Development of prototype for commercial vehicle blind spot detection and hazard warning equipment (Q3958191): Difference between revisions
Jump to navigation
Jump to search
(Removed claims) |
(Changed an Item: fix budget) |
||||||||||||||
| Property / co-financing rate | |||||||||||||||
59.47 percent
| |||||||||||||||
| Property / co-financing rate: 59.47 percent / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / budget | |||||||||||||||
134,438,800.0 forint
| |||||||||||||||
| Property / budget: 134,438,800.0 forint / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / budget | |||||||||||||||
380,058.49 Euro
| |||||||||||||||
| Property / budget: 380,058.49 Euro / rank | |||||||||||||||
Preferred rank | |||||||||||||||
| Property / budget: 380,058.49 Euro / qualifier | |||||||||||||||
exchange rate to Euro: 0.002827 Euro
| |||||||||||||||
| Property / budget: 380,058.49 Euro / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 February 2022
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution | |||||||||||||||
79,947,380.0 forint
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 79,947,380.0 forint / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution | |||||||||||||||
226,011.24 Euro
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 226,011.24 Euro / rank | |||||||||||||||
Preferred rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 226,011.24 Euro / qualifier | |||||||||||||||
exchange rate to Euro: 0.002827 Euro
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 226,011.24 Euro / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 February 2022
| |||||||||||||||
Revision as of 19:40, 13 February 2022
Project Q3958191 in Hungary
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | Development of prototype for commercial vehicle blind spot detection and hazard warning equipment |
Project Q3958191 in Hungary |
Statements
79,947,380.0 forint
0 references
134,438,800.0 forint
0 references
59.47 percent
0 references
10 April 2018
0 references
31 December 2019
0 references
GUZMY CENTRAL EU Korlátolt Felelősségű Társaság
0 references
47°31'22.55"N, 19°17'30.30"E
0 references
A.) Évtizedekkel korábban az első, a gépkocsivezető munkáját támogató asszisztens a személyautóknál a vákuumos fékrásegítő volt, a haszonjárműveknél pedig az sűrített levegővel működtetett fékrendszer. A cél azóta is változatlan maradt, a környezet, vezető, gépkocsi láncolat leggyengébb elemének a gépkocsi-vezető tevékenységének támogatása. Az első asszisztensek még mechanikus egységek voltak, a mostaniak már nem nélkülözik az elektronikát. A menetdinamikai szabályozó rendszerek, az ABS/ASR, az ESP, a fékasszisztens segítenek a vezetőnek a kritikus menethelyzetekben és ezzel növelik az aktív biztonságot, csökkentik a gépkocsivezető terhelését, növelik a menetkomfortot és a biztonságot, a légzsákok és az övfeszítők az ütközést, vagy a felborulást követően nyújtanak védelmet és ezzel hatékonyan javítják a gépkocsik passzív biztonságát. Minél gyorsabban felismerhető egy baleset, akár még közvetlenül a bekövetkezése előtt, annál hatékonyabb lehet a segítség. A tipikus embereri reakcióidő 1,0 s, amely a beavatkozás lehetőségeit erősen korlátozza, ebben a szegmensben kínálnak újabb lehetőségeket a különböző prediktív védelmi rendszerek, melyek a veszélyes helyzetekre reagálnak. Különböző érzékelőikkel kiterjesztik a gépkocsi érzékelési horizontját. Lehetőséget kínálnak még az ütközés bekövetkezte előtt a védelmi rendszer elemeinek működtetésére. Az elmúlt években több különböző elektronikus asszisztens rendszert fejlesztettek ki elsősorban a személygépkocsik részére, melyek többsége radar és video érzékelőkkel a gépkocsi közvetlen környezetét is érzékeli. A haszongépjárműszektorban ezek a fejlesztések nem vagy csak jelentős módosításokkal kerülnek felhasználásra. Jelen projekt célja olyan költséghatékony, járműtípustól függetlenül utólag beszerelhető, alacsony gyártási költségű/karbantartásigényű, üzembiztos holltérfigyelő és veszélyjelző (asszisztens) berendezés kifejlesztése, amely képes az álló/mozgó objektum teljes körű, hibamentes identifikálására kedvezőtlen időjárási körülmények között is. B.) Fentiekben bemutatott problémára, technológiai bizonytalanságra nyújt megoldást