Road safety investments on the express road network — M3 motorway 19+ 500 km between 19+ 500-27+ 500 km. (Q3942933)

A KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 projekt keretében az M3, M5, M7 autópályákon megkezdett beton terelőfal-építés folytatása az M3 autópálya 19+500-27+500 km szelvényei között, IKOP forrásból. A Magyar Közút Nonprofit Zrt., 2015. július 27-én vállalkozási szerződést kötött a DF Konzorciummal („Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások a gyorsforgalmi úthálózaton: Beton terelőfal és korlát építése, a fizikai elválasztás korszerűsítése az M3, M5 és M7 autópályákon” – 1. rész (M3 ap.) tárgyában 2015. november 24-i befejezési határidővel, az alábbiak szerint: - M3 autópálya 10+120 – 13+450 km szelvények között beton terelőfal és korlát az elválasztósávban, a fizikai elválasztás korszerűsítése; - M3 autópálya 13+450 – 27+500 km szelvények között -II- - M3 autópálya 27+500 – 35+200 km szelvények között -II- A munkaterület átadás 2015. július 29-én megtörtént, Megrendelő a munkavégzés megkezdéséhez szükséges közútkezelői hozzájárulását megadta, de e dokumentum szerint a munkavégzés az alábbi szakaszolás szerint történhet: 1. szakasz: 10+120-19+500 km szelvények között; 2. szakasz: 19+500-27+500 km szelvények között; 3. szakasz: 27+500-35+200 km szelvények között. Az 1. szakaszon az építési munkák 2015. november 30. napján, a 3. szakasz vonatkozásában 2015. november 2. napján befejeződtek. A vállalkozó a kivitelezés közben akadályt közölt, mely elfogadásra került, ennek kapcsán a vállalkozási szerződés módosítás jóváhagyásra került a KFF által és ESZ-2016/00557/001 szerződésszámon 2016.02.18-án aláírásra került. Ennek értelmében a 2. szakaszon az építési munkálatok 2015. márciusában, a téli üzemeltetési időszak lezárultával kezdődhetnek, a tervezett műszaki átadás-átvétel lezárása 2016. június 12. napja. Műszaki tartalom: A nyílt uniós közbeszerzési eljárás műszaki dokumentációja (tervek) alapján a teljes kivitelezési szakaszon szimmetrikus kialakítású legalább H2 visszatartási fokozatú előregyártott vasbeton terelőelem kihelyezését írt elő (a korábban növényzettel borított elválasztó sáv aszfalttal, mart aszfalttal történő burkolása után). A H2 ütközési ellenállás azt jelenti, hogy az összekapcsolt elemeknek a kis súlyú gépjárművek nem extrém sebességgel vagy hajlásszöggel történő ütközésén túl egy bizonyos sebesség és hajlásszög tartományban ütköző autóbuszt is vissza kell tudni terelnie a közlekedési sávba. Az ide vonatkozó EN 1317-2 számú szabvány megkülönböztet (konkrét rendszer vagy anyag meghatározása nélkül) gyenge, normál, emelt, illetve igen emelt feltartóztatási fokozatot, mely besorolás alapján a H2 feltartóztatási fokozat emelt szintűnek felel meg. A terelőfalak az üzemi átjárókban többségében egy soron kerültek átvezetésre, végükön ikresítő elemmel (Y elem) történik a csatlakozás az egy sorban kihelyezett elemekhez. Az alkalmazott ikresítő elemnek a folyópályán alkalmazott elemmel azonos anyagúnak és egyben a rendszerbe illeszkedőnek kellett lennie. Azokon a szakaszokon, ahol az elválasztó sávban elhelyezett műtárgyak (portálok, hídpillérek) indokolták, a tervezett elemek rögzítésre kerültek a burkolathoz, műtárgyak esetén a sávalaphoz. A műtárgyaknál, illetve a portáloknál a beton terelőfalak feltartóztatási foka szintén H2, a hatástartományuk W1, mely azt jelenti, hogy az elem teljes elmozdulása (beleértve az elem szélességi méretét) a vasbeton elem ütközési síkjától maximum 0,6 m lehet. (A szabvány szerint a hatástartomány W1-W8 között változhat, ahol W8 a 251-350 cm közötti tartományt jelenti.) Az elválasztósávban teljes hosszában elbontásra kerülnek az eredetileg kihelyezett vezetőkorlátok. A műtárgyak védelmei a jelenlegi vezetőkorlátok helyett külön szakági terv szerint átépítésre kerültek. Kivételt képez ez alól néhány műtárgy, ahol a hídszegélyre szerelt kétsoros vezetőkorlát megtartásával kellett a védelmet kialakítani. A vakítás elleni védelem Netlon fénytörő háló korlátra/falra szerelésével, tüzihorganyzott acél tartószerkezettel került megvalósításra. Klímaváltozáshoz történő alkalmazkodás: Az eredeti teljes projekt számos intézkedést tett a biodiverzitás megőrzése és vadelütések számának csökkentése érdekében (vadvédő kerítések, vadkiugró rámpák és kapuk építése), azonban az IKOP forrásból finanszírozni kívánt jelenlegi projektelem kivitelezése teljes egészében az M3 autópálya meglévő útterületén belül történik, a vadvédő kerítésekkel évtizedek óta lehatárolt közúti terület a vadállomány részére nem átjárható, az útterület ökológiai értéke, jelentősége nulla. A tervezett beton terelőfalat a középső elválasztó sávban, a szalagkorlát helyén építjük fel, ami élőhelyet nem érint, az útterület ökológiai állapota értékelhetetlen. A projekt megvalósítása a természeti és települési környezetben semmiféle kárt nem okoz, ellenben hasznot jelent, hogy a projekt megvalósítása következtében a közúti közlekedési balesetek száma és súlyossága csökken, ami a havária jellegű környezetterhelés megelőzésében is fontos szerepet játszik. (Hungarian)

