SIST. VARIABLE WIDTH FOR MERCHANDISE TRAFFIC (Q3193646)
Jump to navigation
Jump to search
Project Q3193646 in Spain
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | SIST. VARIABLE WIDTH FOR MERCHANDISE TRAFFIC |
Project Q3193646 in Spain |
Statements
8,056,000.0 Euro
0 references
10,000,000.0 Euro
0 references
80.56 percent
0 references
19 September 2019
0 references
30 June 2023
0 references
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS (ADIF)
0 references
29590
0 references
La red ferroviaria española en su origen se creó en ¿ancho ibérico¿ de 1.668 mm. En 1992 comenzó a construirse la red de ¿ancho estándar¿ de 1.435 mm, desde entonces no ha dejado de aumentar, siendo actualmente en ancho ibérico de 11.340 km y de ancho estándar de 2.693 km, los puntos frontera de estos anchos dentro de la red de Adif es de 15 y otros 2 con Francia. El objetivo global de esta propuesta es abordar la necesidad de que los trenes de mercancías puedan circular indistintamente por los anchos ¿Ibérico¿ y ¿estándar¿. Para ello son necesarios trenes de mercancías dotados de ejes de ancho variable, así como cambiadores de ancho en la vía, todo ello todavía no existentes en el mercado, que permitan el tránsito de mercancías entre uno y otro ancho sin que sea necesario construir nuevas vías que incorporen los dos anchos en la misma vía (ancho mixto), de elevado coste y baja eficiencia al reducir la capacidad de la línea y la velocidad de circulación. La introducción de sistemas de ancho variable automático para trenes de viajeros es algo que ya está en el mercado desde 1969, siendo dos empresas españolas líderes mundiales en esta área, pero para los trenes de mercancías aún no existe en mercado, siendo un área de trabajo potenciada por diferentes administradores y fabricantes, en aquellos países que disponen de distinto ancho de vía con sus países limítrofes. Se trata de una necesidad que no sólo afecta al territorio nacional, sino que es exportable a otros mercados. Importa destacar que, al no constar experiencias reseñables con este sistema en tráficos comerciales de mercancías, existe incertidumbre en su uso, ya que, la solución desarrollada por ADIF es un prototipo y aún no está del todo validada operativamente, ni están contrastados sus beneficios económicos. Para alcanzar el objetivo global, son necesarias actividades de I+D, que serían el objeto de compra pública de innovación en el ámbito competencial de ADIF:_x000D_ - Equipar con ejes de ancho variable vagones para la operación de uso propio de ADIF, los cuales constituirán el marco de ensayo de I+D+i necesario para evolucionar las soluciones a su versión comercial. Circularían por ancho ibérico y ancho estándar verificándose su eficiencia al estar dotados de estos ejes mejorados de ancho variable._x000D_ - También el cambiador de ancho de mercancías requiere ser experimentado y mejorado con fases de I+D+i, incorporando nuevos sistemas de supervisión del correcto cambio de ancho y conexión con la señalización ferroviaria._x000D_ - Por último, es necesario actividades de I+D+i ligadas al desarrollo de 1 estudio de viabilidad técnica de incorporar este tipo de eje de ancho variable en locomotoras para contar con la tracción de ancho variable mercancías. Pese a que el marco de aplicación de las soluciones adquiridas en material rodante se circunscribirá a la operación de ADIF, el cambiador será de aplicación a todo el transporte de mercancías (población diana) así como los conocimientos generados. (Spanish)
0 references
The Spanish railway network was originally created in ¿Iberian track width¿ of 1,668 mm. Construction of the 1,435 mm ¿standard track width¿ network began in 1992, and since then it has continued to increase, currently being 11,340 km in Iberian track width and 2,693 km standard track width, the border points of these track width within the network Adif is 15 and another 2 with France. The overall objective of this proposal is to address the need for freight trains to run indistinctly on the "Iberian" and "standard" widths. This requires freight trains equipped with variable track width axles, as well as track width changers on the track, all of which do not yet exist on the market, which allow the transit of goods between one track width and another without the need to build new tracks that incorporate the two track widths on the same track (mixed track widths), which implies high cost and low efficiency by reducing the capacity of the line and the speed of circulation. The introduction of automatic variable track width systems for passenger trains is something that has been on the market since 1969, with two Spanish companies being world leaders in this area, but for freight trains it does not yet exist on the market, being a work area promoted by different administrators and manufacturers, in those countries that have a different track width with their bordering countries. It is a need that not only affects the national territory, but is also exportable to other markets. It is important to note that, as there are no notable experiences with this system in commercial freight traffic, there is uncertainty in its use, since the solution developed by ADIF is a prototype and has not yet been fully validated operationally, nor have its economic benefits been verified. To achieve the global objective, R+D activities are necessary, which would be the object of public purchase of innovation in the scope of ADIF's competence: - Equip wagons with variable track width axles for ADIF's own use operation, which will constitute the R+D testing framework necessary to evolve the solutions to their commercial version. They would circulate on Iberian track width and standard track width, verifying their efficiency by being equipped with these improved variable track width axles. - The freight track width changer also requires experimentation and improvement with R+D+i phases, incorporating new supervision systems for the correct track width change and connection with the railway signaling. - Finally, R+D+i activities are necessary linked to the development of a technical feasibility study to incorporate this type of variable track width axle in locomotives to have variable track width freight traction. Although the application framework of the solutions acquired in rolling stock will be limited to ADIF's operation, the changer will apply to all freight transport (target population) as well as the knowledge generated. (English)
0.1546182316712867
0 references
Le réseau ferroviaire espagnol a été créé à l’origine dans la largeur ibérique de 1,668 mm. En 1992, le réseau de largeur standard de 1,435 mm a commencé à être construit, depuis, il a augmenté, étant actuellement en largeur ibérique de 11,340 km et de largeur standard de 2,693 km, les points frontière de ces largeurs à l’intérieur du réseau Adif est de 15 et 2 autres avec la France. L’objectif général de la présente proposition est de répondre à la nécessité que les trains de marchandises puissent circuler de manière indistinctement sur les largeurs et les normes ibériques. Cela nécessite des trains de marchandises à essieux à largeur variable ainsi que des changements d’écartement sur la voie, qui ne sont pas encore disponibles sur le marché, ce qui permet aux marchandises de transiter entre les écartements sans qu’il soit nécessaire de construire de nouvelles voies incorporant les deux écartements sur la même voie (largeur mixte), un coût élevé et une faible efficacité en réduisant la capacité des lignes et la vitesse de circulation. L’introduction de systèmes automatiques d’écartement variable pour les trains de voyageurs est déjà sur le marché depuis 1969, étant deux entreprises espagnoles de premier plan dans ce domaine, mais pour les trains de marchandises, elle n’existe toujours pas sur le marché, étant un espace de travail renforcé par différents gestionnaires et constructeurs, dans les pays qui ont des écartements de voie différents avec les pays voisins. Il s’agit d’une nécessité qui n’affecte pas seulement le territoire national, mais qui est exportable vers d’autres marchés. Il est important de noter que, puisqu’il n’y a pas d’expérience notable de ce système dans le trafic commercial de marchandises, il existe une incertitude quant à son utilisation, puisque la solution développée par ADIF est un prototype et n’est pas encore entièrement validée sur le plan opérationnel, et ses avantages économiques ne sont pas vérifiés. Afin d’atteindre l’objectif global, des activités de R & D sont nécessaires, qui feraient l’objet de marchés publics d’innovation dans le domaine de compétence d’ADIF:_x000D_ — Equipé d’essieux à largeur variable pour l’exploitation propre d’ADIF, qui constituera le cadre d’essai nécessaire à la RDI pour faire évoluer les solutions à leur version commerciale. Ils circuleraient par largeur ibérique et largeur standard vérifiant leur efficacité car ils sont équipés de ces axes améliorés de largeur variable._x000D_ — Le changeur de largeur de fret doit également être expérimenté et amélioré avec les phases de R & D+i, intégrant de nouveaux systèmes pour surveiller le changement correct de largeur et de connexion avec la signalisation ferroviaire._x000D_ — Enfin, les activités de R & D+i liées à l’élaboration d’une étude de faisabilité technique pour intégrer ce type d’arbre à largeur variable dans les locomotives pour compter sur les marchandises de traction à largeur variable sont nécessaires. Bien que le cadre de mise en œuvre des solutions acquises dans le matériel roulant soit limité à l’opération ADIF, le changement s’appliquera à l’ensemble du transport de marchandises (population cible) ainsi qu’aux connaissances générées. (French)