kifejleszteni kívánt prototípusunk. A projekt keretében a következő tevékenységeket tervezzük megvalósítani: 1. In-depth baleset elemzés. Ebben a munkaszakaszban in-depth módszerű, mély elemzéstvégzünk a nehéz tehergépjárművek, döntően többtagú nagyméretű járműegyüttesek és a védtelen közlekedési résztvevők (Vulnerable Road Users,továbbiakban VRU) részvételével történt közlekedési balesetekről min. n= 100 mintaszámmal. Ennek során többek között részletes adatgyűjtésre kerül sor a baleset helyének forgalmi rendjére és infrastrukturális kialakítására vonatkozóan (pl.: gyalogos, kerékpárút csatlakozása a tehergépkocsi haladási irányát tekintve) a tehergépjármű méreteire, haladási és kanyarodási helyigénye, vezetőfülke kialakítására (közvetlen és közvetett látótér precíz behatárolása), haladási pályaíve, sebességére vonatkozóan. Kiemelt vizsgálatra kerülnek a járművezető rekonstruált észlelési körülményei (szempillantás váltás és irányultság), valamint a VUR partner viselkedése. Tervezett időszükséglet: 4 hónap. 2. Technológiai elemzések. A témakörben végzett elemzések a kifejlesztendő holttér asszisztens berendezés funkcionális, műszaki igényspecifikáció és a különböző előírások/szabványok szerinti megfeleltethetőség szempontjából kerülnek elvégzésre. A funkcionális igényspecifikáció véglegesítése a piaci, partneri szempontok alapján történik, amely során meghatározásra kerül a projekt műszaki-pénzügyi keretrendszere, a felhasználók csoportjai,illetve azok igényei. A műszaki igények a technológia korlátai/lehetőségei, kapacitási/üzemeltetési összefüggései szerint kerülnek tisztázásra. A műszaki igényspecifikáció véglegesítése a környezeti paraméterek alapján fejeződik be. Az érvényes előírások/szabványok szerinti megfeleltethetőségnél a teljesítendő feladat az általános elektronikai, biztonságtechnikai előírások, valamint szakipari szabványok szerinti igényspecifikáció kidolgozása és pontosítása. E feladat végrehajtására 5 hónapot tervezünk. 3. Szenzorok és jelfeldogozóik pontos specifikálása és parametrizálása. Ebben a munkafázisban kerül sor a berendezés bemeneti adatait szolgáltató szenzor rendszer egyes elemeinek parametrizálására, amely a szenzorok számának és a jármű front- és oldalsó részén történő elhelyezése alapján behatárolja azok észlelési tartományát, különös tekintettel a mozgó és kanyarodó tehergépjármű és a mozgó vagy álló helyzetű VUR partnerek kölcsönös kapcsolatba kerülése vonatkozásában. A munkafolyamat során lehet elvégezni a különböző működési elvű, hatástartományú szenzorok (lidar lézer, mikrohullámú doppler radar, video jelek, ultrahangos távolságmérő) szűrési – és kiértékelési algoritmusainak kidolgozását. E feladat végrehajtására 5 hónapot tervezünk. 4. Vezérlő- és kiértékelő egység tervezése, kifejlesztése. Ebben a munkaszakaszban kerül sor az előző munkafázisok adatai és eredményei alapján a szenzorjeleket (Hungarian)
0 references
A.) Decades earlier, the first assistant to support the driver’s work was the vacuum brake assister in passenger cars and, in the case of commercial vehicles, the compressed air braking system. The goal has remained unchanged since then, supporting the activity of the driver as the weakest element of the environment, driver and car chain. The first assistants were still mechanical units, the current ones no longer lack electronics. Driving dynamic control systems, ABS/ASR, ESP, Brake Assist help the driver in critical driving situations and thereby increase active safety, reduce driver load, increase driving comfort and safety, airbags and belt tensioners provide protection after collision or rollover and thereby effectively improve the passive safety of cars. The faster an accident can be recognised, even immediately before it occurs, the more effective assistance can be. The typical human response time is 1.0 s, which severely limits the possibilities of intervention, in this segment new possibilities are offered by various predictive protection systems that respond to dangerous situations. They extend the vehicle’s detection horizon with their various sensors. They offer the possibility to operate the elements of the protection system before the collision occurs. Several different electronic assistant systems have been