástála agus a bheith in ann é a thástáil faoi choinníollacha fíorshaoil. Ar an láimh eile, níl tástálacha plandaí mar chuid den tionscadal seo a thuilleadh, ach meastar go bhfuil a ullmhú mar chuid den tionscadal. Is féidir an t-aonad tiomána a mhiondealú sna príomhchodanna seo a leanas: a, tiomáint mótair leictreacha b, fochóras cúnta c, crua-earraí aonad rialaithe leictreonacha d, bogearraí rialaithe tiomáint e, Bainistíocht fuinnimh f, Thermoment g, Trealamh tástála saotharlainne a bhaineann leis an tionscadal C a bhunú) Ba mhaith linn réiteach margaidh fíor a chruthú a chomhlíonann fíor-riachtanais. Tá suim ag ár gcuibhreannas na torthaí forbartha a atáirgeadh agus a sholáthar do mhonaróirí bus ar bhonn tionsclaíoch. Is é seo an príomhleagan de shaothrú tráchtála. Mar rogha thánaisteach, d’fhéadfadh sé go gcruthófaí réitigh faoi chosaint dlí tionsclaíoch, le luach intleachtúil dár gCuibhreannas, mar thoradh ar chur chun feidhme rathúil an tionscadail. Tá na luachanna intleachtúla agus an fios gnó sin á lorg ar mhargadh domhanda na ngluaisteán. D’fhéadfadh díolacháin luachanna intleachtúla ioncam suntasach a ghiniúint do chruthaitheoirí. D) Déanfaidh comhaltaí an chuibhreannais na cúraimí a dhéanfar ina n-áitreabh fad nach mór na torthaí aonair a thiocfaidh astu a nascadh le torthaí an chomhpháirtíochta. Tá na sreafaí oibre teoranta ansin do dhá decentrums. Is é an chéad cheann i gcás ina bhfuil an fhréamhshamhail réidh le haghaidh suiteála agus tástála saotharlainne. Cuirtear an bloc tascanna seo i bhfeidhm i lár T & F TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Tar éis na tástálacha saotharlainne a bheith críochnaithe, suiteálfar an fheithicil. Tá an tasc seo eagraithe ag an mbainisteoir tionscadail agus mar shuíomh fisiciúil tá sé i gceist againn an tasc seo a réiteach ag áitreabh an oibreora bus. Táimid i mbun caibidlíochta faoi láthair le beirt oibreoirí den sórt sin atá sásta páirt a ghlacadh sa tionscadal saor in aisce. Tá cuideachta amháin ina ball d’Ionad Iompair Lár na hUngáire in Salgótarján agus is é Láimhseáil MALÉV Ground an ceann eile, a thairg ceann de na feithic... (Irish)
12 August 2022
0 references
A) Danes se alternativni pogoni vozil pospešeno širijo. V praksi je največje področje uporabe zajeto z električnimi in hibridnimi tehnologijami pogonskega sistema. Na splošno je za alternativne postopke vožnje vozil značilen stalen razvoj, vendar želeno stopnjo uporabe ovira dejstvo, da sta modernost in ustreznost sestavnih delov le delno primerni za potrebe po mobilizaciji 21. stoletja. Največji problem z električnimi pogoni je shranjevanje energije, ki so izjemno drage, težke uteži in relativno dolge čase polnjenja. V hibridnih sistemih se lahko uporabi baterijski sklop z bistveno manjšo zmogljivostjo, vendar je v večini primerov delež konvencionalnih virov v pogonu vozila previsok. Zaželeno bi bilo povečati energetsko učinkovitost pogonskega sistema vozila, da bi dosegli večji razpon energije na enoto energije. To je namen našega projekta. Glavna stvar je proizvodnja hibridne tehnologije, v kateri bi se lahko izkoristile prednosti električnih pogonov, pri čemer bi se izognili njenim slabostim in izključili konvencionalne motorje z notranjim zgorevanjem kot vzrok za znaten pritisk na okolje. Bistvo naše rešitve je, da se pogon vozila pridobi iz dvokomponentnega vira navora, od katerega nobeden ne prihaja iz motorja z notranjim zgorevanjem. Ob zagonu se visok začetni moment zagotovi s hidrostatičnim pogonom, ki lahko to doseže z najboljšim možnim izkoristkom do določene hitrosti in razdalje, tako da se pogonska energija pridobiva izključno z obnavljanjem energije za izgubo zaviranja. Glavni pogon vozila pa zagotavlja E-motor. Pri zaviranju se najprej napolnijo hidravlični pomnilniki, nato pa se napolnijo električne baterije. S tem se bo dosegla najučinkovitejša energetska predelava. B) Naš projekt zajema inovacijsko verigo od misli do zaključka laboratorijskih testov. Prvič, naše profesionalne ideje podpiramo z industrijskimi raziskavami, vzpostavljamo pomembna načela primernosti in teoretično potrjujemo pravilnost naše vizije. Nato smo postavili pilotni sistem (pogonska enota + periferni elementi, potrebni za njegovo delovanje + posebna programska oprema) in testno opremo za testiranje sistema. Izvajamo funkcionalne teste, jih ocenjujemo, če je potrebno, spreminjamo projektiranje. Projekt zapremo s strokovnega in stroškovnega vidika, vendar odpiramo pot socializaciji, razvoju izdelkov in nadaljnjemu proizvodnemu procesu. Naša ideja je, da projekt lahko doseže cilj, da se eksperimentalna pogonska enota vključi v preskusno vozilo in da jo lahko preizkusi v dejanskih pogojih. Po drugi strani preskusi rastlin niso več del tega projekta, vendar se šteje, da je njegova priprava del projekta. Pogonsko enoto je mogoče razdeliti na naslednje glavne dele: a, Električni motorni pogon b, pomožni podsistem c, Elektronska krmilna enota strojna oprema d, programska oprema za nadzor pogona e, upravljanje energije f, Thermoment g, Vzpostavitev laboratorijske preskusne opreme, povezane s projektom C) Želimo ustvariti pravo tržno rešitev, ki ustreza resničnim potrebam. Naš konzorcij se zanima za reprodukcijo in posredovanje razvojnih rezultatov avtobusnim proizvajalcem na industrijski osnovi. To je primarna različica komercialnega izkoriščanja. Kot drugotna možnost bi lahko uspešno izvajanje projekta privedlo tudi do oblikovanja rešitev, zaščitenih z industrijskim pravom, z intelektualno vrednostjo za naš konzorcij. Takšne intelektualne vrednote in znanje se iščejo na svetovnem avtomobilskem trgu. Prodaja intelektualnih vrednosti lahko ustvarjalcem ustvari znaten prihodek. D) Člani konzorcija opravljajo naloge, ki jih opravljajo v njihovih prostorih, če morajo biti posamezni rezultati, ki jih dosežejo, povezani z rezultati sopartnerja. Delovni procesi so nato omejeni na dve spodobni obliki. Prvi je, če je prototip pripravljen za namestitev in laboratorijski test. Ta projektni sklop se izvaja v centru R & D TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Po končanih laboratorijskih preskusih bo vozilo nameščeno. To nalogo organizira vodja projekta in kot fizično lokacijo nameravamo to nalogo rešiti v prostorih avtobusnega prevoznika. Trenutno se pogajamo z dvema takima operaterjema, ki z veseljem sodelujeta v projektu brezplačno. Ena družba je članica Osrednjega madžarskega prometnega centra v Salgótarjánu, druga pa družba MALÉV Ground Handling, ki je enemu od vozil, ki služijo notranjemu transportnemu sistemu letališča Ferihegy, ponudila preizkus rezultatov projekta. (Slovenian)
