SIST. VARIABLE WIDTH FOR MERCHANDISE TRAFFIC (Q3193646): Difference between revisions
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SIST. LARGHEZZA VARIABILE PER IL TRAFFICO MERCI | |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
La rete ferroviaria spagnola è stata originariamente creata nella larghezza iberica di 1,668 mm. Nel 1992 la rete di larghezza standard di 1,435 mm iniziò a essere costruita, da allora è in aumento, essendo attualmente in larghezza iberica di 11,340 km e di larghezza standard di 2,693 km, i punti di confine di queste larghezze all'interno della rete Adif sono 15 e altri 2 con la Francia. L'obiettivo generale della presente proposta è affrontare la necessità che i treni merci possano circolare indistintamente attraverso larghezze iberiche e standard. Ciò richiede treni merci con assi a larghezza variabile e variatori di scartamento sul binario, tutti non ancora disponibili sul mercato, che consentano alle merci di transitare tra scartamenti senza che sia necessario costruire nuovi binari che incorporano i due scartamenti sullo stesso binario (larghezza mista), costi elevati e bassa efficienza riducendo la capacità della linea e la velocità di marcia. L'introduzione di sistemi automatici a scartamento variabile per i treni passeggeri è già sul mercato dal 1969, essendo due principali aziende spagnole in questo settore, ma per i treni merci non esiste ancora sul mercato, essendo un'area di lavoro potenziata da diversi gestori e produttori, in quei paesi che hanno scartamenti diversi con i paesi vicini. Si tratta di una necessità che non riguarda solo il territorio nazionale, ma è esportabile verso altri mercati. È importante notare che, poiché non vi sono esperienze significative con questo sistema nel traffico merci commerciale, vi è incertezza nel suo utilizzo, poiché la soluzione sviluppata da ADIF è un prototipo e non è ancora pienamente validata dal punto di vista operativo, né i suoi benefici economici sono verificati. Al fine di conseguire l'obiettivo generale, sono necessarie attività di R & S, che sarebbero oggetto di appalti pubblici di innovazione nel campo di competenza di ADIF:_x000D_ — Dotare di assi a larghezza variabile per il funzionamento di ADIF per uso proprio, che costituirà il quadro di prova di R & S & I necessario per evolvere le soluzioni alla loro versione commerciale. Essi circolano per larghezza iberica e larghezza standard verificandone l'efficienza in quanto dotati di questi assi migliorati di larghezza variabile._x000D_ — Il cambio larghezza merci deve essere sperimentato e migliorato anche con le fasi di R & D+i, incorporando nuovi sistemi per monitorare il corretto cambiamento di larghezza e connessione con segnalamento ferroviario._x000D_ — Infine, sono necessarie attività di R & D+i legate allo sviluppo di 1 studio di fattibilità tecnica per incorporare questo tipo di albero a larghezza variabile nelle locomotive per contare su merci di trazione a larghezza variabile. Sebbene il quadro per l'attuazione delle soluzioni acquisite nel materiale rotabile si limiterà all'esercizio ADIF, il cambiamento si applicherà a tutto il trasporto merci (popolazione destinataria) e alle conoscenze generate. (Italian) | |||||||||||||||
| Property / summary: La rete ferroviaria spagnola è stata originariamente creata nella larghezza iberica di 1,668 mm. Nel 1992 la rete di larghezza standard di 1,435 mm iniziò a essere costruita, da allora è in aumento, essendo attualmente in larghezza iberica di 11,340 km e di larghezza standard di 2,693 km, i punti di confine di queste larghezze all'interno della rete Adif sono 15 e altri 2 con la Francia. L'obiettivo generale della presente proposta è affrontare la necessità che i treni merci possano circolare indistintamente attraverso larghezze iberiche e standard. Ciò richiede treni merci con assi a larghezza variabile e variatori di scartamento sul binario, tutti non ancora disponibili sul mercato, che consentano alle merci di transitare tra scartamenti senza che sia necessario costruire nuovi binari che incorporano i due scartamenti sullo