4 December 2021
0 references
Das spanische Eisenbahnnetz entstand ursprünglich in der iberischen Breite von 1,668 mm. 1992 begann das Standard-Breitbreitennetz von 1,435 mm zu bauen, seitdem ist es gewachsen, derzeit in iberischer Breite von 11,340 km und mit einer Standardbreite von 2,693 km, die Grenzpunkte dieser Breiten innerhalb des Adif-Netzes sind 15 und weitere 2 mit Frankreich. Das übergeordnete Ziel dieses Vorschlags besteht darin, der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, dass Güterzüge untrennbar über iberische Breiten und Standards fahren können. Dies erfordert Güterzüge mit variabel breiten Achsen sowie Spurverwechsler auf der Strecke, die alle noch nicht auf dem Markt verfügbar sind, so dass Güter zwischen Spurweiten befördert werden können, ohne dass neue Gleise gebaut werden müssen, die die beiden Spurweiten auf derselben Strecke (gemischte Breite), hohe Kosten und geringe Effizienz durch Verringerung der Streckenkapazität und der Fahrgeschwindigkeit enthalten. Die Einführung automatischer Systeme mit variabler Spurweite für Personenzüge ist bereits seit 1969 auf dem Markt, da sie zwei führende spanische Unternehmen in diesem Bereich sind, aber für Güterzüge gibt es sie noch nicht auf dem Markt, da sie ein Arbeitsgebiet ist, das von verschiedenen Managern und Herstellern verstärkt wird, in den Ländern, die mit ihren Nachbarländern unterschiedliche Spurweiten aufweisen. Dies ist eine Notwendigkeit, die sich nicht nur auf das nationale Hoheitsgebiet auswirkt, sondern auch auf andere Märkte exportiert werden kann. Es sei darauf hingewiesen, dass es, da es keine nennenswerten Erfahrungen mit diesem System im gewerblichen Güterverkehr gibt, Unsicherheit in seiner Nutzung gibt, da die vom ADIF entwickelte Lösung ein Prototyp ist und noch nicht vollständig betriebsfähig validiert ist und auch sein wirtschaftlicher Nutzen nicht überprüft wird. Um das Gesamtziel zu erreichen, sind FuE-Tätigkeiten erforderlich, die Gegenstand der öffentlichen Beschaffung von Innovationen im Zuständigkeitsbereich von ADIF sind:_x000D_ – Ausrüstung mit variabler Breite Achsen für den eigenen Einsatzbetrieb des ADIF, der den erforderlichen Rahmen für FuEuI-Tests bildet, um die Lösungen auf ihre kommerzielle Version zu entwickeln. Sie würden zirkulieren durch Iberische Breite und Standardbreite, die ihre Effizienz überprüfen, da sie mit diesen verbesserten Achsen von variabler Breite ausgestattet sind._x000D_ – Der Güterbreitenwechsler muss auch mit F & E+i-Phasen erfahren und verbessert werden. Obwohl sich der Rahmen für die Umsetzung der im Fahrzeug erworbenen Lösungen auf den ADIF-Betrieb beschränkt, gilt der Wechsel für den gesamten Güterverkehr (Zielpopulation) sowie das gewonnene Wissen. (German)
9 December 2021
0 references
Het Spaanse spoorwegnet werd oorspronkelijk aangelegd in de Iberische breedte van 1,668 mm. In 1992 begon het standaardbreedtenetwerk van 1,435 mm te worden gebouwd, sindsdien is het toegenomen, momenteel in Iberische breedte van 11,340 km en met een standaardbreedte van 2,693 km, de grenspunten van deze breedtes binnen het Adif-netwerk zijn 15 en nog eens 2 met Frankrijk. De algemene doelstelling van dit voorstel is tegemoet te komen aan de noodzaak dat goederentreinen ongekend over de Iberische breedte en norm kunnen rijden. Dit vereist goederentreinen met variabele breedte en spoorwijdtewisselaars op het spoor, die allemaal nog niet op de markt beschikbaar zijn, waardoor goederen tussen manometers kunnen passeren zonder dat nieuwe sporen hoeven te worden aangelegd die de twee spoorbreedtes op hetzelfde spoor (gemengde breedte), hoge kosten en lage efficiëntie bevatten door de capaciteit van de lijn en de rijsnelheid te verminderen. De invoering van automatische systemen met variabele spoorwijdte voor reizigerstreinen is al sinds 1969 op de markt, omdat het twee toonaangevende Spaanse bedrijven op dit gebied is, maar voor goederentreinen bestaat het nog steeds niet op de markt, aangezien het een werkterrein is dat wordt versterkt door verschillende beheerders en fabrikanten, in de landen met verschillende spoorbreedtes met hun buurlanden. Dit is een noodzaak die niet alleen van invloed is op het nationale grondgebied, maar ook op andere markten. Het is belangrijk op te merken dat, aangezien er geen noemenswaardige ervaringen zijn met dit systeem in het commerciële goederenvervoer, er onzekerheid bestaat over het gebruik ervan, aangezien de door ADIF ontwikkelde oplossing een prototype is en nog niet volledig operationeel is gevalideerd, en de economische voordelen ervan niet worden geverifieerd. Om de algemene doelstelling te bereiken, zijn O & O-activiteiten noodzakelijk, die het voorwerp zouden zijn van overheidsopdrachten voor innovatie op het gebied van bevoegdheid van ADIF:_x000D_ — Uitrusting met variabele breedteassen voor eigen gebruik van ADIF, die het noodzakelijke O & O & I-testkader zal vormen om de oplossingen naar hun commerciële versie te ontwikkelen. Zij zouden circuleren per Iberische breedte en standaardbreedte om hun efficiëntie te verifiëren, aangezien zij zijn uitgerust met deze verbeterde assen van variabele breedte._x000D_ — De goederenbreedtewisselaar moet ook worden ervaren en verbeterd met O & D+i-fasen, met nieuwe systemen om de juiste verandering van breedte en aansluiting op spoorsignalering te monitoren._x000D_ — Ten slotte zijn O & D+i-activiteiten in verband met de ontwikkeling van 1 technische haalbaarheidsstudie nodig om dit type variabele breedteschacht in locomotieven op te nemen om te rekenen op tractiegoederen met variabele breedte. Hoewel het kader voor de implementatie van de in rollend materieel verworven oplossingen beperkt blijft tot de ADIF-operatie, zal de verandering van toepassing zijn op alle vrachtvervoer (doelpopulatie) en op de gegenereerde kennis. (Dutch)
17 December 2021
0 references
La rete ferroviaria spagnola è stata originariamente creata nella larghezza iberica di 1,668 mm. Nel 1992 la rete di larghezza standard di 1,435 mm iniziò a essere costruita, da allora è in aumento, essendo attualmente in larghezza iberica di 11,340 km e di larghezza standard di 2,693 km, i punti di confine di queste larghezze all'interno della rete Adif sono 15 e altri 2 con la Francia. L'obiettivo generale della presente proposta è affrontare la necessità che i treni merci possano circolare indistintamente attraverso larghezze iberiche e standard. Ciò richiede treni merci con assi a larghezza variabile e variatori di scartamento sul binario, tutti non ancora disponibili sul mercato, che consentano alle merci di transitare tra scartamenti senza che sia necessario costruire nuovi binari che incorporano i due scartamenti sullo stesso binario (larghezza mista), costi elevati e bassa efficienza riducendo la capacità della linea e la velocità di marcia. L'introduzione di sistemi automatici a scartamento variabile per i treni passeggeri è già sul mercato dal 1969, essendo due principali aziende spagnole in questo settore, ma per i treni merci non esiste ancora sul mercato, essendo un'area di lavoro potenziata da diversi gestori e produttori, in quei paesi che hanno scartamenti diversi con i paesi vicini. Si tratta di una necessità che non riguarda solo il territorio nazionale, ma è esportabile verso altri mercati. È importante notare che, poiché non vi sono esperienze significative con questo sistema nel traffico merci commerciale, vi è incertezza nel suo utilizzo, poiché la soluzione sviluppata da ADIF è un prototipo e non è ancora pienamente validata dal punto di vista operativo, né i suoi benefici economici sono verificati. Al fine di conseguire l'obiettivo generale, sono necessarie attività di R & S, che sarebbero oggetto di appalti pubblici di innovazione nel campo di competenza di ADIF:_x000D_ — Dotare di assi a larghezza variabile per il funzionamento di ADIF per uso proprio, che costituirà il quadro di prova di R & S & I necessario per evolvere le soluzioni alla loro versione commerciale. Essi circolano per larghezza iberica e larghezza standard verificandone l'efficienza in quanto dotati di questi assi migliorati di larghezza variabile._x000D_ — Il cambio larghezza merci deve essere sperimentato e migliorato anche con le fasi di R & D+i, incorporando nuovi sistemi per monitorare il corretto cambiamento di larghezza e connessione con segnalamento ferroviario._x000D_ — Infine, sono necessarie attività di R & D+i legate allo sviluppo di 1 studio di fattibilità tecnica per incorporare questo tipo di albero a larghezza variabile nelle locomotive per contare su merci di trazione a larghezza variabile. Sebbene il quadro per l'attuazione delle soluzioni acquisite nel materiale rotabile si limiterà all'esercizio ADIF, il cambiamento si applicherà a tutto il trasporto merci (popolazione destinataria) e alle conoscenze generate. (Italian)