0 references

In the framework of the project KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, the construction of concrete pavement walls started on the M3, M5 and M7 motorways was continued between the 19+ 500-27+ 500 km sections of the M3 motorway from IKOP source. On 27 July 2015, Magyar Közút Nonprofit Zrt. concluded a contract with the DF Consortium ("Transport safety investments on the express road network that can be carried out without building authorisation procedure: Construction of concrete baffles and railings, modernisation of physical separation on motorways M3, M5 and M7" — Part 1 (M3 ap.) with an end date of 24 November 2015, as follows: — M3 motorway 10+ 120-13+ 450 km sections between concrete baffles and railings in the separation strip, modernisation of physical separation; — M3 motorway between 13+ 450-27+ 500 km sections -II- — M3 motorway between 27+ 500-35+ 200 km sections -II- The work area was handed over on 29 July 2015, the Client gave the consent of the road operator needed to start the work, but according to this document the work can be carried out according to the following section: Section 1: 10+ 120-19+ 500 km between sections; Section 2: 19+ 500 to 27+ 500 km between sections; Section 3: Between 27+ 500-35+ 200 km sections. Construction works on Phase 1 were completed on 30 November 2015 and 2 November 2015 for Phase 3. The contractor communicated an obstacle during the construction process, which was accepted, the modification of the contract for the works was approved by the DPPC and signed on 18 February 2016 under contract No ESZ-2016/00557/001. This means that the construction works on Phase 2 can start in March 2015, after the end of the winter operating period, and the planned technical handover and takeover can be completed on 12 June 2016. Technical content: On the basis of the technical documentation (plans) of the open EU public procurement procedure, it required the installation of a symmetrically engineered reinforced concrete guide with at least H2 retention stage (after covering the separating band previously covered with vegetation with asphalt and marten asphalt) throughout the entire construction phase. Impact resistance H2 means that, in addition to the impact of low-weight vehicles at a non-extreme speed or angle of inclination, the coupled elements must be able to redirect a bus in the range of speed and inclination to the traffic lane. The relevant standard EN 1317-2 differentiates (without specifying a specific system or material) a weak, normal, raised or very elevated detention stage, according to which the H2 interception stage corresponds to an advanced level. In most of the operational gateways the baffles were passed through one row, at the end of which a twinning element (Y element) is connected to the elements placed in a row. The twinning element used must have the same material as the one used on the river and must also be part of the system. On the sections where the artifacts (portals, bridge pillars) placed in the separation lane were justified, the planned elements were fixed to the casing or, in the case of structures, to the lane base. For works of art and portals, the degree of interception of concrete baffles is also H2, their impact range is W1, which means that the total displacement of the element (including the width of the element) from the impact plane of the reinforced concrete element must not exceed 0.6 m. (According to the standard, the effect range can vary from W1-W8, where W8 means the range 251-350 cm.) In the separation band, the original driver rails are dismantled throughout their length. The protections of the artifacts have been rebuilt in accordance with a separate technical plan instead of the current driving railings. The exception is a few artifacts, where the protection had to be constructed by keeping the two-line guide rail on the bridge edge. The protection against glare was realised by mounting Netlon light-refrigerating netting on the railing/wall with a hot dip galvanised steel support structure. Adaptation to climate change: The original whole project took a number of measures to preserve biodiversity and reduce the number of wilderness attacks (construction of protective fences, wild jump ramps and gates). However, the current project element to be financed by IKOP funds is carried out entirely within the existing road area of the M3 motorway, the road area delimited by the wild fences for decades is not accessible to wildlife, the ecological value and the significance of the road area is zero. The planned concrete deflection wall is constructed in the middle separating lane, on the site of the strip railing, which does not affect the habitat, the ecological condition of the road area is invaluable. The implementation of the project does not cause any damage to the natural and municipal environment, but it benefits from the fact that the implementation of the project reduces the number and severity of road traffic accident... (English)