stesso binario (larghezza mista), costi elevati e bassa efficienza riducendo la capacità della linea e la velocità di marcia. L'introduzione di sistemi automatici a scartamento variabile per i treni passeggeri è già sul mercato dal 1969, essendo due principali aziende spagnole in questo settore, ma per i treni merci non esiste ancora sul mercato, essendo un'area di lavoro potenziata da diversi gestori e produttori, in quei paesi che hanno scartamenti diversi con i paesi vicini. Si tratta di una necessità che non riguarda solo il territorio nazionale, ma è esportabile verso altri mercati. È importante notare che, poiché non vi sono esperienze significative con questo sistema nel traffico merci commerciale, vi è incertezza nel suo utilizzo, poiché la soluzione sviluppata da ADIF è un prototipo e non è ancora pienamente validata dal punto di vista operativo, né i suoi benefici economici sono verificati. Al fine di conseguire l'obiettivo generale, sono necessarie attività di R & S, che sarebbero oggetto di appalti pubblici di innovazione nel campo di competenza di ADIF:_x000D_ — Dotare di assi a larghezza variabile per il funzionamento di ADIF per uso proprio, che costituirà il quadro di prova di R & S & I necessario per evolvere le soluzioni alla loro versione commerciale. Essi circolano per larghezza iberica e larghezza standard verificandone l'efficienza in quanto dotati di questi assi migliorati di larghezza variabile._x000D_ — Il cambio larghezza merci deve essere sperimentato e migliorato anche con le fasi di R & D+i, incorporando nuovi sistemi per monitorare il corretto cambiamento di larghezza e connessione con segnalamento ferroviario._x000D_ — Infine, sono necessarie attività di R & D+i legate allo sviluppo di 1 studio di fattibilità tecnica per incorporare questo tipo di albero a larghezza variabile nelle locomotive per contare su merci di trazione a larghezza variabile. Sebbene il quadro per l'attuazione delle soluzioni acquisite nel materiale rotabile si limiterà all'esercizio ADIF, il cambiamento si applicherà a tutto il trasporto merci (popolazione destinataria) e alle conoscenze generate. (Italian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: La rete ferroviaria spagnola è stata originariamente creata nella larghezza iberica di 1,668 mm. Nel 1992 la rete di larghezza standard di 1,435 mm iniziò a essere costruita, da allora è in aumento, essendo attualmente in larghezza iberica di 11,340 km e di larghezza standard di 2,693 km, i punti di confine di queste larghezze all'interno della rete Adif sono 15 e altri 2 con la Francia. L'obiettivo generale della presente proposta è affrontare la necessità che i treni merci possano circolare indistintamente attraverso larghezze iberiche e standard. Ciò richiede treni merci con assi a larghezza variabile e variatori di scartamento sul binario, tutti non ancora disponibili sul mercato, che consentano alle merci di transitare tra scartamenti senza che sia necessario costruire nuovi binari che incorporano i due scartamenti sullo stesso binario (larghezza mista), costi elevati e bassa efficienza riducendo la capacità della linea e la velocità di marcia. L'introduzione di sistemi automatici a scartamento variabile per i treni passeggeri è già sul mercato dal 1969, essendo due principali aziende spagnole in questo settore, ma per i treni merci non esiste ancora sul mercato, essendo un'area di lavoro potenziata da diversi gestori e produttori, in quei paesi che hanno scartamenti diversi con i paesi vicini. Si tratta di una necessità che non riguarda solo il territorio nazionale, ma è esportabile verso altri mercati. È importante notare che, poiché non vi sono esperienze significative con questo sistema nel traffico merci commerciale, vi è incertezza nel suo utilizzo, poiché la soluzione sviluppata da ADIF è un prototipo e non è ancora pienamente validata dal punto di vista operativo, né i suoi benefici economici sono verificati. Al fine di conseguire l'obiettivo generale, sono necessarie attività di R & S, che sarebbero oggetto di appalti pubblici di innovazione nel campo di