16 January 2022
0 references
Το ισπανικό σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργήθηκε αρχικά σε ιβηρικό πλάτος τροχιάς 1,668 mm. Η κατασκευή του τυπικού πλάτους τροχιάς 1,435 mm άρχισε το 1992 και έκτοτε συνέχισε να αυξάνεται, που σήμερα ανέρχεται σε 11,340 km πλάτους ιβηρικής τροχιάς και 2,693 km κανονικού πλάτους τροχιάς, τα σύνορα αυτού του πλάτους τροχιάς εντός του δικτύου Adif είναι 15 και άλλα 2 με τη Γαλλία. Ο γενικός στόχος της παρούσας πρότασης είναι να αντιμετωπιστεί η ανάγκη οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες να κυκλοφορούν αδιακρίτως στα «ιβηρικά» και «τυποποιημένα» πλάτη. Αυτό απαιτεί εμπορευματικές αμαξοστοιχίες εξοπλισμένες με άξονες μεταβλητού μετατροχίου, καθώς και μετατροπείς πλάτους τροχιάς στην τροχιά, οι οποίοι δεν υπάρχουν ακόμη στην αγορά, οι οποίοι επιτρέπουν τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων μεταξύ πλάτους τροχιάς χωρίς την ανάγκη κατασκευής νέων τροχιών που ενσωματώνουν τα δύο πλάτη τροχιάς στην ίδια τροχιά (μεικτά πλάτη τροχιάς), γεγονός που συνεπάγεται υψηλό κόστος και χαμηλή απόδοση με τη μείωση της χωρητικότητας της γραμμής και της ταχύτητας κυκλοφορίας. Η εισαγωγή αυτόματων συστημάτων μεταβλητού πλάτους τροχιάς για επιβατικές αμαξοστοιχίες είναι κάτι που κυκλοφορεί στην αγορά από το 1969, με δύο ισπανικές εταιρείες να πρωτοστατούν παγκοσμίως στον τομέα αυτό, αλλά για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες δεν υπάρχει ακόμη στην αγορά, δεδομένου ότι αποτελεί χώρο εργασίας που προωθείται από διαφορετικούς διαχειριστές και κατασκευαστές, στις χώρες εκείνες που έχουν διαφορετικό πλάτος τροχιάς με τις γειτονικές τους χώρες. Είναι ανάγκη που όχι μόνο επηρεάζει την εθνική επικράτεια, αλλά είναι επίσης εξαγώγιμη σε άλλες αγορές. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι, καθώς δεν υπάρχουν αξιοσημείωτες εμπειρίες από αυτό το σύστημα στην εμπορική εμπορευματική κυκλοφορία, υπάρχει αβεβαιότητα ως προς τη χρήση του, δεδομένου ότι η λύση που αναπτύχθηκε από τον ADIF είναι πρωτότυπο και δεν έχει ακόμη επικυρωθεί πλήρως λειτουργικά ούτε έχει επαληθευτεί τα οικονομικά οφέλη της. Για την επίτευξη του συνολικού στόχου, απαιτούνται δραστηριότητες Ε+Α, οι οποίες θα μπορούσαν να αποτελέσουν αντικείμενο δημόσιας αγοράς καινοτομίας στο πλαίσιο της αρμοδιότητας του ADIF: — Εξοπλίστε τις φορτάμαξες με άξονες μεταβλητού μετατροχίου για τη λειτουργία του ADIF, οι οποίες θα αποτελέσουν το πλαίσιο δοκιμών R+D που είναι απαραίτητο για την εξέλιξη των λύσεων στην εμπορική τους έκδοση. Θα κυκλοφορούσαν σε ιβηρικό πλάτος τροχιάς και πρότυπο πλάτος τροχιάς, επαληθεύοντας την αποτελεσματικότητά τους με τον εξοπλισμό τους με αυτούς τους βελτιωμένους άξονες μεταβλητού μετατροχίου. — Ο μετατροπέας πλάτους εμπορευματικού μετατροχίου απαιτεί επίσης πειραματισμό και βελτίωση με τις φάσεις R+D+i, ενσωματώνοντας νέα συστήματα επιτήρησης για την ορθή αλλαγή του πλάτους τροχιάς και τη σύνδεση με τη σιδηροδρομική σηματοδότηση. — Τέλος, οι δραστηριότητες R+D+i είναι απαραίτητες για την εκπόνηση μελέτης τεχνικής σκοπιμότητας για την ενσωμάτωση αυτού του τύπου άξονα μεταβλητού μετατροχίου στις μηχανές ώστε να υπάρχει έλξη μεταβλητού μετατροχίου. Μολονότι το πλαίσιο εφαρμογής των λύσεων που αποκτήθηκαν στο τροχαίο υλικό θα περιοριστεί στη λειτουργία του ADIF, ο μετασχηματιστής θα εφαρμόζεται σε όλες τις εμπορευματικές μεταφορές (πληθυσμός-στόχος) καθώς και στις γνώσεις που παράγονται. (Greek)
18 August 2022
0 references
Det spanske jernbanenet blev oprindeligt oprettet i 1992 med en iberisk sporvidde på 1,668 mm. Opførelsen af et standardsporvidde på 1,435 mm begyndte i 1992, og siden da er det fortsat med at stige, idet det i øjeblikket er 11,340 km i den iberiske sporvidde og 2,993 km standardsporvidde, og grænsepunkterne for disse sporvidde inden for nettet Adif er 15 og yderligere 2 til Frankrig. Det overordnede mål med dette forslag er at imødekomme behovet for, at godstog kører uden forskel på "iberiske" og "standard"-bredder. Dette kræver godstog, der er udstyret med aksler med variabel sporvidde, samt sporviddeskiftere på sporet, som alle endnu ikke findes på markedet, hvilket giver mulighed for transit af varer mellem ét sporvidde og et andet spor, uden at det er nødvendigt at bygge nye spor, der omfatter de to sporvidder på samme spor (blandede sporbredder), hvilket indebærer høje omkostninger og lav effektivitet ved at reducere strækningens kapacitet og hastigheden af cirkulationen. Indførelsen af automatiske systemer med variabel sporvidde til passagertog er noget, der har været på markedet siden 1969, hvor to spanske virksomheder er førende på verdensplan på dette område, men for godstog findes det endnu ikke på markedet, da det er et arbejdsområde, der fremmes af forskellige administratorer og producenter i de lande, der har en anden sporvidde med deres tilgrænsende lande. Det er et behov, der ikke kun påvirker det nationale område, men også kan eksporteres til andre markeder. Det er vigtigt at bemærke, at da der ikke er nogen bemærkelsesværdige erfaringer med dette system inden for kommerciel godstransport, er der usikkerhed med hensyn til dets anvendelse, da den løsning, der er udviklet af ADIF, er en prototype og endnu ikke er fuldt ud valideret i praksis, og heller ikke er dens økonomiske fordele blevet verificeret. For at nå det globale mål er F & U-aktiviteter nødvendige, hvilket ville være genstand for offentligt indkøb af innovation inden for rammerne af ADIF's kompetenceområde: — Udstyre vogne med aksler med variabel sporvidde til ADIF's egen drift, hvilket vil udgøre den R+D-prøvningsramme, der er nødvendig for at udvikle løsningerne til deres kommercielle version. De ville cirkulere på iberisk sporvidde og standardsporvidde og verificere deres effektivitet ved at være udstyret med disse forbedrede sporviddeaksler. — Godsbanebreddeskifteren kræver også eksperimentering og forbedring med R+D+i-faser, der omfatter nye overvågningssystemer til korrekt ændring af sporvidde og tilslutning til jernbanesignalering. — Endelig er R+D+i-aktiviteter nødvendige i forbindelse med udviklingen af en teknisk gennemførlighedsundersøgelse for at indarbejde denne type variabel sporviddeaksel i lokomotiver med henblik på at have variabel sporvidde. Selv om anvendelsesrammen for de løsninger, der er erhvervet inden for rullende materiel, vil være begrænset til ADIF's drift, vil skifteren gælde for al godstransport (målpopulationen) og den viden, der genereres. (Danish)
18 August 2022
0 references
Espanjan rautatieverkko luotiin alun perin iberiankielisellä raideleveydellä 1,668 mm. Vuonna 1992 aloitettiin 1 435 mm:n vakioraideleveyden rakentaminen, ja sen jälkeen se on jatkanut kasvuaan: tällä hetkellä se on ollut 11,340 km Iberian raideleveydellä ja 2,693 km vakioraideleveydellä. Adif-verkon radan leveyden rajapisteet ovat 15 ja 2 Ranskan kanssa. Tämän ehdotuksen yleisenä tavoitteena on puuttua tarpeeseen, jonka mukaan tavarajunien on liikennöitävä erottamattomasti ”Iberian” ja ”vakioleveyksillä”. Tämä edellyttää tavarajunia, jotka on varustettu vaihtelevalla raideleveydellä, sekä radan raideleveyden vaihtolaitteita, joita kaikkia ei vielä ole markkinoilla, mikä mahdollistaa tavaroiden kuljettamisen yhden ja toisen raideleveyden välillä tarvitsematta rakentaa uusia raiteita, jotka sisältävät kaksi raideleveyttä samalle raiteelle (sekaleveydet), mikä merkitsee korkeita kustannuksia ja heikkoa tehokkuutta vähentämällä radan kapasiteettia ja kulkunopeutta. Matkustajajunien automaattisten vaihtelevan raideleveyden järjestelmien käyttöönotto on ollut markkinoilla vuodesta 1969, ja kaksi espanjalaista yritystä on ollut tällä alalla maailman johtavia, mutta tavarajunien osalta sitä ei vielä ole markkinoilla, sillä se on eri hallintoviranomaisten ja valmistajien edistämä työalue niissä maissa, joiden raideleveys on erilainen niiden naapurimaiden kanssa. Sen lisäksi, että se vaikuttaa kansalliseen alueeseen, sitä voidaan viedä myös muille markkinoille. On tärkeää huomata, että koska kaupallisessa tavaraliikenteessä ei ole merkittäviä kokemuksia tästä järjestelmästä, sen käyttöön liittyy epävarmuutta, koska ADIF:n kehittämä ratkaisu on prototyyppi eikä sitä ole vielä täysin validoitu toiminnallisesti eikä sen taloudellisia etuja ole todennettu. Yleisen tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan tutkimus- ja kehittämistoimia, joiden tarkoituksena on hankkia julkisia innovaatioita ADIF:n toimivaltaan kuuluvilla aloilla: — Varustaa vaunut, joissa on vaihteleva raideleveys, ADIF:n omaa käyttöä varten, mikä muodostaa T & K-testauskehyksen, jota tarvitaan ratkaisujen kehittämiseksi niiden kaupalliseen versioon. Ne kiertäisivät Iberian raideleveydellä ja vakioraideleveydellä tarkistaen niiden tehokkuuden siten, että ne on varustettu näillä parannetuilla raideleveyden akseleilla. — Radan leveyden vaihtaja edellyttää myös kokeita ja parannuksia R+D+i-vaiheilla, joihin sisältyy uusia valvontajärjestelmiä oikean raideleveyden muuttamiseksi ja liittämiseksi rautatien merkinantoon. — R+D+i-toimet ovat välttämättömiä teknisen toteutettavuustutkimuksen laatimisen yhteydessä, jotta tämäntyyppinen vaihteleva raideleveys voidaan sisällyttää vetureihin, joilla on vaihteleva raideleveys tavaraliikenteen vetovoimassa. Vaikka liikkuvassa kalustossa hankittujen ratkaisujen soveltaminen rajoittuu ADIF:n toimintaan, vaihtajaa sovelletaan kaikkeen tavaraliikenteeseen (kohdepopulaatioon) sekä tuotettuun tietämykseen. (Finnish)