point in time

9 February 2022

readability score

0.3218144038150972

0 references

Dans le cadre du projet KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, la construction de murs de trottoir en béton commencé sur les autoroutes M3, M5 et M7 a été poursuivie entre les tronçons 19+ 500-27+ 500 km de l’autoroute M3 à partir de la source IKOP. Le 27 juillet 2015, Magyar Közút Nonprofit Zrt. a conclu un contrat avec le consortium DF ("Investissements en matière de sécurité des transports sur le réseau routier express qui peuvent être réalisés sans procédure d’autorisation de construction: Construction de déflecteurs et de garde-corps en béton, modernisation de la séparation physique sur les autoroutes M3, M5 et M7" — Partie 1 (M3 ap.) avec une date de fin du 24 novembre 2015, comme suit: — Tronçons de l’autoroute M3 10+ 120-13+ 450 km entre les déflecteurs en béton et les garde-corps dans la bande de séparation, modernisation de la séparation physique; — Autoroute M3 entre 13+ 450-27+ 500 km -II- — Autoroute M3 entre 27+ 500-35+ 200 km -II- L’aire de travail a été remise le 29 juillet 2015, le MO a donné l’autorisation de l’opérateur routier nécessaire au démarrage des travaux, mais selon ce document, les travaux peuvent être effectués selon la section suivante: Section 1: 10+ 120-19+ 500 km entre les tronçons; Section 2: 19+ 500 à 27+ 500 km entre les tronçons; Section 3: Entre 27+ 500-35+ 200 km. Les travaux de construction de la phase 1 ont été achevés le 30 novembre 2015 et le 2 novembre 2015 pour la phase 3. Le contractant a communiqué un obstacle au cours du processus de construction, qui a été accepté, la modification du contrat de travaux a été approuvée par le DPPC et signée le 18 février 2016 dans le cadre du contrat no ESZ-2016/00557/001. Cela signifie que les travaux de construction de la phase 2 peuvent débuter en mars 2015, après la fin de la période d’exploitation hivernale, et que le transfert technique et la prise en charge prévus pourront être achevés le 12 juin 2016. Contenu technique: Sur la base de la documentation technique (plans) de la procédure ouverte de passation de marchés publics de l’UE, elle a exigé l’installation d’un guide en béton armé conçu de manière symétrique avec au moins une étape de rétention de H2 (après avoir couvert la bande de séparation précédemment recouverte de végétation avec asphalte et asphalte de martre) tout au long de la phase de construction. Résistance aux chocs H2 signifie qu’en plus de l’impact des véhicules de faible poids à une vitesse ou un angle d’inclinaison non extrême, les éléments couplés doivent pouvoir rediriger un autobus dans la plage de vitesse et d’inclinaison vers la voie de circulation. La norme EN 1317-2 distingue (sans spécifier un système ou un matériel spécifique) un stade de rétention faible, normal, élevé ou très élevé, selon lequel la phase d’interception H2 correspond à un niveau élevé. Dans la plupart des passerelles opérationnelles, les déflecteurs ont été passés par une ligne, à la fin de laquelle un élément de jumelage (élément Y) est connecté aux éléments placés dans une rangée. L’élément de jumelage utilisé doit avoir le même matériau que celui utilisé sur la rivière et doit également faire partie du réseau. Sur les tronçons où les artefacts (portaux, piliers de pont) placés dans la voie de séparation étaient justifiés, les éléments prévus étaient fixés au boîtier ou, dans le cas des structures, à la base de la voie. Pour les œuvres d’art et les portails, le degré d’interception des déflecteurs en béton est également H2, leur plage d’impact est W1, ce qui signifie que le déplacement total de l’élément (y compris la largeur de l’élément) du plan d’impact de l’élément en béton armé ne doit pas dépasser 0,6 m. (Selon la norme, la plage d’effet peut varier de W1-W8, où W8 signifie la portée 251-350 cm.) Dans la bande de séparation, les rails de conducteur d’origine sont démontés sur toute leur longueur. Les protections des artefacts ont été reconstruites conformément à un plan technique distinct au lieu des garde-corps actuels. L’exception est quelques artefacts, où la protection a dû être construite en gardant le rail de guidage à deux lignes sur le bord du pont. La protection contre l’éblouissement a été réalisée en installant un filet frigorifique Netlon sur la garde-corps/mur avec une structure de support en acier galvanisé par immersion à chaud. Adaptation au changement climatique: L’ensemble du projet initial a pris un certain nombre de mesures pour préserver la biodiversité et réduire le nombre d’attaques en milieu sauvage (construction de clôtures de protection, rampes de sauts sauvages et portes). Toutefois, l’élément actuel du projet à financer par les fonds IKOP est entièrement réalisé dans la zone routière existante de l’autoroute M3, la zone routière délimitée par les clôtures sauvages pendant des décennies n’est pas accessible à la faune sauvage, la valeur écologique et l’importance de la zone routière est nulle. Le mur de déviation de béton planifié est construit dans la voie de séparation centrale, sur ... (French)