competenza di ADIF:_x000D_ — Dotare di assi a larghezza variabile per il funzionamento di ADIF per uso proprio, che costituirà il quadro di prova di R & S & I necessario per evolvere le soluzioni alla loro versione commerciale. Essi circolano per larghezza iberica e larghezza standard verificandone l'efficienza in quanto dotati di questi assi migliorati di larghezza variabile._x000D_ — Il cambio larghezza merci deve essere sperimentato e migliorato anche con le fasi di R & D+i, incorporando nuovi sistemi per monitorare il corretto cambiamento di larghezza e connessione con segnalamento ferroviario._x000D_ — Infine, sono necessarie attività di R & D+i legate allo sviluppo di 1 studio di fattibilità tecnica per incorporare questo tipo di albero a larghezza variabile nelle locomotive per contare su merci di trazione a larghezza variabile. Sebbene il quadro per l'attuazione delle soluzioni acquisite nel materiale rotabile si limiterà all'esercizio ADIF, il cambiamento si applicherà a tutto il trasporto merci (popolazione destinataria) e alle conoscenze generate. (Italian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 16 January 2022
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Revision as of 16:13, 16 January 2022
Project Q3193646 in Spain
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | SIST. VARIABLE WIDTH FOR MERCHANDISE TRAFFIC |
Project Q3193646 in Spain |
Statements
8,000,000.0 Euro
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10,000,000.0 Euro
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80.0 percent
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19 September 2019
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30 June 2023
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ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS (ADIF)
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36°43'16.68"N, 4°25'17.90"W
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29067
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La red ferroviaria española en su origen se creó en ¿ancho ibérico¿ de 1.668 mm. En 1992 comenzó a construirse la red de ¿ancho estándar¿ de 1.435 mm, desde entonces no ha dejado de aumentar, siendo actualmente en ancho ibérico de 11.340 km y de ancho estándar de 2.693 km, los puntos frontera de estos anchos dentro de la red de Adif es de 15 y otros 2 con Francia. El objetivo global de esta propuesta es abordar la necesidad de que los trenes de mercancías puedan circular indistintamente por los anchos ¿Ibérico¿ y ¿estándar¿. Para ello son necesarios trenes de mercancías dotados de ejes de ancho variable, así como cambiadores de ancho en la vía, todo ello todavía no existentes en el mercado, que permitan el tránsito de mercancías entre uno y otro ancho sin que sea necesario construir nuevas vías que incorporen los dos anchos en la misma vía (ancho mixto), de elevado coste y baja eficiencia al reducir la capacidad de la línea y la velocidad de circulación. La introducción de sistemas de ancho variable automático para trenes de viajeros es algo que ya está en el mercado desde 1969, siendo dos empresas españolas líderes mundiales en esta área, pero para los trenes de mercancías aún no existe en mercado, siendo un área de trabajo potenciada por diferentes administradores y fabricantes, en aquellos países que disponen de distinto ancho de vía con sus países limítrofes. Se trata de una necesidad que no sólo afecta al territorio nacional, sino que es exportable a otros mercados. Importa destacar que, al no constar experiencias reseñables con este sistema en tráficos comerciales de mercancías, existe incertidumbre en su uso, ya que, la solución desarrollada por ADIF es un prototipo y aún no está del todo validada operativamente, ni están contrastados sus beneficios económicos. Para alcanzar el objetivo global, son necesarias actividades de I+D, que serían el objeto de compra pública de innovación en el ámbito competencial de ADIF:_x000D_ - Equipar con ejes de ancho variable vagones para la operación de uso propio de ADIF, los cuales constituirán el marco de ensayo de