12 August 2022
0 references
A) Hoy en día, las unidades de vehículos alternativos se están extendiendo a un ritmo acelerado. En la práctica, la mayor área de aplicación está cubierta por tecnologías eléctricas e híbridas. En general, los procedimientos alternativos de conducción de vehículos se caracterizan por un desarrollo permanente, pero la tasa de absorción deseada se ve obstaculizada por el hecho de que la modernidad y adecuación de los componentes solo son parcialmente adecuadas para las necesidades de movilización del siglo XXI. El mayor problema con las unidades eléctricas es el almacenamiento de energía, que son extremadamente caros, pesos pesados y tiempos de carga relativamente largos. En los sistemas híbridos, se puede utilizar un paquete de baterías con una capacidad significativamente inferior, pero en la mayoría de los casos la proporción de recursos convencionales en la conducción del vehículo es demasiado alta. Sería deseable aumentar la eficiencia energética de la unidad de propulsión del vehículo para lograr un mayor rango de energía por unidad de energía. Ese es el propósito de nuestro proyecto. Lo principal es producir una tecnología híbrida en la que se puedan aprovechar las ventajas de los accionamientos eléctricos, evitando sus desventajas y excluyendo los motores de combustión convencionales como causa de una presión ambiental significativa. La esencia de nuestra solución es que la conducción del vehículo se obtiene de una fuente de par de dos componentes, ninguno de los cuales proviene de un motor de combustión interna. En la puesta en marcha, el momento de arranque elevado es proporcionado por un accionamiento hidrostático, que puede lograrlo con la mejor eficiencia posible hasta cierta velocidad y distancia, de modo que la energía de propulsión se obtenga exclusivamente de la recuperación de las energías de pérdida de frenado. Sin embargo, la propulsión principal del vehículo está provista por un motor electrónico. Al frenar, los depósitos hidráulicos se cargan primero y luego se cargan las baterías eléctricas. Con ello se logrará la recuperación energética más eficiente. B) Nuestro proyecto cubre la cadena de innovación desde el pensamiento hasta la finalización de pruebas de laboratorio. En primer lugar, apoyamos nuestras ideas profesionales con la investigación industrial, establecemos importantes principios de conveniencia y confirmamos teóricamente la corrección de nuestra visión. A continuación, configuramos el sistema piloto (unidad de accionamiento + elementos periféricos necesarios para su funcionamiento + software especial) y equipos de prueba para probar el sistema. Realizamos pruebas funcionales, las evaluamos, si es necesario, realizamos modificaciones de diseño. Cerramos nuestro proyecto desde una perspectiva profesional y de uso de costos, pero abremos el camino para la socialización, el desarrollo de productos y el proceso de producción posterior. Es nuestra idea que el proyecto pueda lograr el objetivo de integrar la unidad de accionamiento experimental en el vehículo de ensayo y poder probarla en condiciones reales. Por otro lado, las pruebas de plantas ya no forman parte de este proyecto, pero su preparación se considera parte del proyecto. La unidad de propulsión se puede descomponer en las siguientes partes principales: a, motor eléctrico b, subsistema auxiliar c, unidad de control electrónico hardware d, software de control de accionamiento e, gestión de energía f, termomomento g, establecimiento de equipos de prueba de laboratorio asociados con el proyecto C) Queremos crear una solución de mercado real que satisfaga las necesidades reales. Nuestro consorcio está interesado en reproducir y suministrar los resultados de desarrollo a los fabricantes de autobuses sobre una base industrial. Esta es la versión principal de la explotación comercial. Como opción secundaria, la ejecución exitosa del proyecto también podría conducir a la creación de soluciones protegidas por derecho industrial, con valor intelectual para nuestro Consorcio. Estos valores intelectuales y conocimientos técnicos se buscan en el mercado mundial de la automoción. Las ventas de valores intelectuales pueden generar ingresos significativos para los creadores. D) Los miembros del consorcio llevarán a cabo las tareas realizadas en sus locales siempre que los resultados individuales que produzcan estén vinculados a los resultados del copartícipe. Los flujos de trabajo se limitan a dos decentrums. El primero es donde el prototipo está listo para la instalación y prueba de laboratorio. Este bloque de tareas se implementa en el centro de R & D de TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Una vez finalizados los ensayos de laboratorio, se instalará el vehículo. Esta tarea está organizada por el director del proyecto y como ubicación física tenemos la intención de resolver esta tarea en las instalaciones del operador del autobús. Actualmente estamos negociando con dos operadores de este tipo que están encantados de participar en... (Spanish)