developed in recent years, mainly for cars, most of which detect the immediate surroundings of the car with radar and video sensors. In the commercial vehicle sector, these developments will not be used or will only be used with significant modifications. The objective of the present project is to develop a cost-effective, retrofitted, low-cost/maintenance-required, operational safe spot surveillance and hazard warning (assistant) equipment that can be used to identify the stationary/moving object fully and without fault in adverse weather conditions. B.) We want to develop a solution to the problem and technological uncertainty described above. Within the framework of the project, the following activities are planned: 1. In-depth accident analysis. In this phase we carry out in-depth analysis of traffic accidents involving heavy goods vehicles, predominantly multi-member large vehicle combinations and vulnerable road users (VRUs) with min. n=100 samples. This includes detailed data collection on traffic patterns and infrastructure at the location of the accident (e.g.: the connection of pedestrians and cycle paths with regard to the direction of travel of the truck) the dimensions of the lorry, the need for driving and cornering space, the design of the cab (precise delimitation of the direct and indirect field of vision), the trajectory and speed of the vehicle. The reconstructed detection conditions of the driver (eye-shifting and orientation) and the behaviour of the VUR partner will be examined in particular. Planned time requirement: Four months. 2. Technological analyses. The analysis carried out in this field will be carried out in terms of functional, technical demand specifications and compliance with different specifications/standards to be developed. The functional demand specification is finalised on the basis of market and partnership criteria, which determines the technical and financial framework of the project, the groups of users and their needs. Technical needs will be clarified according to the limitations/opportunities of the technology, capacity/operational context. The finalisation of the technical demand specification will be completed on the basis of environmental parameters. In the case of compliance with the applicable specifications/standards, the task to be carried out is to develop and clarify the specifications of general electronics, safety and technical standards. We plan 5 months to complete this task. 3. Precise specification and parametrisation of sensors and signal processors. In this working phase, certain elements of the sensor system providing the input data of the equipment are parametrised, which delimits their detection range based on the number of sensors and their positioning on the front and side of the vehicle, in particular in relation to the interaction between the moving and winding truck and the mobile or stationary VUR partners. During the workflow, the screening and evaluation algorithms of different operating principles and impact range sensors (lidar laser, microwave doppler radar, video signals, ultrasonic range meter) can be developed. We plan 5 months to complete this task. 4. Design and development of a control and evaluation unit. Sensor signals are carried out in this phase based on the data and results of previous work phases (English)
9 February 2022
0 references
A.) Des décennies plus tôt, le premier assistant à soutenir le travail du conducteur était l’assistant de freinage à vide dans les voitures particulières et, dans le cas des véhicules utilitaires, le système de freinage à air comprimé. L’objectif est resté inchangé depuis lors, soutenant l’activité du conducteur en tant qu’élément le plus faible de l’environnement, du conducteur et de la chaîne automobile. Les premiers assistants étaient encore des unités mécaniques, les unités actuelles ne manquent plus d’électronique. Les systèmes de commande dynamique de conduite, ABS/ASR, ESP, Brake Assist aident le conducteur dans les situations critiques de conduite et augmentent ainsi la sécurité active, réduisent la charge du conducteur, augmentent le confort et la sécurité de conduite, les coussins gonflables et les tendeurs de ceinture offrent une protection