point in time

10 February 2022

0 references

U okviru projekta KÖZOP-1.5.0 – 09 – 11 – 2011 – 0010 nastavljena je izgradnja betonskih kolničkih zidova na autocestama M3, M5 i M7 između 19+ 500 – 27+ 500 km autoceste M3 iz izvora IKOP. Magyar Közút Nonprofit Zrt. sklopio je 27. srpnja 2015. ugovor s konzorcijem DF („Ulaganja u sigurnost prometa na brzoj cestovnoj mreži koja se mogu provesti bez postupka izdavanja odobrenja za izgradnju: Izgradnja betonskih pregrada i ograda, modernizacija fizičkog odvajanja autocesta M3, M5 i M7" – 1. dio (M3 ap.) s datumom završetka 24. studenoga 2015., kako slijedi: — Dionice autoceste M3 10 + 120 – 13+ 450 km između betonskih pregrada i ograda u pojasu razdvajanja, modernizacija fizičkog odvajanja; — Autocesta M3 između 13+ 450 – 27+ 500 km dionica -II- – M3 autocesta između 27+ 500 – 35+ 200 km dionica -II- Radni prostor je predan 29. srpnja 2015. godine, Naručitelj je dao suglasnost cestovnog operatera potrebnog za početak radova, ali prema ovom dokumentu rad se može obaviti prema sljedećem odjeljku: Odjeljak 1.: 10 + 120 – 19+ 500 km između dionica; Odjeljak 2.: 19 + 500 do 27 + 500 km između dionica; Odjeljak 3.: Između 27 + 500 – 35+ 200 km dionica. Građevinski radovi na prvoj fazi završeni su 30. studenoga 2015. i 2. studenoga 2015. za fazu 3. Izvođač je priopćio prepreku tijekom procesa izgradnje, koja je prihvaćena, izmjenu ugovora o radovima odobrio je DPPC i potpisao 18. veljače 2016. pod ugovorom br. ESZ-2016/00557/001. To znači da građevinski radovi na 2. fazi mogu započeti u ožujku 2015., nakon završetka zimskog razdoblja rada, a planirana tehnička primopredaja i preuzimanje mogu se dovršiti 12. lipnja 2016. Tehnički sadržaj: Na temelju tehničke dokumentacije (planova) otvorenog postupka javne nabave EU-a zahtijevala je postavljanje simetrično projektiranog armiranobetonskog vodiča s barem stupnjem zadržavanja H2 (nakon pokrivanja odvajajućeg pojasa prethodno prekrivenog vegetacijom asfaltom i martenskim asfaltom) tijekom cijele faze izgradnje. Otpornost na udarce H2 znači da, osim udara vozila male težine pri neekstremnoj brzini ili kutu nagiba, spojeni elementi moraju moći preusmjeriti sabirnicu u rasponu brzine i nagiba u prometnu traku. U odgovarajućoj normi EN 1317 – 2 razlikuje se (bez navođenja određenog sustava ili materijala) slaba, uobičajena, povišena ili vrlo povišena faza zadržavanja, prema kojoj faza presretanja H2 odgovara naprednoj razini. U većini operativnih pristupnika pregrade su prolazile kroz jedan red, na kraju kojeg je twinning element (Y element) spojen na elemente postavljene u nizu. Upotrijebljeni twinning element mora imati isti materijal kao onaj koji se koristi na rijeci i također mora biti dio sustava. Na dionicama na kojima su bili opravdani artefakti (portali, stupovi mostova) smješteni u traci za razdvajanje, planirani elementi pričvršćeni su na kućište ili, u slučaju konstrukcija, na bazu prometne trake. Za umjetnička djela i portale stupanj presretanja betonskih pregrada je i H2, njihov raspon udara je W1, što znači da ukupno pomicanje elementa (uključujući širinu elementa) od udarne ravnine armiranobetonskog elementa ne smije prelaziti 0,6 m. (Prema standardu raspon učinka može varirati od W1-W8, pri čemu W8 znači raspon 251 – 350 cm.) U pojasu razdvajanja originalne tračnice za strojovođu rastavljaju se po cijeloj duljini. Zaštita artefakata obnovljena je u skladu s posebnim tehničkim planom umjesto trenutačnih pogonskih ograda. Iznimka je nekoliko artefakata, gdje je zaštita morala biti izgrađena zadržavanjem vodilice s dvije linije na rubu mosta. Zaštita od odsjaja ostvarena je montiranjem Netlonske svjetlosne rashladne mreže na ogradu/zid s vrućim pocinčanim čeličnim potpornom konstrukcijom. Prilagodba klimatskim promjenama: Izvorni cijeli projekt poduzeo je niz mjera za očuvanje biološke raznolikosti i smanjenje broja napada divljine (izgradnja zaštitnih ograda, divlje rampe za skokove i vrata). Međutim, trenutačni projektni element koji će se financirati sredstvima IKOP-a u cijelosti se provodi unutar postojećeg cestovnog područja autoceste M3, a područje ceste koje je desetljećima ograničeno divljim ogradama nije dostupno divljim životinjama, ekološka vrijednost i značaj cestovne površine je nula. Planirani betonski deformacijski zid izgrađen je u srednjoj traci za razdvajanje, na mjestu trake ograde, što ne utječe na stanište, ekološko stanje cestovne površine je neprocjenjivo. Provedba projekta ne uzrokuje nikakvu štetu prirodnom i općinskom okolišu, ali ima koristi od činjenice da se provedbom projekta smanjuje broj i težina prometnih nesreća... (Croatian)