12 August 2022
0 references
А) В днешно време алтернативните задвижвания на превозните средства се разпространяват с ускорено темпо. На практика най-голямата област на приложение е обхваната от технологии за електрическо и хибридно силово предаване. Като цяло алтернативните процедури за управление на превозни средства се характеризират с постоянно развитие, но желаната степен на усвояване е възпрепятствана от факта, че модерността и адекватността на компонентите са само частично подходящи за нуждите от мобилизиране на 21-ви век. Най-големият проблем при електрическите задвижвания е съхранението на енергия, които са изключително скъпи, тежки тежести и относително дълги времена за зареждане. В хибридните системи може да се използва акумулаторна батерия със значително по-малък капацитет, но в повечето случаи делът на конвенционалните ресурси в управлението на превозното средство е твърде висок. Би било желателно да се повиши енергийната ефективност на задвижването на превозното средство, за да се постигне по-голям диапазон на енергия на единица енергия. Това е целта на проекта ни. Основното нещо е да се произведе хибридна технология, при която предимствата на електрическите задвижвания могат да бъдат използвани, като се избягват нейните недостатъци и се изключват конвенционалните двигатели с вътрешно горене като причина за значително налягане в околната среда. Същността на нашето решение е, че задвижването на превозното средство се получава от двукомпонентен източник на въртящ момент, нито един от които не идва от двигател с вътрешно горене. При пускане в ход големият начален момент се осигурява от хидростатично задвижване, което може да постигне това с възможно най-добра ефективност до определена скорост и разстояние, така че енергията на задвижването да се получава изключително от възстановяването на енергиите на загубите при спиране. Основното задвижване на превозното средство обаче се осигурява от Е-двигател. При спиране хидравличните хранилища първо се зареждат и след това се зареждат електрическите батерии. По този начин ще се постигне най-ефективното оползотворяване на енергията. Б) Нашият проект обхваща иновационната верига от мисълта до завършването на лабораторните тестове. Първо, подкрепяме нашите професионални идеи с индустриални изследвания, установяваме важни принципи на целесъобразност и потвърждаваме теоретично коректността на нашата визия. След това създадохме пилотната система (задвижващо устройство + периферни елементи, необходими за нейното функциониране + специален софтуер) и тестово оборудване за тестване на системата. Извършваме функционални тестове, оценяваме ги, ако е необходимо, правим промени в дизайна. Ние приключваме нашия проект от професионална и разходна гледна точка, но откриваме пътя за социализация, разработване на продукти и последващ производствен процес. Нашата идея е, че проектът може да постигне целта за интегриране на експерименталното задвижващо звено в изпитваното превозно средство и да можем да го тестваме в реални условия. От друга страна, тестовете на растенията вече не са част от този проект, но подготовката му се счита за част от проекта. Задвижването може да бъде разделено на следните основни части: A, Електрическо задвижване на двигателя b, спомагателна подсистема в, Електронен контролен блок хардуер г, софтуер за управление на задвижването e, Управление на енергията f, Thermoment g, Създаване на лабораторно изпитвателно оборудване, свързано с проекта C) Ние искаме да създадем истинско пазарно решение, което отговаря на реалните нужди. Нашият консорциум се интересува от възпроизвеждане и предоставяне на резултатите от разработката на производителите на автобуси на промишлена основа. Това е основната версия на търговската експлоатация. Като втори вариант успешното изпълнение на проекта би могло да доведе и до създаването на решения, защитени от индустриалното право, с интелектуална стойност за нашия консорциум. Такива интелектуални ценности и ноу-хау се търсят на световния автомобилен пазар. Продажбите на интелектуални ценности могат да генерират значителни приходи за творците. Г) Членовете на консорциума изпълняват задачите, предприети в техните помещения, при условие че индивидуалните резултати, които дават, трябва да са свързани с резултатите на съпартньора. След това работните процеси са ограничени до два дедетрума. Първият е мястото, където прототипът е готов за монтаж и лабораторно изпитване. Този блок от задачи се изпълнява в центъра на R & D TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. След приключване на лабораторните изпитвания превозното средство се монтира. Тази задача се организира от ръководителя на проекта и като физическо местоположение възнамеряваме да разрешим тази задача в помещенията на автобусния оператор. В момента преговаряме с двама такива оператори, които се радват да участват в проекта безплатно. Едното дружество е член на Централния унгарски транспортен център в Salgótarján, а другото е MALÉV Ground Handling, което предлага едно от превозните средства, обслужващи вътр... (Bulgarian)
12 August 2022
0 references