18 August 2022
0 references
In-netwerk ferrovjarju Spanjol oriġinarjament inħoloq fil-wisa’ tal-binarju Iberiku ta’ 1.668 mm. Il-kostruzzjoni tan-netwerk standard ta’ wisa’ tal-binarji ta’ 1.435 mm bdiet fl-1992, u minn dak iż-żmien kompliet tiżdied, li bħalissa hija 11.340 km fil-wisa’ tal-binarji Iberika u wisa’ standard tal-binarji ta’ 2.693 km, il-punti tal-fruntiera ta’ din il-wisa’ tal-binarji fi ħdan in-netwerk Adif hija 15 u 2 oħra ma’ Franza. L-għan ġenerali ta’ din il-proposta huwa li tindirizza l-ħtieġa li l-ferroviji tal-merkanzija jaħdmu b’mod indistint fuq il-wisa’ “Iberika” u “standard”. Dan jirrikjedi ferroviji tal-merkanzija mgħammra b’fusien b’wisa’ ta’ binarju varjabbli, kif ukoll b’tagħmir li jbiddel il-wisa’ tal-binarji fuq il-binarju, li kollha kemm huma għadhom ma jeżistux fis-suq, li jippermettu t-tranżitu ta’ oġġetti bejn wisa’ ta’ binarju u ieħor mingħajr il-ħtieġa li jinbnew linji ġodda li jinkorporaw iż-żewġ wisa’ tal-binarji fuq l-istess binarju (wisa’ ta’ binarju mħallta), li jimplika spejjeż għoljin u effiċjenza baxxa billi titnaqqas il-kapaċità tal-linja u l-veloċità taċ-ċirkolazzjoni. L-introduzzjoni ta’ sistemi awtomatiċi u varjabbli ta’ wisa’ tal-binarji għall-ferroviji tal-passiġġieri hija xi ħaġa li ilha fis-suq mill-1969, b’żewġ kumpaniji Spanjoli li huma mexxejja dinjija f’dan il-qasam, iżda għall-ferroviji tal-merkanzija għadha ma teżistix fis-suq, peress li hija żona ta’ xogħol promossa minn amministraturi u manifatturi differenti, f’dawk il-pajjiżi li għandhom wisa’ tal-binarji differenti mill-pajjiżi li jmissu ma’ xulxin. Hija ħtieġa li mhux biss taffettwa t-territorju nazzjonali, iżda hija wkoll esportabbli lejn swieq oħra. Huwa importanti li wieħed jinnota li, peress li ma hemm l-ebda esperjenza notevoli f’din is-sistema fit-traffiku kummerċjali tal-merkanzija, hemm inċertezza fl-użu tagħha, peress li s-soluzzjoni żviluppata mill-ADIF hija prototip u għadha ma ġietx validata b’mod sħiħ mil-lat operattiv, u lanqas ma ġew ivverifikati l-benefiċċji ekonomiċi tagħha. Biex jintlaħaq l-għan globali, l-attivitajiet ta’ R+D huma meħtieġa, li jkunu s-suġġett ta’ xiri pubbliku ta’ innovazzjoni fl-ambitu tal-kompetenza tal-ADIF: — It-tagħmir tal-vaguni b’fusien varjabbli ta’ wisa’ bejn rota u oħra għat-tħaddim tal-ADIF stess, li se jikkostitwixxi l-qafas tal-ittestjar tal-R+D meħtieġ biex is-soluzzjonijiet jevolvu għall-verżjoni kummerċjali tagħhom. Huma għandhom jiċċirkolaw fuq il-wisa’ bejn ir-roti tal-Iberja u l-wisa’ standard bejn ir-roti, filwaqt li jivverifikaw l-effiċjenza tagħhom billi jkunu mgħammra b’dawn il-fusien imtejba ta’ wisa’ varjabbli bejn rota u oħra. — It-tibdil fil-wisa’ tal-binarju tal-merkanzija jeħtieġ ukoll esperimentazzjoni u titjib b’fażijiet R+D+i, li jinkorporaw sistemi ġodda ta’ superviżjoni għall-bidla korretta fil-wisa’ tal-binarju u l-konnessjoni mas-sinjalar ferrovjarju. — Fl-aħħar nett, l-attivitajiet ta’ R+D+i huma meħtieġa marbuta mal-iżvilupp ta’ studju ta’ fattibbiltà teknika biex dan it-tip ta’ fus varjabbli ta’ wisa’ ta’ binarji jiġi inkorporat fil-lokomottivi sabiex ikun hemm trazzjoni tal-merkanzija b’wisa’ ta’ rota varjabbli. Għalkemm il-qafas ta’ applikazzjoni tas-soluzzjonijiet miksuba fil-vetturi ferrovjarji se jkun limitat għall-operat tal-ADIF, il-persuna li tibdel se tapplika għat-trasport kollu tal-merkanzija (popolazzjoni fil-mira) kif ukoll għall-għarfien iġġenerat. (Maltese)
18 August 2022
0 references
Spānijas dzelzceļa tīkls sākotnēji tika izveidots Ibērijas sliežu ceļa platumā 1,668 mm. Standarta sliežu ceļa platuma 1 435 mm būvniecība sākās 1992. gadā, un kopš tā laika tā ir turpinājusi pieaugt, pašlaik Ibērijas sliežu ceļa platumā ir 11,340 km un standarta sliežu ceļa platums — 2,693 km, šo sliežu ceļu platuma robežpunkti Adif tīklā ir 15 un vēl 2 ar Franciju. Šā priekšlikuma vispārējais mērķis ir risināt jautājumu par to, ka kravas vilcieniem ir jābrauc “Ibērijas” un “standarta” platumā. Tas prasa kravas vilcienus, kas aprīkoti ar mainīgu šķērsbāzes asīm, kā arī sliežu platuma mainītājus uz sliežu ceļa, kuri visi tirgū vēl nav pieejami, kas ļauj veikt preču tranzītu starp viena sliežu ceļa platumu un otru bez nepieciešamības būvēt jaunus sliežu ceļus, kas ietver abus sliežu ceļu platumus uz viena un tā paša sliežu ceļa (jaukta sliežu ceļa platums), kas nozīmē augstas izmaksas un zemu efektivitāti, samazinot līnijas jaudu un kustības ātrumu. Kopš 1969. gada tirgū ir ieviestas automātiskas sistēmas ar mainīgu sliežu platumu pasažieru vilcieniem, un divi Spānijas uzņēmumi ir pasaules līderi šajā jomā, bet kravas vilcieniem tā vēl nepastāv tirgū, jo tā ir darba zona, ko veicina dažādi administratori un ražotāji tajās valstīs, kurām ir atšķirīgs sliežu platums ar to pierobežas valstīm. Tā ir nepieciešamība, kas ietekmē ne tikai valsts teritoriju, bet ir eksportējama arī uz citiem tirgiem. Ir svarīgi atzīmēt, ka, tā kā nav vērā ņemamas pieredzes saistībā ar šo sistēmu kravas komercpārvadājumos, pastāv neskaidrība par tās izmantošanu, jo ADIF izstrādātais risinājums ir prototips un vēl nav pilnībā apstiprināts darbībā, un tā ekonomiskie ieguvumi nav pārbaudīti. Lai sasniegtu globālo mērķi, ir nepieciešami pētniecības un izstrādes pasākumi, kas būtu ADIF kompetences jomas inovācijas publiskā iepirkuma priekšmets: — Aprīkot vagonus ar maināmu šķērsbāzes asi ADIF pašu lietošanai, kas veidos R+D testēšanas sistēmu, kas nepieciešama, lai risinājumus attīstītu līdz to komerciālajai versijai. Tie cirkulē Ibērijas sliedes platumā un standarta sliežu ceļa platumā, pārbaudot to efektivitāti, aprīkojot tos ar uzlabotām mainīga šķērsbāzes asīm. — Kravas sliežu platuma mainītājs prasa arī eksperimentus un uzlabojumus ar R+D+i posmiem, iekļaujot jaunas uzraudzības sistēmas pareizai sliežu platuma maiņai un savienojumam ar dzelzceļa signalizāciju. — Visbeidzot, R+D+i darbības ir nepieciešamas saistībā ar tehniskās iespējamības izpētes izstrādi, lai lokomotīvēs iekļautu šāda veida sliežu ceļa platuma asi ar mainīgu sliežu ceļa platumu kravas vilcei. Lai gan ritošā sastāva risinājumu piemērošanas sistēma aprobežosies ar ADIF darbību, mainītājs attieksies uz visiem kravu pārvadājumiem (mērķgrupu), kā arī uz iegūtajām zināšanām. (Latvian)
18 August 2022
0 references
Španielska železničná sieť bola pôvodne vytvorená v Iberskej šírke 1,668 mm. Stavba štandardnej šírky dráhy 1 435 mm sa začala v roku 1992 a odvtedy sa naďalej zväčšovala, v súčasnosti dosahuje 14,340 km v pyrenejskej šírke a štandardnej šírke 2 693 km, hraničné body tejto šírky trate v rámci siete Adif je 15 a ďalšie 2 s Francúzskom. Celkovým cieľom tohto návrhu je riešiť potrebu, aby nákladné vlaky jazdili bez rozdielu na „iberskej“ a „štandardnej“ šírke. To si vyžaduje nákladné vlaky vybavené nápravami s premenlivou šírkou rozchodu, ako aj meničmi rozchodu na trati, z ktorých všetky ešte neexistujú na trhu, ktoré umožňujú prepravu tovaru medzi jednotlivými rozchodmi bez toho, aby bolo potrebné vybudovať nové koľaje, ktoré zahŕňajú dve šírky rozchodu na tej istej trati (zmiešané šírky rozchodu), čo znamená vysoké náklady a nízku účinnosť znížením kapacity trate a rýchlosti premávky. Zavedenie automatických systémov s premenlivou šírkou koľaje pre osobné vlaky je niečo, čo je na trhu od roku 1969, pričom dve španielske spoločnosti sú v tejto oblasti svetovými lídrami, ale pre nákladné vlaky ešte neexistuje na trhu, keďže ide o pracovnú oblasť podporovanú rôznymi správcami a výrobcami v tých krajinách, ktoré majú odlišnú šírku rozchodu s ich susednými krajinami. Je potrebné, aby sa nielen ovplyvnilo štátne územie, ale aby bolo možné exportovať aj na iné trhy. Je dôležité poznamenať, že vzhľadom na to, že v komerčnej nákladnej doprave neexistujú významné skúsenosti s týmto systémom, jeho používanie je neisté, keďže riešenie, ktoré vyvinula spoločnosť ADIF, je prototypom a ešte nie je plne overené z prevádzkového hľadiska, ani sa jeho hospodárske prínosy neoverili. Na dosiahnutie globálneho cieľa sú potrebné činnosti v oblasti výskumu a vývoja, ktoré by boli predmetom verejného nákupu inovácií v rozsahu pôsobnosti ADIF: — Vybaviť vozne nápravami s premenlivou šírkou rozchodu na vlastnú prevádzku ADIF, čo bude predstavovať skúšobný rámec R+D potrebný na vývoj riešení pre ich komerčnú verziu. Pohybovali by sa na Pyrenejskom rozchode a štandardnej rozchode, pričom by sa overila ich účinnosť tým, že by boli vybavené týmito nápravami s vyššou rozchodovou šírkou. — Menič šírky nákladnej trate si tiež vyžaduje experimentovanie a zlepšenie s fázami R+D+i, ktoré zahŕňajú nové kontrolné systémy pre správnu zmenu šírky koľaje a spojenie so železničnou signalizáciou. A napokon, činnosti R+D+i sú potrebné v súvislosti s vypracovaním štúdie technickej uskutočniteľnosti, aby sa tento typ nápravy s premenlivou rozchodom zahrnul do rušňov s premenlivou šírkou rozchodu nákladnej dopravy. Hoci rámec uplatňovania riešení získaných v železničných koľajových vozidlách bude obmedzený na prevádzku ADIF, zmena sa bude vzťahovať na všetku nákladnú dopravu (cieľovú populáciu), ako aj na získané poznatky. (Slovak)