point in time

5 September 2022

0 references

В рамките на проекта КЬОЗОП-1.5.0—09—11—2011—0010, строителството на бетонни тротоарни стени по магистрали М3, М5 и М7 продължи между 19+ 500—27+ 500 км от автомагистрала М3 от източника на ИКОП. На 27 юли 2015 г. Magyar Közút Nonprofit Zrt. сключва договор с DF Consortium („Инвестиции за транспортна безопасност в експресната пътна мрежа, които могат да се извършват без процедура за издаване на разрешение за строеж: Изграждане на бетонни прегради и парапети, модернизация на физическото разделяне на магистрали M3, M5 и M7" — част 1 (M3 ap.) с крайна дата 24 ноември 2015 г., както следва: — Автомагистрала М3 10+ 120—13+ 450 км участъци между бетонни прегради и парапети в разделителната ивица, модернизация на физическото разделяне; — Автомагистрала М3 между 13+ 450—27+ 500 км участъци -II- — М3 автомагистрала между 27+ 500—35+ 200 км участъци -II- Работната зона е предадена на 29 юли 2015 г., Клиентът е дал съгласието на пътния оператор, необходим за започване на работата, но съгласно този документ работата може да се извърши в съответствие със следния раздел: Раздел 1: 10+ 120—19+ 500 км между участъците; Раздел 2: 19+ 500 до 27+ 500 км между участъците; Раздел 3: Между 27+ 500—35+ 200 km участъци. Строителните работи по фаза 1 приключиха на 30 ноември 2015 г. и 2 ноември 2015 г. за фаза 3. Изпълнителят е съобщил за препятствие по време на строителния процес, което е било прието, изменението на договора за строителни работи е одобрено от DPPC и подписано на 18.02.2016 г. с договор № ESZ-2016/00557/001. Това означава, че строителните работи по фаза 2 могат да започнат през март 2015 г., след края на зимния период на експлоатация, а планираното техническо предаване и поглъщане може да приключи на 12 юни 2016 г. Техническо съдържание: Въз основа на техническата документация (плановете) на откритата процедура за възлагане на обществена поръчка на ЕС се изисква монтирането на симетрично конструиран ориентир за стоманобетон с най-малко H2 етап на задържане (след покриване на разделителната лента, която преди това е била покрита с растителност с асфалт и асфалт) по време на цялата фаза на строителство. Съпротивлението на удар H2 означава, че в допълнение към удара на превозни средства с ниско тегло при неекстремна скорост или ъгъл на наклон, скачените елементи трябва да могат да пренасочват шина в диапазона на скоростта и наклона към лентата за движение. Съответният стандарт EN 1317—2 разграничава (без да се посочва конкретна система или материал) слаб, нормален, повдигнат или много висок етап на задържане, според който етапът на залавяне на H2 съответства на напреднало ниво. В повечето от оперативните шлюзове преградите са преминали през един ред, в края на който елемент за побратимяване (елемент Y) е свързан с елементите, поставени в ред. Използваният елемент за побратимяване трябва да има същия материал като използвания в реката и също трябва да бъде част от системата. В участъците, където артефактите (портали, мостови стълбове), поставени в разделителната лента, са били оправдани, планираните елементи са фиксирани към корпуса