A) Illum il-ġurnata, id-drives alternattivi tal-vetturi qed jinfirxu b’pass mgħaġġel. Fil-prattika, l-akbar żona ta’ applikazzjoni hija koperta minn teknoloġiji elettriċi u ibridi tas-sistema tal-motopropulsjoni. B’mod ġenerali, il-proċeduri alternattivi tas-sewqan tal-vetturi huma kkaratterizzati minn żvilupp permanenti, iżda r-rata ta’ adozzjoni mixtieqa hija mxekkla mill-fatt li l-modernità u l-adegwatezza tal-komponenti huma biss parzjalment adattati għall-ħtiġijiet tal-mobilizzazzjoni tas-seklu 21. L-akbar problema bid-drives elettriċi hija l-ħażna tal-enerġija, li huma estremament għaljin, piżijiet tqal u ħinijiet ta ‘ċċarġjar relattivament twal. F’sistemi ibridi, jista’ jintuża pakkett ta’ batteriji b’kapaċità aktar baxxa b’mod sinifikanti, iżda fil-biċċa l-kbira tal-każijiet is-sehem ta’ riżorsi konvenzjonali fis-sewqan tal-vettura huwa għoli wisq. Ikun mixtieq li tiżdied l-effiċjenza enerġetika tal-unità ta’ propulsjoni tal-vettura sabiex tinkiseb firxa akbar ta’ enerġija għal kull unità ta’ enerġija. Dak huwa l-iskop tal-proġett tagħna. Il-ħaġa prinċipali hija li tipproduċi teknoloġija ibrida fejn il-vantaġġi ta ‘drives elettriċi jistgħu jiġu sfruttati, jevitaw l-iżvantaġġi tagħha, u jeskludu magni ta’ kombustjoni konvenzjonali bħala l-kawża ta ‘pressjoni ambjentali sinifikanti. L-essenza tas-soluzzjoni tagħna hija li d-drajv tal-vettura jinkiseb minn sors ta ‘torque b’żewġ komponenti, li l-ebda wieħed minnhom ma jiġi minn magna ta’ kombustjoni interna. Fl-istartjar, il-mument għoli tal-bidu huwa pprovdut minn sewqan idrostatiku, li jista’ jikseb dan bl-aħjar effiċjenza possibbli sa ċerta veloċità u distanza, sabiex l-enerġija ta’ propulsjoni tinkiseb esklussivament mill-irkupru ta’ enerġiji ta’ telf tal-ibbrejkjar. Madankollu, il-propulsjoni prinċipali tal-vettura hija pprovduta minn magna-E. Meta jibbrejkjaw, il-ħażniet idrawliċi l-ewwel jiġu ċċarġjati u mbagħad il-batteriji elettriċi jiġu ċċarġjati. Dan se jikseb l-aktar irkupru effiċjenti tal-enerġija. B) Il-proġett tagħna jkopri l-katina tal-innovazzjoni mill-ħsieb sat-tlestija tat-testijiet tal-laboratorju. L-ewwel, aħna nappoġġjaw l-ideat professjonali tagħna ma ‘riċerka industrijali, nistabbilixxu prinċipji importanti ta’ espedjenza u nikkonfermaw il-korrettezza tal-viżjoni tagħna teoretikament. Aħna mbagħad twaqqaf is-sistema pilota (unità tad-drive + elementi periferali meħtieġa għat-tħaddim tagħha + software speċjali) u tagħmir tat-test għall-ittestjar tas-sistema. Aħna jwettqu testijiet funzjonali, tevalwahom, jekk meħtieġ, jagħmlu modifiki tad-disinn. Aħna qrib il-proġett tagħna minn perspettiva professjonali u l-użu tal-ispejjeż, iżda tiftaħ it-triq għas-soċjalizzazzjoni, l-iżvilupp tal-prodott u l-proċess ta ‘produzzjoni sussegwenti. Hija l-idea tagħna li l-proġett jista’ jikseb l-għan li jintegra l-unità ta’ sewqan sperimentali fil-vettura tat-test u jkun jista’ jittestjaha f’kundizzjonijiet tal-ħajja reali. Min-naħa l-oħra, it-testijiet tal-pjanti m’għadhomx parti minn dan il-proġett, iżda t-tħejjija tiegħu hija kkunsidrata bħala parti mill-proġett. L-unità ta’ propulsjoni tista’ tinqasam fil-partijiet ewlenin li ġejjin: a, motor drive elettrika b, subsistema awżiljarja c, ħardwer ta ‘unità ta’ kontroll elettroniku d, softwer ta ‘kontroll e, Ġestjoni tal-enerġija f, Thermoment g, Stabbiliment ta’ tagħmir tat-test tal-laboratorju assoċjat mal-proġett C) Irridu noħolqu soluzzjoni tas-suq reali li tissodisfa l-ħtiġijiet reali. Konsorzju tagħna huwa interessat fir-riproduzzjoni u l-forniment tar-riżultati ta ‘żvilupp lill-manifatturi tal-karozzi tal-linja fuq bażi industrijali. Din hija l-verżjoni primarja tal-isfruttament kummerċjali. Bħala għażla sekondarja, l-implimentazzjoni b’suċċess tal-proġett tista’ twassal ukoll għall-ħolqien ta’ soluzzjonijiet protetti mil-liġi industrijali, b’valur intellettwali għall-Konsorzju tagħna. Valuri u għarfien intellettwali bħal dawn huma mfittxija fis-suq dinji tal-karozzi. Il-bejgħ tal-valuri intellettwali jista’ jiġġenera dħul sinifikanti għall-ħallieqa. D) Il-membri tal-konsorzju għandhom iwettqu l-kompiti mwettqa fil-bini tagħhom sakemm ir-riżultati individwali li jipproduċu jridu jkunu marbuta mar-riżultati tal-ko-sieħeb. Il-flussi tax-xogħol huma mbagħad limitati għal żewġ dententiċi. L-ewwel wieħed huwa fejn il-prototip huwa lest għall-installazzjoni u t-test tal-laboratorju. Dan il-blokk ta’ kompiti huwa implimentat fiċ-ċentru tar-R & Ż ta’ TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Wara li jitlestew it-testijiet tal-laboratorju, il-vettura se tiġi installata. Dan il-kompitu huwa organizzat mill-maniġer tal-proġett u bħala post fiżiku għandna l-intenzjoni li nsolvu dan il-kompitu fil-bini tal-operatur tal-karozzi tal-linja. Bħalissa qed ninnegozjaw ma’ żewġ operaturi bħal dawn li huma kuntenti li jipparteċipaw fil-proġett mingħajr ħlas. Kumpanija waħda hija kumpanija membru taċ-Ċentru tat-Trasport Ungeriż Ċentrali f’Salgótarján u l-oħra hija MALÉV Ground Handling, li offriet waħda mill-vettu... (Maltese)
12 August 2022
0 references
A) Hoje em dia, os acionamentos alternativos de veículos estão se espalhando a um ritmo acelerado. Na prática, a maior área de aplicação é abrangida pelas tecnologias do grupo motopropulsor elétrico e híbrido. Em geral, os procedimentos alternativos de condução de veículos caracterizam-se por um desenvolvimento permanente, mas a taxa de absorção desejada é dificultada pelo facto de a modernidade e a adequação dos componentes serem apenas parcialmente adequadas às necessidades de mobilização do século XXI. O maior problema com acionamentos elétricos é o armazenamento de energia, que são extremamente caros, pesados pesos e tempos de carregamento relativamente longos. Em sistemas híbridos, uma pilha com uma capacidade significativamente mais pequeno pode ser usada, mas na maioria dos casos a proporção de recursos convencionais na condução do veículo é muito alta. Seria desejável aumentar a eficiência energética da unidade propulsora do veículo, a fim de alcançar uma maior gama de energia por unidade de energia. Esse é o propósito do nosso projeto. O principal é produzir uma tecnologia híbrida em que as vantagens dos acionamentos elétricos possam ser exploradas, evitando suas desvantagens e excluindo os motores de combustão