I+D+i necesario para evolucionar las soluciones a su versión comercial. Circularían por ancho ibérico y ancho estándar verificándose su eficiencia al estar dotados de estos ejes mejorados de ancho variable._x000D_ - También el cambiador de ancho de mercancías requiere ser experimentado y mejorado con fases de I+D+i, incorporando nuevos sistemas de supervisión del correcto cambio de ancho y conexión con la señalización ferroviaria._x000D_ - Por último, es necesario actividades de I+D+i ligadas al desarrollo de 1 estudio de viabilidad técnica de incorporar este tipo de eje de ancho variable en locomotoras para contar con la tracción de ancho variable mercancías. Pese a que el marco de aplicación de las soluciones adquiridas en material rodante se circunscribirá a la operación de ADIF, el cambiador será de aplicación a todo el transporte de mercancías (población diana) así como los conocimientos generados. (Spanish)
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The Spanish railway network was originally created in ¿Iberian track width¿ of 1,668 mm. Construction of the 1,435 mm ¿standard track width¿ network began in 1992, and since then it has continued to increase, currently being 11,340 km in Iberian track width and 2,693 km standard track width, the border points of these track width within the network Adif is 15 and another 2 with France. The overall objective of this proposal is to address the need for freight trains to run indistinctly on the "Iberian" and "standard" widths. This requires freight trains equipped with variable track width axles, as well as track width changers on the track, all of which do not yet exist on the market, which allow the transit of goods between one track width and another without the need to build new tracks that incorporate the two track widths on the same track (mixed track widths), which implies high cost and low efficiency by reducing the capacity of the line and the speed of circulation. The introduction of automatic variable track width systems for passenger trains is something that has been on the market since 1969, with two Spanish companies being world leaders in this area, but for freight trains it does not yet exist on the market, being a work area promoted by different administrators and manufacturers, in those countries that have a different track width with their bordering countries. It is a need that not only affects the national territory, but is also exportable to other markets. It is important to note that, as there are no notable experiences with this system in commercial freight traffic, there is uncertainty in its use, since the solution developed by ADIF is a prototype and has not yet been fully validated operationally, nor have its economic benefits been verified. To achieve the global objective, R+D activities are necessary, which would be the object of public purchase of innovation in the scope of ADIF's competence: - Equip wagons with variable track width axles for ADIF's own use operation, which will constitute the R+D testing framework necessary to evolve the solutions to their commercial version. They would circulate on Iberian track width and standard track width, verifying their efficiency by being equipped with these improved variable track width axles. - The freight track width changer also requires experimentation and improvement with R+D+i phases, incorporating new supervision systems for the correct track width change and connection with the railway signaling. - Finally, R+D+i activities are necessary linked to the development of a technical feasibility study to incorporate this type of variable track width axle in locomotives to have variable track width freight traction. Although the application framework of the solutions acquired in rolling stock will be limited to ADIF's operation, the changer will apply to all freight transport (target population) as well as the knowledge generated. (English)