18 August 2022
0 references
Cruthaíodh gréasán iarnróid na Spáinne ar dtús i leithead rian na hIbéire 1.668 mm. Thosaigh an líonra rian caighdeánach 1.435 mm i 1992, agus ó shin i leith tá sé ag méadú, faoi láthair 11.340 km i leithead rian na hIbéire agus leithead rian caighdeánach 2.693 km, is é an pointe teorann de leithead rian seo laistigh den líonra Adif 15 agus 2 eile leis an bhFrainc. Is é cuspóir foriomlán an togra seo aghaidh a thabhairt ar an ngá atá ann do thraenacha lasta a bheith ag gluaiseacht go leithleach ar leithead “Ibéarach” agus “caighdeánach”. Éilíonn sé seo traenacha lasta atá feistithe le hacastóirí leithead rian athraitheach, chomh maith le hathróirí leithead rian ar an mbóthar, nach bhfuil gach ceann acu ann go fóill ar an margadh, rud a cheadaíonn idirthuras earraí idir leithead rian amháin agus ceann eile gan gá le rianta nua a thógáil a ionchorpraíonn an dá leithead rian ar an rian céanna (leithid rianta measctha), rud a thugann le tuiscint go bhfuil costas ard agus éifeachtúlacht íseal ag laghdú acmhainn na líne agus luas an imshruthaithe. Tá tabhairt isteach córas uathoibríoch leithead rian athraitheach do thraenacha paisinéirí rud atá ar an margadh ó 1969, agus dhá chuideachta Spáinneacha a bheith ina gceannairí domhanda sa réimse seo, ach do thraenacha lasta nach bhfuil sé ann go fóill ar an margadh, a bheith ina limistéar oibre chun cinn ag riarthóirí agus monaróirí éagsúla, sna tíortha sin a bhfuil leithead rian difriúil lena dtíortha teorann. Is gá go mbeadh tionchar ní hamháin ar an gcríoch náisiúnta, ach tá sé in-onnmhairithe chuig margaí eile freisin. Tá sé tábhachtach a thabhairt faoi deara, toisc nach bhfuil aon taithí shuntasach ann leis an gcóras seo i dtrácht tráchtála lasta, go bhfuil éiginnteacht ann maidir lena úsáid, ós rud é gur fréamhshamhail é an réiteach a d’fhorbair ADIF agus nár bailíochtaíodh go hiomlán go hoibríochtúil é go fóill, ná nach bhfuil a thairbhí eacnamaíocha fíoraithe. Chun an cuspóir domhanda a bhaint amach, tá gá le gníomhaíochtaí T+D, a bheadh mar chuspóir ag ceannach poiblí nuálaíochta faoi raon feidhme inniúlacht ADIF: — Vaigíní a fheistiú le hacastóirí leithead rian athraitheach le haghaidh oibriú úsáide ADIF féin, arb é a bheidh ann an creat tástála R+D is gá chun na réitigh a fhorbairt ar a leagan tráchtála. Bheadh siad a scaipeadh ar leithead rian Iberian agus leithead rian caighdeánach, a fhíorú a n-éifeachtúlacht trí bheith feistithe leis na acastóirí feabhsaithe leithead rian athróg. — Éilíonn an changer leithead rian lasta turgnamh agus feabhsú le céimeanna R+D+i, lena n-ionchorpraítear córais mhaoirseachta nua don athrú ceart leithead rian agus nasc leis an gcomharthaíocht iarnróid. — Ar deireadh, tá gá le gníomhaíochtaí R+D+i atá nasctha le forbairt staidéir féidearthachta theicniúil chun an cineál seo acastóir leithead rian athraitheach a ionchorprú in innill féinghluaiste chun tarraingt lasta leithead rian athraitheach a bheith acu. Cé go mbeidh creat cur i bhfeidhm na réiteach a fhaightear i rothstoc teoranta d’oibriú ADIF, beidh feidhm ag an athrúoir maidir le gach iompar lasta (spriocdhaonra) chomh maith leis an eolas a ghintear. (Irish)
18 August 2022
0 references
Španělská železniční síť byla původně vytvořena v "iberském rozchodu kolejí 1,668 mm. Stavba standardního rozchodu koleje o šířce 1,435 mm začala v roce 1992 a od té doby se dále zvyšovala, v současné době 11,340 km v rozchodu iberských kolejí a 2,693 km standardní rozchod koleje, hraniční body této rozchodu kolejí v rámci sítě Adif je 15 a další 2 s Francií. Obecným cílem tohoto návrhu je zabývat se potřebou, aby nákladní vlaky provozovaly bez rozdílu „iberskou“ a „standardní“ šířku. To vyžaduje nákladní vlaky vybavené proměnlivým rozchodem náprav, jakož i měniče rozchodu koleje na trati, z nichž všechny dosud na trhu neexistují, což umožňuje přepravu zboží mezi jedním rozchodem koleje a druhou, aniž by bylo nutné stavět nové koleje, které zahrnují oba rozchody koleje na téže koleji (smíšené rozchody koleje), což znamená vysoké náklady a nízkou účinnost snížením kapacity tratě a rychlosti provozu. Zavedení automatických systémů proměnlivého rozchodu kolejí pro osobní vlaky je něco, co je na trhu od roku 1969, přičemž dvě španělské společnosti jsou v této oblasti světovou špičkou, ale u nákladních vlaků na trhu ještě neexistuje, což je pracovní oblast podporovaná různými správci a výrobci v zemích, které mají odlišný rozchod kolejí se svými sousedními zeměmi. Je třeba, aby se nejen dotklo vnitrostátního území, ale bylo možné ji vyvážet i na jiné trhy. Je důležité poznamenat, že vzhledem k tomu, že neexistují žádné významné zkušenosti s tímto systémem v oblasti obchodní nákladní dopravy, panuje nejistota ohledně jeho používání, neboť řešení vyvinuté ADIF je prototypem a dosud nebylo plně schváleno z provozního hlediska a nebylo ověřeno jeho ekonomické přínosy. K dosažení globálního cíle jsou nezbytné činnosti v oblasti výzkumu a vývoje, které by byly předmětem veřejného nákupu inovací v rámci pravomocí ADIF: — Vybavit vozy s proměnlivým rozchodem náprav pro provoz ADIF pro vlastní použití, což bude představovat zkušební rámec pro výzkum a vývoj nezbytný pro vývoj řešení pro jejich komerční verzi. Obíhaly by na rozchodu a standardním rozchodu kol iberských kol a ověřovaly by jejich účinnost tím, že by byly vybaveny těmito vylepšenými koly kol. — Změna rozchodu nákladních kolejí vyžaduje také experimentování a zlepšení s fázemi R+D+i, které zahrnují nové systémy dohledu pro správnou změnu rozchodu koleje a napojení na železniční signalizaci. — A konečně, činnosti v oblasti výzkumu a vývoje+i jsou nezbytné v souvislosti s vypracováním studie technické proveditelnosti s cílem začlenit tento typ variabilního rozchodu nápravy do lokomotiv s proměnlivým rozchodem kolejí pro nákladní trakci. Ačkoli bude aplikační rámec řešení získaných v kolejových vozidlech omezen na provoz ADIF, bude se změna vztahovat na veškerou nákladní dopravu (cílovou populaci), jakož i na získané znalosti. (Czech)
18 August 2022
0 references
A rede ferroviária espanhola foi originalmente criada em ¿largura ibérica de 1,668 mm. A construção da largura padrão da via 1,435 mm começou em 1992 e, desde então, continuou a aumentar, sendo atualmente 11,340 km na via ibérica e 2,693 km de largura padrão, os pontos de fronteira dessas vias dentro da rede Adif são 15 e outros 2 com a França. O objetivo geral da presente proposta é dar resposta à necessidade de os comboios de mercadorias circularem indistintamente nas larguras «ibérica» e «normal». Para tal, são necessários comboios de mercadorias equipados com eixos de via variáveis, bem como trocadores de largura de via na via, todos os quais ainda não existem no mercado, que permitem o trânsito de mercadorias entre uma via e outra, sem a necessidade de construir novas vias que incorporem as duas larguras de via na mesma via (larguras de via mistas), o que implica um custo elevado e uma baixa eficiência, reduzindo a capacidade da linha e a velocidade de circulação. A introdução de sistemas automáticos de largura variável de via para comboios de passageiros é algo que está no mercado desde 1969, com duas empresas espanholas líderes mundiais nesta área, mas para comboios de mercadorias ainda não existe no mercado, sendo uma área de trabalho promovida por diferentes gestores e fabricantes, nos países que têm uma largura de via diferente com seus países limítrofes. Trata-se de uma necessidade que não só afeta o território nacional, como também é exportável para outros mercados. É importante notar que, como não há experiências notáveis com este sistema no tráfego comercial de mercadorias, há incerteza na sua utilização, uma vez que a solução desenvolvida pelo ADIF é um protótipo e ainda não foi totalmente validada operacionalmente, nem os seus benefícios económicos foram verificados. Para alcançar o objetivo global, são necessárias atividades de I+D, que seriam objeto de aquisição pública de inovação no âmbito das competências do ADIF: — Equipar os vagões com eixos de via variáveis para utilização própria do ADIF, que constituirão o quadro de ensaio I+D necessário para evoluir as soluções para a sua versão comercial. Circulariam na via ibérica e na largura padrão da via, verificando a sua eficiência, estando equipados com estes eixos de via variáveis melhorados. — O trocador de largura da via de transporte de mercadorias também requer experimentação e melhoria com as fases de I+D+i, incorporando novos sistemas de supervisão para a mudança correta da largura da via e conexão com a sinalização ferroviária. — Por último, as atividades de I+D+i são necessárias relacionadas com o desenvolvimento de um estudo de viabilidade técnica para incorporar este tipo de eixo de via variável nas locomotivas, a fim de ter uma tração de carga de via variável. Embora o quadro de aplicação das soluções adquiridas no material circulante se limite ao funcionamento do ADIF, o modificador aplicar-se-á a todo o transporte de mercadorias (população-alvo), bem como aos conhecimentos gerados. (Portuguese)