après collision ou renversement et améliorent ainsi efficacement la sécurité passive des voitures. Plus vite un accident peut être reconnu, même immédiatement avant qu’il ne survienne, plus l’assistance peut être efficace. Le temps de réponse humain typique est de 1,0 s, ce qui limite fortement les possibilités d’intervention, dans ce segment de nouvelles possibilités sont offertes par divers systèmes de protection prédictive qui répondent à des situations dangereuses. Ils étendent l’horizon de détection du véhicule avec leurs différents capteurs. Ils offrent la possibilité d’utiliser les éléments du système de protection avant la collision. Plusieurs systèmes d’assistants électroniques différents ont été développés au cours des dernières années, principalement pour les voitures, dont la plupart détectent l’environnement immédiat de la voiture avec des capteurs radar et vidéo. Dans le secteur des véhicules utilitaires, ces développements ne seront pas utilisés ou ne seront utilisés qu’avec des modifications importantes. L’objectif du présent projet est de mettre au point un équipement efficace, réaménagé, à faible coût/entretien, opérationnel de surveillance des points de sécurité et d’avertissement de danger (assistant) qui peut être utilisé pour identifier l’objet stationnaire/déplacement complet et sans défaut dans des conditions météorologiques défavorables. B.) Nous voulons trouver une solution au problème et à l’incertitude technologique décrits ci-dessus. Dans le cadre du projet, les activités suivantes sont prévues: 1. Analyse approfondie des accidents. Dans cette phase, nous effectuons une analyse approfondie des accidents de la circulation impliquant des poids lourds, principalement des ensembles de grands véhicules multimembres et des usagers vulnérables de la route (VRU) avec un minimum de 100 échantillons. Cela comprend la collecte de données détaillées sur les schémas de circulation et l’infrastructure au lieu de l’accident (p. ex.: le raccordement des piétons et des pistes cyclables en ce qui concerne la direction de la route du camion) les dimensions du camion, la nécessité d’un espace de conduite et d’angle, la conception de la cabine (limitation précise du champ de vision direct et indirect), la trajectoire et la vitesse du véhicule. Les conditions de détection reconstruites du conducteur (changement des yeux et orientation) et le comportement du partenaire VUR seront examinés en particulier. Durée prévue: Quatre mois. 2. Analyses technologiques. L’analyse effectuée dans ce domaine sera réalisée en termes de spécifications fonctionnelles, techniques de demande et de conformité aux différentes spécifications/normes à développer. La spécification fonctionnelle de la demande est finalisée sur la base de critères de marché et de partenariat, qui déterminent le cadre technique et financier du projet, les groupes d’utilisateurs et leurs besoins. Les besoins techniques seront clarifiés en fonction des limites/opportunités de la technologie, de la capacité/du contexte opérationnel. La finalisation de la spécification technique de la demande sera achevée sur la base de paramètres environnementaux. En cas de conformité avec les spécifications/normes applicables, la tâche à accomplir est d’élaborer et de clarifier les spécifications de l’électronique générale, de la sécurité et des normes techniques. Nous prévoyons 5 mois pour mener à bien cette tâche. 3. Spécification précise et paramétrisation des capteurs et des processeurs de signal. Dans cette phase de travail, certains éléments du système de capteurs fournissant les données d’entrée de l’équipement sont paramétrés, ce qui délimite leur plage de détection en fonction du nombre de capteurs et de leur positionnement à l’avant et sur le côté du véhicule, notamment en ce qui concerne l’interaction entre le camion mobile et le bobinage et les partenaires VUR mobiles ou fixes. Pendant le flux de travail, les algorithmes de criblage et d’évaluation de différents principes de fonctionnement et capteurs de plage d’impact (laser lidar, radar doppler à micro-ondes, signaux vidéo, compteur à ultrasons) peu... (French)
10 February 2022
0 references
Nagytarcsa, Pest
0 references
Identifiers
VEKOP-2.1.7-15-2016-00490
0 references