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Le réseau ferroviaire espagnol a été créé à l’origine dans la largeur ibérique de 1,668 mm. En 1992, le réseau de largeur standard de 1,435 mm a commencé à être construit, depuis, il a augmenté, étant actuellement en largeur ibérique de 11,340 km et de largeur standard de 2,693 km, les points frontière de ces largeurs à l’intérieur du réseau Adif est de 15 et 2 autres avec la France. L’objectif général de la présente proposition est de répondre à la nécessité que les trains de marchandises puissent circuler de manière indistinctement sur les largeurs et les normes ibériques. Cela nécessite des trains de marchandises à essieux à largeur variable ainsi que des changements d’écartement sur la voie, qui ne sont pas encore disponibles sur le marché, ce qui permet aux marchandises de transiter entre les écartements sans qu’il soit nécessaire de construire de nouvelles voies incorporant les deux écartements sur la même voie (largeur mixte), un coût élevé et une faible efficacité en réduisant la capacité des lignes et la vitesse de circulation. L’introduction de systèmes automatiques d’écartement variable pour les trains de voyageurs est déjà sur le marché depuis 1969, étant deux entreprises espagnoles de premier plan dans ce domaine, mais pour les trains de marchandises, elle n’existe toujours pas sur le marché, étant un espace de travail renforcé par différents gestionnaires et constructeurs, dans les pays qui ont des écartements de voie différents avec les pays voisins. Il s’agit d’une nécessité qui n’affecte pas seulement le territoire national, mais qui est exportable vers d’autres marchés. Il est important de noter que, puisqu’il n’y a pas d’expérience notable de ce système dans le trafic commercial de marchandises, il existe une incertitude quant à son utilisation, puisque la solution développée par ADIF est un prototype et n’est pas encore entièrement validée sur le plan opérationnel, et ses avantages économiques ne sont pas vérifiés. Afin d’atteindre l’objectif global, des activités de R & D sont nécessaires, qui feraient l’objet de marchés publics d’innovation dans le domaine de compétence d’ADIF:_x000D_ — Equipé d’essieux à largeur variable pour l’exploitation propre d’ADIF, qui constituera le cadre d’essai nécessaire à la RDI pour faire évoluer les solutions à leur version commerciale. Ils circuleraient par largeur ibérique et largeur standard vérifiant leur efficacité car ils sont équipés de ces axes améliorés de largeur variable._x000D_ — Le changeur de largeur de fret doit également être expérimenté et amélioré avec les phases de R & D+i, intégrant de nouveaux systèmes pour surveiller le changement correct de largeur et de connexion avec la signalisation ferroviaire._x000D_ — Enfin, les activités de R & D+i liées à l’élaboration d’une étude de faisabilité technique pour intégrer ce type d’arbre à largeur variable dans les locomotives pour compter sur les marchandises de traction à largeur variable sont nécessaires. Bien que le cadre de mise en œuvre des solutions acquises dans le matériel roulant soit limité à l’opération ADIF, le changement s’appliquera à l’ensemble du transport de marchandises (population cible) ainsi qu’aux connaissances générées. (French)
4 December 2021
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Das spanische Eisenbahnnetz entstand ursprünglich in der iberischen Breite von 1,668 mm. 1992 begann das Standard-Breitbreitennetz von 1,435 mm zu bauen, seitdem ist es gewachsen, derzeit in iberischer Breite von 11,340 km und mit einer Standardbreite von 2,693 km, die Grenzpunkte dieser Breiten innerhalb des Adif-Netzes sind 15 und weitere 2 mit Frankreich. Das übergeordnete Ziel dieses Vorschlags besteht darin, der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, dass Güterzüge untrennbar über iberische Breiten und Standards fahren können. Dies erfordert Güterzüge mit variabel breiten Achsen sowie Spurverwechsler auf der Strecke, die alle noch nicht auf dem Markt verfügbar sind, so dass Güter zwischen Spurweiten befördert werden können, ohne dass neue Gleise gebaut werden müssen, die die beiden Spurweiten auf derselben Strecke (gemischte Breite), hohe Kosten und geringe Effizienz durch Verringerung