18 August 2022
0 references
Hispaania raudteevõrk loodi algselt 1 668 mm laiuses Pürenee poolsaarel. 1 435 mm standardse rööpmelaiuse ehitamine algas 1992. aastal ja sellest ajast alates on see jätkuvalt kasvanud, olles praegu 11,340 km Pürenee poolsaare rööpmelaiuses ja 2 693 km standardses rööpmelaiuses, nende rööpmelaiuse piirid Adifi võrgus on 15 ja veel kaks koos Prantsusmaaga. Käesoleva ettepaneku üldine eesmärk on tegeleda vajadusega, et kaubarongid sõidaksid vahet tegemata „Pürenee poolsaare“ ja „standardlaiusel“. Selleks on vaja kaubaronge, mis on varustatud muutuva rööpmelaiusega telgedega, ning rööbasteel olevaid rööpmelaiuse ümberehitajaid, mis ei ole veel turul, mis võimaldavad kaupade transiiti ühe ja teise rööpmelaiuse vahel, ilma et oleks vaja ehitada samal rööbasteel uusi rööpmelaiusi, mis hõlmavad kahte rööpmelaiust (segarööpmelised laiused), mis tähendab suuri kulusid ja madalat tõhusust, vähendades liini läbilaskevõimet ja liikumiskiirust. Reisirongide jaoks automaatsete muutuva rööpmelaiusega süsteemide kasutuselevõtt on olnud turul alates 1969. aastast, kusjuures kaks Hispaania ettevõtet on selles valdkonnas maailmas esirinnas, kuid kaubarongide puhul ei ole seda veel turul olemas, kuna tegemist on tööpiirkonnaga, mida edendavad erinevad administraatorid ja tootjad, riikides, kus nende naaberriikidega on erinev rööpmelaius. See on vajadus, mis mitte ainult ei mõjuta riigi territooriumi, vaid on ka eksporditav teistele turgudele. Oluline on märkida, et kuna selle süsteemiga ei ole kommertskaubavedude valdkonnas märkimisväärseid kogemusi, on selle kasutamine ebakindel, sest ADIFi väljatöötatud lahendus on prototüüp, mida ei ole veel täielikult kinnitatud, samuti ei ole selle majanduslikku kasu kontrollitud. Ülemaailmse eesmärgi saavutamiseks on vaja teadus- ja arendustegevust, mis oleks ADIFi pädevuses oleva innovatsiooni avaliku hanke objekt: – Varustada vagunid muutuva rööpmelaiusega telgedega ADIFi omakasutuseks, mis moodustab teadus- ja arendustegevuse katsetamise raamistiku, mis on vajalik lahenduste väljatöötamiseks nende kaubanduslikuks versiooniks. Nad ringleksid Pürenee poolsaare rööpmelaiuses ja standardses rööpmelaiuses, kontrollides nende tõhusust, olles varustatud täiustatud muutuva rööpmelaiusega telgedega. – Kaubaveo rööpmelaiuse muutja vajab ka katsetamist ja täiustamist R+D+i faasidega, hõlmates uusi järelevalvesüsteeme õige rööpmelaiuse muutmiseks ja ühenduseks raudtee signalisatsiooniga. – Lõpuks on vaja R+D+i tegevusi, mis on seotud tehnilise teostatavuse uuringu väljatöötamisega, et kasutada seda tüüpi muutuva rööpmelaiusega telge vedurites, et kaubavedu oleks muutuv. Kuigi veeremis omandatud lahenduste rakendusraamistik piirdub ADIFi tegevusega, kohaldatakse ümbervahetajat kogu kaubaveo suhtes (sihtrühm) ja saadud teadmiste suhtes. (Estonian)
18 August 2022
0 references
A spanyol vasúthálózatot eredetileg 1 668 mm-es ibériai nyomtávban hozták létre. Az 1 435 mm-es szabványos nyomtávú hálózat építése 1992-ben kezdődött, és azóta tovább nőtt, jelenleg 11,340 km az ibériai nyomtávon és 2 693 km szabványos nyomtávon, az Adif hálózaton belül ezen nyomtáv határpontjai 15 és további 2 Franciaország esetében. E javaslat átfogó célja annak kezelése, hogy az áruszállító vonatoknak az „ibériai” és a „szabványos” szélességeken ne kelljen egymástól elkülönülten közlekedniük. Ez megköveteli a változó nyomtávú tengelyekkel felszerelt tehervonatokat, valamint a pályán lévő nyomtávváltókat, amelyek mindegyike még nem létezik a piacon, és amelyek lehetővé teszik az áruk áthaladását az egyik nyomtáv és a másik között anélkül, hogy olyan új vágányokat kellene kiépíteni, amelyek magukban foglalják a két nyomtávot ugyanazon a vágányon (vegyes nyomtáv), ami magas költséggel és alacsony hatékonysággal jár, mivel csökkenti a vonal kapacitását és a forgalom sebességét. A személyszállító vonatok esetében az automatikus változtatható nyomtávú rendszerek bevezetése 1969 óta van forgalomban: két spanyol vállalat a világon vezető szerepet tölt be ezen a területen, de a tehervonatok esetében még nem létezik a piacon, mivel a különböző adminisztrátorok és gyártók által támogatott munkaterület azokban az országokban, ahol a szomszédos országokhoz képest eltérő a nyomtáv. Olyan szükségletről van szó, amely nemcsak az ország területét érinti, hanem más piacokra is exportálható. Fontos megjegyezni, hogy mivel ezzel a rendszerrel kapcsolatban nincsenek jelentős tapasztalatok a kereskedelmi teherforgalom területén, annak használata bizonytalan, mivel az ADIF által kifejlesztett megoldás egy prototípus, amelyet még nem validáltak teljes mértékben működőképesen, és gazdasági előnyeit sem ellenőrizték. A globális célkitűzés eléréséhez K+F tevékenységekre van szükség, amelyek az ADIF hatáskörébe tartozó innovációk nyilvános beszerzésének tárgyát képeznék: – A kocsikat változó nyomtávú tengelyekkel szerelik fel az ADIF saját használatra való üzemeltetése céljából, amely a megoldások kereskedelmi változatához szükséges K+F tesztelési keretet képezi. Ibériai nyomtávon és szabványos nyomtávon közlekednek, és hatékonyságukat a továbbfejlesztett, változtatható nyomtávú tengelyekkel szerelik fel. – Az árufuvarozási pályaszélesség-váltóhoz kísérletezésre és fejlesztésre is szükség van az R+D+i fázisokkal, új felügyeleti rendszereket építve be a helyes nyomtáv-változtatáshoz és a vasúti jelzéshez való csatlakozáshoz. – Végül az R+D+i tevékenységek egy műszaki megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásához kapcsolódnak, amelynek célja, hogy az ilyen típusú változó nyomtávú tengelyeket beépítsék a mozdonyokba a változó nyomtávú tehervontatás érdekében. Bár a gördülőállományban elsajátított megoldások alkalmazási kerete az ADIF működésére korlátozódik, az átalakító minden teherszállításra (célpopulációra) és az előállított ismeretekre is vonatkozik. (Hungarian)
18 August 2022
0 references
Испанската железопътна мрежа първоначално е създадена в иберийска ширина на коловоза от 1,668 mm. Изграждането на стандартната ширина на коловоза от 1,435 mm започна през 1992 г. и оттогава тя продължава да се увеличава, като понастоящем е 11 340 км в ширината на иберийския път и 2 693 km стандартна ширина на коловоза, граничните точки на тези коловози в рамките на мрежата Адиф са 15 и още 2 с Франция. Общата цел на настоящото предложение е да се отговори на необходимостта товарните влакове да се движат неясно по „иберийските„и „стандартните“ ширини. Това изисква товарни влакове, оборудвани с оси с променлива широчина на колеята, както и превключватели на широчината на коловоза по коловоза, всички от които все още не съществуват на пазара, които позволяват транзита на товари между една и съща ширина на колеята, без да е необходимо да се изграждат нови коловози, които включват двете ширини на коловоза по един и същ коловоз (смесени ширини на коловоза), което предполага висока цена и ниска ефективност чрез намаляване на капацитета на линията и скоростта на движение. Въвеждането на автоматични системи с променлива ширина на релсовия път за пътнически влакове е нещо, което се предлага на пазара от 1969 г. насам, като две испански дружества са световни лидери в тази област, но за товарните влакове все още не съществува на пазара, тъй като е област на дейност, насърчавана от различни администратори и производители, в държавите, които имат различна ширина на релсовия път със своите граничещи страни. Това е необходимост, която засяга не само националната територия, но и може да бъде изнесена на други пазари. Важно е да се отбележи, че тъй като няма забележителен опит с тази система в търговския товарен трафик, съществува несигурност по отношение на използването ѝ, тъй като решението, разработено от ADIF, е прототип и все още не е напълно утвърдено оперативно, нито икономическите ползи от него не са проверени. За постигането на глобалната цел са необходими научноизследователски и развойни дейности, които биха били предмет на публично закупуване на иновации в рамките на компетентността на ADIF: — Да оборудва вагони с оси с променлива колея за собствена употреба на ADIF, което ще представлява рамката за изпитване на R+D, необходима за развитието на решенията в тяхната търговска версия. Те ще се движат по иберийска ширина на колеята и стандартна широчина на колеята, като проверяват тяхната ефективност, като са оборудвани с тези подобрени оси с променлива широчина на колеята. — Превключвателят на широчината на товарния релсов път също изисква експериментиране и подобряване с фазите на R+D+i, като включва нови системи за надзор за правилната промяна на широчината на коловоза и свързване с железопътната сигнализация. — И накрая, дейностите по R+D+i са необходими, свързани с разработването на проучване за техническа осъществимост, за да се включи този тип оси с променлива широчина на колеята в локомотивите, за да има различна широчина на релсовата ширина на товарните вагони. Въпреки че рамката за прилагане на решенията, придобити в подвижния състав, ще бъде ограничена до експлоатацията на ADIF, преобразувателят ще се прилага за целия товарен транспорт (целевото население), както и за генерираните знания. (Bulgarian)