convencionais como causa de pressão ambiental significativa. A essência da nossa solução é que a condução do veículo é obtida a partir de uma fonte de torque de dois componentes, nenhuma das quais vem de um motor de combustão interna. Na fase de arranque, o momento de partida elevado é assegurado por um acionamento hidrostático, que pode atingir este objetivo com a melhor eficiência possível até uma certa velocidade e distância, de modo que a energia de propulsão seja obtida exclusivamente a partir da recuperação das energias de perda de travagem. No entanto, a propulsão principal do veículo é fornecida por um motor E. Ao travar, os armazenamentos hidráulicos são carregados primeiro e, em seguida, as pilhas elétricas são carregadas. Desta forma, alcançar-se-á a recuperação energética mais eficiente. B) Nosso projeto abrange a cadeia de inovação desde o pensamento até a conclusão dos testes laboratoriais. Em primeiro lugar, apoiamos nossas ideias profissionais com pesquisa industrial, estabelecemos princípios importantes de conveniência e confirmamos a correção de nossa visão teoricamente. Em seguida, configuramos o sistema piloto (unidade de acionamento + elementos periféricos necessários para sua operação + software especial) e equipamentos de teste para testar o sistema. Realizamos testes funcionais, avaliamo-los, se necessário, fazemos modificações no desenho. Fechamos nosso projeto de uma perspetiva profissional e custo-uso, mas abrimos o caminho para a socialização, desenvolvimento de produtos e subsequente processo de produção. É nossa ideia que o projeto pode atingir o objetivo de integrar a unidade de acionamento experimental no veículo de teste e ser capaz de testá-lo em condições reais. Por outro lado, os testes de instalações já não fazem parte deste projeto, mas a sua preparação é considerada parte do projeto. A unidade propulsora pode ser dividida nas seguintes partes principais: a, acionamento do motor elétrico b, subsistema auxiliar c, hardware d da unidade de controle eletrônico, software de controle de acionamento e, gestão de energia f, Thermoment g, estabelecimento de equipamentos de teste de laboratório associados ao projeto C) Queremos criar uma solução de mercado real que atenda às necessidades reais. Nosso consórcio está interessado em reproduzir e fornecer os resultados de desenvolvimento aos fabricantes de Autocarros em uma base industrial. Esta é a primeira versão da exploração comercial. Como opção secundária, a implementação bem sucedida do projeto também poderia levar à criação de soluções protegidas pelo direito industrial, com valor intelectual para o nosso Consórcio. Tais valores intelectuais e know-how são procurados no mercado mundial do automóvel. As vendas de valores intelectuais podem gerar receita significativa para os criadores. D) Os membros do consórcio realizarão as tarefas realizadas nas suas instalações, desde que os resultados individuais que produzam estejam ligados aos resultados do coparceiro. Os fluxos de trabalho são então limitados a dois decentrums. O primeiro é onde o protótipo está pronto para instalação e teste de laboratório. Este bloco de tarefas é implementado no centro de R & D de TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Após a conclusão dos testes laboratoriais, o veículo será instalado. Esta tarefa é organizada pelo gestor do projeto e, como local físico, pretendemos resolver esta tarefa nas instalações do operador de autocarros. Estamos atualmente a negociar com dois operadores deste tipo que estão dispostos a participar gratuitamente no projeto. Uma empresa é membro do Centro Central de Transportes Húngaro em Salgótarján e a outra é a MALÉV Ground Handling, que ofereceu um dos veículos que servem o sistema de transporte interno ... (Portuguese)
12 August 2022
0 references
A) I dag spreder alternative køretøjsdrev sig i et accelereret tempo. I praksis er det største anvendelsesområde dækket af elektriske og hybride drivaggregatteknologier. Generelt er alternative kørselsprocedurer kendetegnet ved en permanent udvikling, men den ønskede udbredelse hæmmes af, at komponenternes modernitet og tilstrækkelighed kun delvis er egnet til mobiliseringsbehovet i det 21. århundrede. Det største problem med elektriske drev er energilagring, som er ekstremt dyre, tunge vægte og relativt lange opladningstider. I hybridsystemer kan der anvendes en batteripakke med en betydeligt lavere kapacitet, men i de fleste tilfælde er andelen af konventionelle ressourcer i køretøjets kørsel for høj. Det ville være ønskeligt at øge energieffektiviteten i køretøjets fremdriftsenhed for at opnå en større mængde energi pr. energienhed. Det er formålet med vores projekt. Det vigtigste er at producere en hybrid teknologi, hvor fordelene ved elektriske drev kan udnyttes, undgå ulemperne og udelukke konventionelle forbrændingsmotorer som årsag til et betydeligt miljøtryk. Essensen af vores løsning er, at køretøjets kørsel opnås fra en tokomponent drejningsmomentkilde, hvoraf ingen kommer fra en forbrændingsmotor. Ved opstarten tilvejebringes det høje startmoment af et hydrostatisk drev, som kan opnå dette med den bedst mulige effektivitet op til en vis hastighed og afstand, således at fremdriftsenergien udelukkende opnås ved genvinding af bremsetabsenergier. Køretøjets hovedfremdrivning leveres imidlertid af en E-motor. Ved bremsning oplades de hydrauliske lagre først, og derefter oplades de elektriske batterier. Dette vil opnå den mest effektive energiudnyttelse. B) Vores projekt dækker innovationskæden fra tanke til afslutning af laboratorietest. For det første støtter vi vores professionelle ideer med industriel forskning, fastlægger vigtige principper for hensigtsmæssighed og bekræfter rigtigheden af vores vision teoretisk. Vi