der Streckenkapazität und der Fahrgeschwindigkeit enthalten. Die Einführung automatischer Systeme mit variabler Spurweite für Personenzüge ist bereits seit 1969 auf dem Markt, da sie zwei führende spanische Unternehmen in diesem Bereich sind, aber für Güterzüge gibt es sie noch nicht auf dem Markt, da sie ein Arbeitsgebiet ist, das von verschiedenen Managern und Herstellern verstärkt wird, in den Ländern, die mit ihren Nachbarländern unterschiedliche Spurweiten aufweisen. Dies ist eine Notwendigkeit, die sich nicht nur auf das nationale Hoheitsgebiet auswirkt, sondern auch auf andere Märkte exportiert werden kann. Es sei darauf hingewiesen, dass es, da es keine nennenswerten Erfahrungen mit diesem System im gewerblichen Güterverkehr gibt, Unsicherheit in seiner Nutzung gibt, da die vom ADIF entwickelte Lösung ein Prototyp ist und noch nicht vollständig betriebsfähig validiert ist und auch sein wirtschaftlicher Nutzen nicht überprüft wird. Um das Gesamtziel zu erreichen, sind FuE-Tätigkeiten erforderlich, die Gegenstand der öffentlichen Beschaffung von Innovationen im Zuständigkeitsbereich von ADIF sind:_x000D_ – Ausrüstung mit variabler Breite Achsen für den eigenen Einsatzbetrieb des ADIF, der den erforderlichen Rahmen für FuEuI-Tests bildet, um die Lösungen auf ihre kommerzielle Version zu entwickeln. Sie würden zirkulieren durch Iberische Breite und Standardbreite, die ihre Effizienz überprüfen, da sie mit diesen verbesserten Achsen von variabler Breite ausgestattet sind._x000D_ – Der Güterbreitenwechsler muss auch mit F & E+i-Phasen erfahren und verbessert werden. Obwohl sich der Rahmen für die Umsetzung der im Fahrzeug erworbenen Lösungen auf den ADIF-Betrieb beschränkt, gilt der Wechsel für den gesamten Güterverkehr (Zielpopulation) sowie das gewonnene Wissen. (German)
9 December 2021
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Het Spaanse spoorwegnet werd oorspronkelijk aangelegd in de Iberische breedte van 1,668 mm. In 1992 begon het standaardbreedtenetwerk van 1,435 mm te worden gebouwd, sindsdien is het toegenomen, momenteel in Iberische breedte van 11,340 km en met een standaardbreedte van 2,693 km, de grenspunten van deze breedtes binnen het Adif-netwerk zijn 15 en nog eens 2 met Frankrijk. De algemene doelstelling van dit voorstel is tegemoet te komen aan de noodzaak dat goederentreinen ongekend over de Iberische breedte en norm kunnen rijden. Dit vereist goederentreinen met variabele breedte en spoorwijdtewisselaars op het spoor, die allemaal nog niet op de markt beschikbaar zijn, waardoor goederen tussen manometers kunnen passeren zonder dat nieuwe sporen hoeven te worden aangelegd die de twee spoorbreedtes op hetzelfde spoor (gemengde breedte), hoge kosten en lage efficiëntie bevatten door de capaciteit van de lijn en de rijsnelheid te verminderen. De invoering van automatische systemen met variabele spoorwijdte voor reizigerstreinen is al sinds 1969 op de markt, omdat het twee toonaangevende Spaanse bedrijven op dit gebied is, maar voor goederentreinen bestaat het nog steeds niet op de markt, aangezien het een werkterrein is dat wordt versterkt door verschillende beheerders en fabrikanten, in de landen met verschillende spoorbreedtes met hun buurlanden. Dit is een noodzaak die niet alleen van invloed is op het nationale grondgebied, maar ook op andere markten. Het is belangrijk op te merken dat, aangezien er geen noemenswaardige ervaringen zijn met dit systeem in het commerciële goederenvervoer, er onzekerheid bestaat over het gebruik ervan, aangezien de door ADIF ontwikkelde oplossing een prototype is en nog niet volledig operationeel is gevalideerd, en de economische voordelen ervan niet worden geverifieerd. Om de algemene doelstelling te bereiken, zijn O & O-activiteiten noodzakelijk, die het voorwerp zouden zijn van overheidsopdrachten voor innovatie op het gebied van bevoegdheid van ADIF:_x000D_ — Uitrusting met variabele breedteassen voor eigen gebruik van ADIF, die het noodzakelijke O & O & I-testkader zal vormen om de oplossingen naar hun commerciële versie te ontwikkelen. Zij zouden circuleren