18 August 2022
0 references
Ispanijos geležinkelių tinklas iš pradžių buvo sukurtas Iberijos vėžės plotis 1,668 mm. Standartinio 1 435 mm pločio tinklo statyba prasidėjo 1992 m., o nuo to laiko jis toliau augo – šiuo metu Iberijos vėžės plotis siekia 11,340 km, o standartinis plotis – 2,693 km, šio vėžės pločio ribos Adif tinkle yra 15, o su Prancūzija – dar 2. Bendras šio pasiūlymo tikslas – spręsti klausimą, ar krovininiai traukiniai turi važiuoti vienodai „Iberijos“ ir „standartiniais“ pločiais. Tam reikia krovininių traukinių, kurių vėžės plotis kintamo pločio, taip pat bėgių kelio pločio keitiklių, kurių visų dar nėra rinkoje, kurie leidžia vežti krovinius tarp vėžės pločio ir kito, nestatant naujų bėgių kelių, apimančių du bėgių pločius tame pačiame bėgių kelyje (mišrios vėžės plotis), o tai reiškia dideles sąnaudas ir mažą efektyvumą mažinant linijos pajėgumą ir judėjimo greitį. Nuo 1969 m. rinkoje diegiamos automatinės kintamo pločio sistemos keleiviniams traukiniams, o dvi Ispanijos bendrovės yra pasaulio lyderės šioje srityje, tačiau krovininiams traukiniams jų rinkoje dar nėra, nes tai yra darbo sritis, kurią skatina skirtingi administratoriai ir gamintojai tose šalyse, kurių vėžės plotis skiriasi nuo kaimyninių šalių. Tai yra poreikis, kuris turi įtakos ne tik nacionalinei teritorijai, bet ir gali būti eksportuojamas į kitas rinkas. Svarbu pažymėti, kad, kadangi nėra akivaizdžios patirties, susijusios su šia sistema komercinio krovinių vežimo srityje, neaišku, kaip ją naudoti, nes ADIF sukurtas sprendimas yra prototipas ir dar nėra visiškai patvirtintas, taip pat nebuvo patikrinta jo ekonominė nauda. Norint pasiekti visuotinį tikslą, būtina mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros veikla, kuri būtų ADIF kompetencijos srities inovacijų viešojo pirkimo objektas: – Vagonuose įrengti įvairaus pločio ašis ADIF naudojimui, o tai sudarys R+D bandymų sistemą, būtiną jų komercinės versijos sprendimams plėtoti. Jie eis ant Iberijos tarpvėžės pločio ir standartinio tarpvėžės pločio, tikrindami jų efektyvumą, įrengdami šias patobulinto kintamo pločio ašis. – Krovininio kelio pločio keitikliui taip pat reikia eksperimentuoti ir tobulinti R+D+i etapus, įtraukiant naujas priežiūros sistemas, skirtas teisingam vėžės pločio keitimui ir prijungimui prie geležinkelio signalizacijos. – Galiausiai, R+D+i veikla yra būtina, susijusi su techninių galimybių studijos rengimu, siekiant į lokomotyvus įtraukti šio tipo kintamo pločio ašį, kad krovininė trauka būtų skirtingo pločio. Nors riedmenyse įgytų sprendimų taikymo sistema bus taikoma tik ADIF veiklai, keitiklis bus taikomas visam krovininiam transportui (tikslinei populiacijai) ir sukauptoms žinioms. (Lithuanian)
18 August 2022
0 references
Španjolska željeznička mreža izvorno je stvorena u Iberijskoj širini kolosijeka od 1,668 mm. Izgradnja standardne širine kolosijeka od 1,435 mm započela je 1992. godine, a od tada se nastavila povećavati, trenutačno iznosi 11,340 km širine kolosijeka i 2,693 km standardne širine kolosijeka, granične točke širine kolosijeka unutar mreže Adif je 15, a druga 2 s Francuskom. Opći je cilj ovog prijedloga riješiti potrebu da teretni vlakovi nejasno voze po „iberskim” i „standardnim” širinama. Za to su potrebni teretni vlakovi opremljeni osovinama s promjenjivom širinom kolosijeka, kao i mjenjači širine kolosijeka na kolosijeku, koji još uvijek ne postoje na tržištu, što omogućuje provoz robe između širine kolosijeka i druge bez potrebe za izgradnjom novih kolosijeka koji uključuju dvije širine kolosijeka na istom kolosijeku (miješane širine kolosijeka), što podrazumijeva visoku cijenu i nisku učinkovitost smanjenjem kapaciteta pruge i brzine prometa. Uvođenje automatskih sustava promjenjive širine kolosijeka za putničke vlakove na tržištu je od 1969. godine, pri čemu su dvije španjolske tvrtke svjetski lideri u tom području, ali za teretne vlakove još uvijek ne postoji na tržištu jer je radno područje koje promiču različiti administratori i proizvođači, u onim zemljama koje imaju različitu širinu kolosijeka sa svojim susjednim zemljama. To je potreba koja ne utječe samo na nacionalno područje, nego se može i izvoziti na druga tržišta. Važno je napomenuti da, s obzirom na to da ne postoje značajna iskustva s tim sustavom u komercijalnom teretnom prometu, postoji nesigurnost u njegovoj uporabi jer je rješenje koje je razvio ADIF prototip i još nije u potpunosti operativno potvrđeno niti su provjerene njegove gospodarske koristi. Za postizanje globalnog cilja potrebne su aktivnosti istraživanja i razvoja, koje bi bile predmet javne nabave inovacija u okviru nadležnosti ADIF-a: — Opremiti vagone s osovinama s promjenjivom širinom kolosijeka za vlastiti rad ADIF-a, što će činiti okvir za ispitivanje R+D potreban za razvoj rješenja u njihovu komercijalnu verziju. Oni bi kružili po širini kolosijeka i standardnoj širini kolosijeka, provjeravajući njihovu učinkovitost tako što su opremljeni tim poboljšanim osovinama s promjenjivom širinom kolosijeka. — Mjenjač širine kolosijeka za teretni promet također zahtijeva eksperimentiranje i poboljšanje s fazama R+D+i, uključujući nove sustave nadzora za ispravnu promjenu širine kolosijeka i povezivanje sa željezničkom signalizacijom. Naposljetku, aktivnosti R+D+i nužne su za razvoj tehničke studije izvedivosti kako bi se ta vrsta osovine promjenjive širine kolosijeka uključila u lokomotive kako bi se teretna vuča s promjenjivom širinom kolosijeka uključila. Iako će okvir za primjenu rješenja stečenih u željezničkim vozilima biti ograničen na rad ADIF-a, izmjenjivač će se primjenjivati na sav prijevoz tereta (ciljno stanovništvo) kao i na stečeno znanje. (Croatian)
18 August 2022
0 references
Det spanska järnvägsnätet skapades ursprungligen i en iberisk banbredd på 1,668 mm. Konstruktionen av nätet med 1,435 mm standardspår började 1992, och sedan dess har det fortsatt att öka, för närvarande 11 340 km i iberiska spårbredd och 2 693 km standardspårbredd. Gränspunkterna för dessa spårbredd inom nätet Adif är 15 och ytterligare 2 med Frankrike. Det övergripande syftet med detta förslag är att ta itu med behovet av att godståg utan åtskillnad körs på den iberiska bredden och standardbredden. Detta kräver godståg som är utrustade med axlar med variabel spårvidd, samt spårviddsväxlare på spåret, som alla ännu inte finns på marknaden, vilket gör det möjligt att transitera gods mellan en spårbredd och en annan utan att behöva bygga nya spår som omfattar de två spårbredder på samma spår (blandade spårbredder), vilket innebär höga kostnader och låg effektivitet genom att minska linjens kapacitet och hastigheten. Införandet av automatiska system för variabla spårvidd för persontåg är något som har funnits på marknaden sedan 1969. Två spanska företag är världsledande på detta område, men för godståg finns det ännu inte på marknaden, eftersom det är ett arbetsområde som främjas av olika administratörer och tillverkare, i de länder som har en annan spårvidd jämfört med sina angränsande länder. Det är ett behov som inte bara påverkar det nationella territoriet utan också kan exporteras till andra marknader. Det är viktigt att notera att eftersom det inte finns några märkbara erfarenheter av detta system inom kommersiell godstrafik råder det osäkerhet om dess användning, eftersom den lösning som utvecklats av ADIF är en prototyp och ännu inte har validerats fullt ut operativt och inte heller har dess ekonomiska fördelar verifierats. För att uppnå det övergripande målet krävs FoU-verksamhet, som skulle vara föremål för offentliga inköp av innovation inom ramen för ADIF:s behörighet: — Utrusta godsvagnar med axlar med variabel spårvidd för ADIF:s egen användning, vilket kommer att utgöra den R+D-provningsram som krävs för att utveckla lösningarna till deras kommersiella version. De skulle cirkulera på iberisk spårvidd och standardspårvidd och verifiera deras effektivitet genom att utrustas med dessa förbättrade axlar med variabel spårvidd. — Bytet av godsspårsbredd kräver också experiment och förbättringar med R+D+i-faserna, med nya övervakningssystem för korrekt spårbreddsändring och anslutning till järnvägssignalering. — Slutligen är R+D+i-verksamhet nödvändig med anknytning till utvecklingen av en teknisk genomförbarhetsstudie för att införliva denna typ av axel med variabel spårvidd i lok för att ha godsdragkraft med varierande spårvidd. Även om tillämpningsramen för de lösningar som förvärvats i rullande materiel kommer att begränsas till ADIF:s drift, kommer växlaren att gälla för alla godstransporter (målbefolkning) och den kunskap som genereras. (Swedish)