opretter derefter pilotsystemet (drevenhed + perifere elementer, der er nødvendige for dets drift + speciel software) og testudstyr til afprøvning af systemet. Vi udfører funktionelle test, evaluere dem, hvis det er nødvendigt, foretage designændringer. Vi lukker vores projekt fra et professionelt og omkostningskrævende perspektiv, men åbner vejen for socialisering, produktudvikling og efterfølgende produktionsproces. Det er vores idé, at projektet kan nå målet om at integrere den eksperimentelle drevenhed i testkøretøjet og være i stand til at teste den under virkelige forhold. På den anden side er planteforsøg ikke længere en del af dette projekt, men dets forberedelse anses for at være en del af projektet. Fremdriftsenheden kan opdeles i følgende hoveddele: a, Elektrisk motordrev b, hjælpeundersystem c, Elektronisk styreenhed hardware d, drive control software e, Energistyring f, Thermoment g, Etablering af laboratorietestudstyr i forbindelse med projekt C) Vi ønsker at skabe en reel markedsløsning, der opfylder reelle behov. Vores konsortium er interesseret i at reproducere og levere udviklingsresultater til busproducenter på et industrielt grundlag. Dette er den primære version af kommerciel udnyttelse. Som en sekundær mulighed kan en vellykket gennemførelse af projektet også føre til, at der skabes industriretlige beskyttede løsninger med intellektuel værdi for vores konsortium. Sådanne intellektuelle værdier og knowhow søges på det globale bilmarked. Salget af intellektuelle værdier kan skabe betydelige indtægter for skaberne. D) Konsortiets medlemmer udfører de opgaver, de udfører i deres lokaler, så længe de individuelle resultater, de frembringer, skal være knyttet til medpartnerens resultater. Arbejdsgangene er derefter begrænset til to anstændige niveauer. Den første er, hvor prototypen er klar til installation og laboratorietest. Denne opgaveblok er implementeret i R & D-centret i TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. Når laboratorieprøvningerne er afsluttet, monteres køretøjet. Denne opgave er organiseret af projektlederen, og som et fysisk sted agter vi at løse denne opgave i busoperatørens lokaler. Vi forhandler i øjeblikket med to sådanne operatører, som gerne vil deltage gratis i projektet. Den ene virksomhed er medlem af det centrale ungarske transportcenter i Salgótarján, og den anden er MALÉV Ground Handling, som tilbød et af de køretøjer, der betjener det interne transportsystem i Ferihegy lufthavn, for at teste resultaterne af projektet. (Danish)
12 August 2022
0 references
A) În zilele noastre, unitățile de vehicule alternative se răspândesc într-un ritm accelerat. În practică, cel mai mare domeniu de aplicare este acoperit de tehnologiile grupurilor motopropulsoare electrice și hibride. În general, procedurile alternative de conducere a vehiculelor sunt caracterizate de o dezvoltare permanentă, dar rata de absorbție dorită este împiedicată de faptul că modernitatea și adecvarea componentelor sunt doar parțial adecvate nevoilor de mobilizare ale secolului XXI. Cea mai mare problemă cu unitățile electrice este stocarea energiei, care sunt extrem de scumpe, greutăți grele și timpi de încărcare relativ lungi. În sistemele hibride, se poate utiliza un pachet de baterii cu o capacitate semnificativ mai mică, dar, în majoritatea cazurilor, ponderea resurselor convenționale în conducerea vehiculului este prea mare. Ar fi de dorit să se sporească eficiența energetică a unității de propulsie a vehiculului pentru a obține o gamă mai largă de energie pe unitate de energie. Acesta este scopul proiectului nostru. Principalul lucru este de a produce o tehnologie hibridă în care avantajele unităților electrice ar putea fi exploatate, evitând dezavantajele sale și excluzând motoarele cu combustie convenționale ca fiind cauza unei presiuni semnificative asupra mediului. Esența soluției noastre este că motorul vehiculului este obținut dintr-o sursă de cuplu cu două componente, niciuna dintre acestea provenind de la un motor cu ardere internă. La pornire, momentul de pornire ridicat este asigurat de o acționare hidrostatică, care poate realiza acest lucru cu cea mai bună eficiență posibilă până la o anumită viteză și distanță, astfel încât energia de propulsie să fie obținută exclusiv din recuperarea energiilor de pierdere a frânării. Cu toate acestea, propulsia principală a vehiculului este asigurată de un motor E. La frânare, depozitele hidraulice sunt mai întâi încărcate și apoi bateriile electrice sunt încărcate. Astfel se va obține cea mai eficientă valorificare energetică. B) Proiectul nostru acoperă lanțul inovării, de la gândire până la finalizarea testelor de laborator. În primul rând, susținem ideile noastre profesionale cu cercetarea industrială, stabilim principii importante de oportunitate și confirmăm, teoretic, corectitudinea viziunii noastre. Apoi am înființat sistemul pilot (unitate de acționare + elemente periferice necesare pentru funcționarea sa + software special) și echipamente de testare pentru testarea sistemului. Efectuăm teste funcționale, le evaluăm, dacă este necesar, efectuăm modificări de proiectare. Ne închidem proiectul dintr-o perspectivă profesională și de utilizare a costurilor, dar deschidem calea pentru socializare, dezvoltarea produselor și procesul de producție ulterior. Ideea noastră este că proiectul poate atinge obiectivul de a integra unitatea de acționare experimentală în vehiculul de încercare și de a o putea testa în condiții reale. Pe de altă parte, testele pentru instalații nu mai fac parte din acest proiect, dar pregătirea sa este considerată ca făcând parte din proiect. Unitatea de propulsie poate fi împărțită în următoarele părți principale: a, Electric Motor drive b, subsistem