per Iberische breedte en standaardbreedte om hun efficiëntie te verifiëren, aangezien zij zijn uitgerust met deze verbeterde assen van variabele breedte._x000D_ — De goederenbreedtewisselaar moet ook worden ervaren en verbeterd met O & D+i-fasen, met nieuwe systemen om de juiste verandering van breedte en aansluiting op spoorsignalering te monitoren._x000D_ — Ten slotte zijn O & D+i-activiteiten in verband met de ontwikkeling van 1 technische haalbaarheidsstudie nodig om dit type variabele breedteschacht in locomotieven op te nemen om te rekenen op tractiegoederen met variabele breedte. Hoewel het kader voor de implementatie van de in rollend materieel verworven oplossingen beperkt blijft tot de ADIF-operatie, zal de verandering van toepassing zijn op alle vrachtvervoer (doelpopulatie) en op de gegenereerde kennis. (Dutch)
17 December 2021
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La rete ferroviaria spagnola è stata originariamente creata nella larghezza iberica di 1,668 mm. Nel 1992 la rete di larghezza standard di 1,435 mm iniziò a essere costruita, da allora è in aumento, essendo attualmente in larghezza iberica di 11,340 km e di larghezza standard di 2,693 km, i punti di confine di queste larghezze all'interno della rete Adif sono 15 e altri 2 con la Francia. L'obiettivo generale della presente proposta è affrontare la necessità che i treni merci possano circolare indistintamente attraverso larghezze iberiche e standard. Ciò richiede treni merci con assi a larghezza variabile e variatori di scartamento sul binario, tutti non ancora disponibili sul mercato, che consentano alle merci di transitare tra scartamenti senza che sia necessario costruire nuovi binari che incorporano i due scartamenti sullo stesso binario (larghezza mista), costi elevati e bassa efficienza riducendo la capacità della linea e la velocità di marcia. L'introduzione di sistemi automatici a scartamento variabile per i treni passeggeri è già sul mercato dal 1969, essendo due principali aziende spagnole in questo settore, ma per i treni merci non esiste ancora sul mercato, essendo un'area di lavoro potenziata da diversi gestori e produttori, in quei paesi che hanno scartamenti diversi con i paesi vicini. Si tratta di una necessità che non riguarda solo il territorio nazionale, ma è esportabile verso altri mercati. È importante notare che, poiché non vi sono esperienze significative con questo sistema nel traffico merci commerciale, vi è incertezza nel suo utilizzo, poiché la soluzione sviluppata da ADIF è un prototipo e non è ancora pienamente validata dal punto di vista operativo, né i suoi benefici economici sono verificati. Al fine di conseguire l'obiettivo generale, sono necessarie attività di R & S, che sarebbero oggetto di appalti pubblici di innovazione nel campo di competenza di ADIF:_x000D_ — Dotare di assi a larghezza variabile per il funzionamento di ADIF per uso proprio, che costituirà il quadro di prova di R & S & I necessario per evolvere le soluzioni alla loro versione commerciale. Essi circolano per larghezza iberica e larghezza standard verificandone l'efficienza in quanto dotati di questi assi migliorati di larghezza variabile._x000D_ — Il cambio larghezza merci deve essere sperimentato e migliorato anche con le fasi di R & D+i, incorporando nuovi sistemi per monitorare il corretto cambiamento di larghezza e connessione con segnalamento ferroviario._x000D_ — Infine, sono necessarie attività di R & D+i legate allo sviluppo di 1 studio di fattibilità tecnica per incorporare questo tipo di albero a larghezza variabile nelle locomotive per contare su merci di trazione a larghezza variabile. Sebbene il quadro per l'attuazione delle soluzioni acquisite nel materiale rotabile si limiterà all'esercizio ADIF, il cambiamento si applicherà a tutto il trasporto merci (popolazione destinataria) e alle conoscenze generate. (Italian)
16 January 2022
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Málaga
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Identifiers
CPI-2019-37-1-MER-04
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