18 August 2022
0 references
Rețeaua feroviară spaniolă a fost creată inițial în ecartamentul iberic de 1,668 mm. Construcția rețelei standard de 1,435 mm a început în 1992, iar de atunci a continuat să crească, în prezent fiind de 11,340 km în ecartamentul iberic și 2,693 km de ecartament standard, punctele de frontieră ale acestor ecartament în cadrul rețelei Adif este de 15 și încă 2 cu Franța. Obiectivul general al prezentei propuneri este de a aborda necesitatea ca trenurile de marfă să circule în mod nedeslușit pe lățimile „iberice” și „standard”. Acest lucru necesită trenuri de marfă echipate cu axe cu ecartament variabil, precum și schimbătoare de ecartament pe calea ferată, care nu există încă pe piață, care permit tranzitul mărfurilor între un ecartament și altul fără a fi nevoie să se construiască noi linii care să includă cele două ecartament pe aceeași linie (lățimi mixte), ceea ce implică un cost ridicat și o eficiență scăzută prin reducerea capacității liniei și a vitezei de circulație. Introducerea sistemelor automate de ecartament variabil pentru trenurile de călători este ceva care se află pe piață din 1969, două companii spaniole fiind lideri mondiali în acest domeniu, dar pentru trenurile de marfă nu există încă pe piață, fiind o zonă de lucru promovată de diferiți administratori și producători, în acele țări care au o lățime diferită de cea a țărilor învecinate. Este o necesitate care nu numai că afectează teritoriul național, ci poate fi exportată și către alte piețe. Este important de remarcat faptul că, întrucât nu există experiențe notabile cu acest sistem în traficul comercial de marfă, există incertitudine în ceea ce privește utilizarea sa, deoarece soluția dezvoltată de ADIF este un prototip și nu a fost încă pe deplin validată operațional și nici nu au fost verificate beneficiile sale economice. Pentru a atinge obiectivul global, sunt necesare activități de cercetare și dezvoltare, care ar face obiectul achiziției publice de inovare în domeniul de competență al ADIF: Echiparea vagoanelor cu ecartament variabil pentru exploatarea ADIF, care va constitui cadrul de testare a R+D necesar pentru a evolua soluțiile la versiunea lor comercială. Acestea ar circula pe ecartamentul iberic și pe ecartamentul standard, verificându-și eficiența prin echiparea cu aceste axe variabile îmbunătățite. Schimbătorul de ecartament necesită, de asemenea, experimentare și îmbunătățire cu fazele R+D+i, încorporând noi sisteme de supraveghere pentru schimbarea corectă a ecartamentului și conectarea la semnalizarea feroviară. În cele din urmă, activitățile R+D+i sunt necesare legate de elaborarea unui studiu de fezabilitate tehnică pentru a încorpora acest tip de osie cu ecartament variabil în locomotive pentru a avea tracțiune variabilă pe ecartament de marfă. Deși cadrul de aplicare a soluțiilor achiziționate în materialul rulant se va limita la funcționarea ADIF, schimbarea se va aplica întregului transport de mărfuri (populația-țintă), precum și cunoștințelor generate. (Romanian)
18 August 2022
0 references
Špansko železniško omrežje je bilo prvotno ustvarjeno v iberski širini tirov 1,668 mm. Gradnja 1,435 mm ·standardne širine tira se je začela leta 1992, od takrat pa se je še naprej povečevala, trenutno je 11,340 km v iberski širini tira in 2,693 km standardna širina tira, mejne točke širine teh tirov v omrežju Adif so 15 in še 2 s Francijo. Splošni cilj tega predloga je obravnavati potrebo po prevozu tovornih vlakov po „iberskih“ in „standardnih“ širinah. Za to so potrebni tovorni vlaki, opremljeni s spremenljivo širino tira, ter menjalniki širine tira na tiru, ki na trgu še ne obstajajo, kar omogoča tranzit blaga med širino enega tira in drugo brez potrebe po gradnji novih tirov, ki vključujejo dve širini tirov na istem tiru (mešani tirni širini), kar pomeni visoke stroške in nizko učinkovitost z zmanjšanjem zmogljivosti proge in hitrosti vožnje. Uvedba avtomatskih sistemov s spremenljivo širino tirov za potniške vlake je nekaj, kar je na trgu od leta 1969, pri čemer sta na tem področju vodilni španski podjetji na svetu, za tovorne vlake pa še ne obstaja na trgu, saj je delovno področje, ki ga spodbujajo različni upravljavci in proizvajalci, v tistih državah, ki imajo drugačno širino tirov s svojimi obmejnimi državami. To je potreba, ki ne vpliva le na nacionalno ozemlje, ampak se lahko izvozi tudi na druge trge. Pomembno je opozoriti, da glede na to, da v komercialnem tovornem prometu ni opaznih izkušenj s tem sistemom, obstaja negotovost glede njegove uporabe, saj je rešitev, ki jo je razvil ADIF, prototip in še ni bila v celoti potrjena v operativnem smislu, prav tako pa niso bile preverjene njegove gospodarske koristi. Za dosego globalnega cilja so potrebne dejavnosti raziskav in razvoja, ki bi bile predmet javnega nakupa inovacij v okviru pristojnosti ADIF: — Opremiti vagone s spremenljivo širino tira za delovanje ADIF za lastno uporabo, kar bo predstavljalo okvir preskušanja R+D, potreben za razvoj rešitev za njihovo komercialno različico. Krožili bi po iberski širini koloteka in standardni širini koloteka, pri čemer bi preverjali njihovo učinkovitost, tako da bi bili opremljeni s temi izboljšanimi osmi s spremenljivo širino koloteka. — Menjalnik širine tovornega tira zahteva tudi eksperimentiranje in izboljšanje s fazami R+D+i, ki vključujejo nove nadzorne sisteme za pravilno spremembo širine tira in povezavo z železniško signalizacijo. — Nazadnje so potrebne dejavnosti R+D+i, povezane z razvojem študije tehnične izvedljivosti za vključitev te vrste spremenljive osi koloteka v lokomotive za vleko tovora s spremenljivo širino tira. Čeprav bo okvir uporabe rešitev, pridobljenih v železniškem voznem parku, omejen na delovanje ADIF, bo sprememba veljala za ves tovorni promet (ciljna populacija) in pridobljeno znanje. (Slovenian)
18 August 2022
0 references
Hiszpańska sieć kolejowa została pierwotnie utworzona na iberyjskiej szerokości toru 1,668 mm. Budowa toru o szerokości 1 435 mm i standardowej szerokości toru rozpoczęła się w 1992 r., a od tego czasu nadal rośnie, wynosząc obecnie 11 340 km w szerokości toru iberyjskiego i 2,693 km standardowej szerokości toru, punkty graniczne tych torów w obrębie sieci Adif to 15, a kolejne 2 z Francją. Ogólnym celem niniejszego wniosku jest zajęcie się potrzebą przejazdu pociągów towarowych na szerokościach „iberyjskiej” i „standardowej”. Wymaga to pociągów towarowych wyposażonych w osie o zmiennym rozstawie kół, a także zmiany szerokości toru na torze, z których wszystkie jeszcze nie istnieją na rynku, które umożliwiają tranzyt towarów między jednym rozstawem toru a drugim bez konieczności budowy nowych torów obejmujących dwa rozstawy torów na tym samym torze (mieszane rozstawy torów), co wiąże się z wysokimi kosztami i niską wydajnością poprzez zmniejszenie wydajności linii i prędkości ruchu. Wprowadzenie automatycznych systemów o zmiennej szerokości toru dla pociągów pasażerskich jest czymś, co istnieje na rynku od 1969 r., przy czym dwie hiszpańskie przedsiębiorstwa są światowymi liderami w tej dziedzinie, ale w przypadku pociągów towarowych nie istnieje jeszcze na rynku, będąc obszarem pracy promowanym przez różnych administratorów i producentów, w tych krajach, które mają inną szerokość toru w krajach sąsiadujących. Jest to potrzeba, która nie tylko wpływa na terytorium kraju, ale także podlega eksportowi na inne rynki. Należy zauważyć, że ze względu na brak znaczących doświadczeń z tym systemem w zarobkowym ruchu towarowym istnieje niepewność co do jego stosowania, ponieważ rozwiązanie opracowane przez ADIF jest prototypem i nie zostało jeszcze w pełni zatwierdzone pod względem operacyjnym, ani nie zweryfikowano korzyści ekonomicznych z tego systemu. Aby osiągnąć cel globalny, konieczne są działania badawczo-rozwojowe, które byłyby przedmiotem publicznego zakupu innowacji w zakresie kompetencji ADIF: Wyposażenie wagonów w osie o zmiennym rozstawie kół do użytku własnego ADIF, które będą stanowić ramy badań badawczo-rozwojowych niezbędne do opracowania rozwiązań do ich wersji komercyjnej. Poruszałyby się po iberyjskim rozstawie kół i standardowym rozstawie kół, sprawdzając ich efektywność poprzez wyposażenie ich w ulepszone osie o zmiennym rozstawie kół. — Zmieniacz szerokości toru towarowego wymaga również eksperymentowania i doskonalenia z fazami R+D+i, obejmujących nowe systemy nadzoru dla prawidłowej zmiany szerokości toru i połączenia z sygnalizacją kolejową. — Wreszcie konieczne są działania w zakresie badań i rozwoju+i związane z opracowaniem studium wykonalności technicznej w celu włączenia tego typu osi o zmiennej szerokości rozstawu kół do lokomotyw o zmiennej szerokości toru. Chociaż ramy stosowania rozwiązań nabytych w odniesieniu do taboru kolejowego będą ograniczone do działalności ADIF, zmiana będzie miała zastosowanie do całego transportu towarowego (ludność docelowa), jak również do uzyskanej wiedzy. (Polish)
18 August 2022
0 references
Málaga
0 references
20 December 2023
0 references
Identifiers
CPI-2019-37-1-MER-04
0 references