auxiliar c, Unitate de control electronic hardware d, software de control al transmisiei e, Managementul energiei f, Thermoment g, Stabilirea echipamentelor de testare de laborator asociate cu proiectul C) Dorim să creăm o soluție reală de piață care să răspundă nevoilor reale. Consorțiul nostru este interesat să reproducă și să furnizeze rezultatele dezvoltării producătorilor de autobuze pe bază industrială. Aceasta este versiunea principală a exploatării comerciale. Ca opțiune secundară, implementarea cu succes a proiectului ar putea duce, de asemenea, la crearea de soluții protejate de dreptul industrial, cu valoare intelectuală pentru Consorțiul nostru. Astfel de valori intelectuale și know-how sunt căutate pe piața mondială a autovehiculelor. Vânzările de valori intelectuale pot genera venituri semnificative pentru creatori. D) Membrii consorțiului vor îndeplini sarcinile îndeplinite la sediul lor atât timp cât rezultatele individuale pe care le produc trebuie să fie legate de rezultatele co-partenerului. Fluxurile de lucru sunt apoi limitate la două decentrums. Primul este locul în care prototipul este gata pentru instalare și testare de laborator. Acest bloc de sarcini este implementat în centrul R & D din TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. După finalizarea testelor de laborator, vehiculul va fi instalat. Această sarcină este organizată de managerul de proiect și ca locație fizică intenționăm să rezolvăm această sarcină la sediul operatorului de autobuz. În prezent negociem cu doi astfel de operatori care sunt bucuroși să participe gratuit la proiect. O societate este membră a Centrului Central Maghiar de Transport din Salgótarján, iar cealaltă este MALÉV Ground Handling, care a oferit unul dintre vehiculele care deservesc sistemul de transport intern al aero... (Romanian)
12 August 2022
0 references
A) Heutzutage verbreiten sich alternative Fahrzeugantriebe in einem beschleunigten Tempo. In der Praxis wird der größte Anwendungsbereich von Elektro- und Hybridantriebstechnologien abgedeckt. Im Allgemeinen zeichnen sich alternative Fahrverfahren durch eine permanente Entwicklung aus, aber die gewünschte Aufnahmerate wird dadurch behindert, dass die Modernität und Angemessenheit der Komponenten nur teilweise für den Mobilisierungsbedarf des 21. Jahrhunderts geeignet sind. Das größte Problem bei Elektroantrieben ist die Energiespeicherung, die extrem teuer, schwere Gewichte und relativ lange Ladezeiten sind. In Hybridsystemen kann ein Batteriepack mit deutlich geringerer Kapazität verwendet werden, in den meisten Fällen ist der Anteil der konventionellen Ressourcen am Antrieb des Fahrzeugs zu hoch. Es wäre wünschenswert, die Energieeffizienz der Antriebseinheit des Fahrzeugs zu erhöhen, um ein größeres Energiespektrum pro Energieeinheit zu erreichen. Das ist der Zweck unseres Projekts. Die Hauptsache ist die Herstellung einer Hybridtechnologie, bei der die Vorteile elektrischer Antriebe ausgenutzt werden könnten, um ihre Nachteile zu vermeiden und konventionelle Verbrennungsmotoren als Ursache für erheblichen Umweltdruck auszuschließen. Das Wesentliche unserer Lösung ist, dass der Fahrzeugantrieb aus einer Zweikomponenten-Drehmomentquelle gewonnen wird, von denen keiner von einem Verbrennungsmotor stammt. Beim Start wird der hohe Startpunkt durch einen hydrostatischen Antrieb gewährleistet, der dies mit bestmöglicher Effizienz bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und Entfernung erreichen kann, so dass die Antriebsenergie ausschließlich aus der Rückgewinnung von Bremsverlustenergien gewonnen wird. Der Hauptantrieb des Fahrzeugs erfolgt jedoch durch einen E-Motor. Beim Bremsen werden zunächst die hydraulischen Speicher aufgeladen und dann die Elektrobatterien geladen. Dadurch wird die effizienteste Energierückgewinnung erreicht. B) Unser Projekt deckt die Innovationskette vom Gedanken bis zum Abschluss von Labortests ab. Erstens unterstützen wir unsere professionellen Ideen mit der industriellen Forschung, legen wichtige Grundsätze der Zweckmäßigkeit fest und bestätigen die Richtigkeit unserer Vision theoretisch. Anschließend richteten wir das Pilotsystem (Antrieb + Peripherieelemente für den Betrieb + spezielle Software) und Testgeräte für die Prüfung des Systems ein. Wir führen Funktionstests durch, bewerten sie, wenn nötig, machen Design-Änderungen. Wir schließen unser Projekt aus professioneller und kostenwirksamer Perspektive, öffnen aber den Weg für die Sozialisierung, Produktentwicklung und anschließenden Produktionsprozess. Es ist unsere Idee, dass das Projekt das Ziel erreichen kann, die experimentelle Antriebseinheit in das Testfahrzeug zu integrieren und es unter realen Bedingungen zu testen. Auf der anderen Seite sind Anlagentests nicht mehr Teil dieses Projekts, aber seine Vorbereitung wird als Teil des Projekts betrachtet. Die Antriebseinheit kann in folgende Hauptteile unterteilt werden: a, Elektromotorantrieb b, Hilfsteilsystem c, Elektronische Steuereinheit Hardware d, Antriebssteuerungssoftware e, Energiemanagement f, Thermoment g, Einrichtung von Laborprüfgeräten im Zusammenhang mit dem Projekt C) Wir wollen eine echte Marktlösung schaffen, die echte Bedürfnisse erfüllt. Unser Konsortium ist daran interessiert, die Entwicklungsergebnisse den Busherstellern auf industrieller Basis zu reproduzieren und zu liefern. Dies ist die primäre Version der kommerziellen Verwertung. Als zweite Option könnte die erfolgreiche Umsetzung des Projekts auch zur Schaffung von industrierechtlich geschützten Lösungen mit geistigem Wert für unser Konsortium führen. Auf dem Automobilmarkt werden solche intellektuellen Werte und Know-how gesucht. Der Verkauf von intellektuellen Werten kann erhebliche Einnahmen für Schöpfer generieren. D) Die Mitglieder des Konsortiums nehmen die in ihren Räumlichkeiten ausgeführten Aufgaben wahr, sofern die von ihnen erzielten Einzelergebnisse mit den Ergebnissen des Mitpartners verknüpft sein müssen. Die Arbeitsabläufe sind dann auf zwei Dezentrums beschränkt. Der erste ist, wo der Prototyp für Installation und Labortest bereit ist. Dieser Aufgabenblock wird im R & D-Zentrum von TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180 implementiert. Nach Abschluss der Labortests wird das Fahrzeug installiert. Diese Aufgabe wird vom Projektleiter organisiert und als physischer Ort beabsichtigen wir, diese Aufgabe in den Räumlichkeiten des Busbetreibers zu lösen. Derzeit verhandeln wir mit zwei solchen Betreibern, die gerne kostenlos am Projekt teilnehmen können. Ein Unternehmen ist Mitglied des Zentralen Ungarischen Verkehrszentrums in Salgótarján und das andere ist MALÉV Ground Handling, das eines der Fahrzeuge, die das interne Transportsystem des Flughafens Ferihegy bedienen, angeboten hat, um die Ergebnisse des Projekts zu testen. (German)
12 August 2022
0 references
A) Numera sprider sig alternativa fordonsdrifter i accelererad takt. I praktiken omfattas det största tillämpningsområdet av el- och hybridteknik för framdrivning. I allmänhet kännetecknas alternativa förfaranden för fordonskörning av en permanent utveckling, men den önskade utnyttjandegraden hindras av det faktum att komponenternas modernitet och lämplighet endast delvis lämpar sig för behoven av mobilisering under 2000-talet. Det största problemet med elektriska drivenheter är energilagring, som är extremt dyra, tunga vikter och relativt långa laddningstider. I hybridsystem kan ett batteripaket med betydligt lägre kapacitet användas, men i de flesta fall är andelen konventionella resurser i fordonets drift för hög. Det vore önskvärt att öka energieffektiviteten i fordonets framdrivningsenhet för att uppnå ett större energiutbud per energienhet. Det är syftet med vårt projekt. Det viktigaste är att producera en hybridteknik där fördelarna med elektriska drivenheter kan utnyttjas, undvika dess nackdelar och utesluta konventionella förbränningsmotorer som orsak till betydande miljöbelastning. Kärnan i vår lösning är att fordonsdriften erhålls från en tvåkomponents vridmomentkälla, varav ingen kommer från en förbränningsmotor. Vid start ges det höga startmomentet av en hydrostatisk enhet, som kan uppnå detta med bästa möjliga effektivitet upp till en viss hastighet och sträcka, så att framdrivningsenergin uteslutande erhålls genom återvinning av bromsförlustenergier. Fordonets huvudsakliga framdrivning tillhandahålls dock av en E-motor. Vid bromsning laddas de hydrauliska lagringsutrymmena först och sedan laddas elbatterierna. Detta kommer att leda till den mest effektiva energiåtervinningen. B) Vårt projekt omfattar innovationskedjan från tanke till slutförande av laboratorietester. För det första stöder vi våra professionella idéer med industriell forskning, etablerar viktiga lämplighetsprinciper och bekräftar teoretiskt riktigheten i vår vision. Sedan konfigurerar vi pilotsystemet (drivenhet + kringutrustning som behövs för dess drift + speciell programvara) och testutrustning för att testa systemet. Vi utför funktionella tester, utvärderar dem, om nödvändigt, göra konstruktionsändringar. Vi avslutar vårt projekt ur ett professionellt och kostnadsmässigt perspektiv, men öppnar vägen för socialisering, produktutveckling och efterföljande produktionsprocess. Det är vår idé att projektet kan uppnå målet att integrera den experimentella drivenheten i testfordonet och kunna testa det under verkliga förhållanden. Å andra sidan är växttester inte längre en del av detta projekt, men förberedelsen anses vara en del av projektet. Framdrivningsenheten kan delas upp i följande huvuddelar: a, Elektrisk motordrift b, hjälpsystem c, Elektronisk styrenhet hårdvara d, drivstyrning programvara e, Energihantering f, Thermoment g, Upprättande av laboratorietestutrustning i samband med projektet C) Vi vill skapa en verklig marknadslösning som uppfyller verkliga behov. Vårt konsortium är intresserad av att reproducera och leverera utvecklingsresultaten till busstillverkare på industriell basis. Detta är den primära versionen av kommersiellt utnyttjande. Som ett sekundärt alternativ skulle ett framgångsrikt genomförande av projektet också kunna leda till skapandet av industrirättsliga skyddade lösningar, med intellektuellt värde för vårt konsortium. Sådana intellektuella värden och kunnande eftersträvas på världsmarknaden för bilindustrin. Försäljningen av intellektuella värden kan ge upphov till betydande intäkter för upphovsmännen. D) Konsortiets medlemmar ska utföra de uppgifter som utförs i deras lokaler så länge som de enskilda resultat som de ger måste vara kopplade till samarbetspartens resultat. Arbetsflödena begränsas sedan till två decentrum. Den första är där prototypen är klar för installation och laboratorietest. Detta aktivitetsblock implementeras i centrum för R & D i TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. När laboratorietesterna har slutförts kommer fordonet att installeras. Denna uppgift organiseras av projektledaren och som en fysisk plats avser vi att lösa denna uppgift i bussoperatörens lokaler. Vi förhandlar för närvarande med två sådana operatörer som gärna deltar i projektet utan kostnad. Det ena företaget är medlem i det centrala ungerska transportcentret i Salgótarján och det andra är MALÉV Ground Handling, som erbjöd ett av de fordon som betjänade det interna transportsystemet på flygplatsen Ferihegy för att testa resultaten av projektet. (Swedish)
12 August 2022
0 references
Nemesvámos, Veszprém
0 references
Identifiers
GINOP-2.2.1-18-2018-00002
0 references