или, в случай на конструкции, към основата на лентата. За произведения на изкуството и портали степента на прихващане на бетонни прегради също е H2, техният обхват на удар е W1, което означава, че общото изместване на елемента (включително ширината на елемента) от равнината на удара на стоманобетонния елемент не трябва да надвишава 0,6 m. (Според стандарта диапазонът на ефекта може да варира от W1-W8, където W8 означава диапазона 251—350 cm.) В разделителната лента оригиналните релси на машиниста се демонтират по цялата им дължина. Защитата на артефактите е възстановена в съответствие с отделен технически план вместо сегашните парапети за задвижване. Изключение са няколко артефакта, където защитата трябваше да бъде изградена, като се запази двулинейната направляваща релса на ръба на моста. Защитата срещу отблясъци е осъществена чрез монтиране на светлохладителна мрежа Netlon върху парапета/стена с горещо поцинкована стоманена носеща конструкция. Адаптиране към изменението на климата: Първоначалният проект предприе редица мерки за опазване на биологичното разнообразие и намаляване на броя на нападенията върху дивата природа (изграждане на защитни огради, рампи за диви скокове и порти). При все това настоящият проектен елемент, който ще бъде финансиран от фондовете на ИКОП, се осъществява изцяло в рамките на съществуващата пътна зона на магистрала М3, като пътната площ, ограничена от дивите огради в продължение на десетилетия, не е достъпна за дивата природа, екологичната стойност и значението на пътната площ е нула. Планираната бетонна деформационна стена е изградена в средната разделителна лента, на мястото на ивицата парапет, което не засяга местообитанието, екологичното състояние на пътната площ е безценно. Изпълнението на проекта не причинява щети на природната и общинска среда, но се възползва от факта, че изпълнението на проекта намалява броя и сериозността на пътнотранспортните про... (Bulgarian)

point in time

5 September 2022

0 references

Faoi chuimsiú an tionscadail KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, cuireadh tús le tógáil ballaí pábhála coincréite ar mhótarbhealaí M3, M5 agus M7 idir na codanna 19+ 500-27 + 500 km de mhótarbhealach M3 ó fhoinse IKOP. An 27 Iúil 2015, thug Magyar Közút Nonprofit Zrt. conradh i gcrích le Cuibhreannas DF ("Infheistíochtaí sábháilteachta iompair ar an ngréasán bóithre sainráite is féidir a dhéanamh gan nós imeachta údaraithe tógála: Sciatha coincréite agus ráillí a thógáil, an deighilt fhisiceach ar mhótarbhealaí M3, M5 agus M7 a nuachóiriú” — Cuid 1 (M3 ap.) le dáta deiridh an 24 Samhain 2015, mar a leanas: — Codanna mótarbhealaigh M3 10+ 120-13+ 450 km idir sciatha coincréite agus ráillí sa stiall deighilte, nuachóiriú ar dheighilt fhisiciúil; — Mótarbhealach M3 idir 13+ 450-27+ 500 km codanna -II- — mótarbhealach M3 idir 27+ 500-35+ 200 km codanna -II- Tugadh an t-achar oibre ar láimh an 29 Iúil 2015, thug an Cliant cead don oibreoir bóithre tús a chur leis an obair, ach de réir an doiciméid seo is féidir an obair a dhéanamh de réir na roinne seo a leanas: Roinn 1: 10+ 120-19+ 500 km idir codanna; Roinn 2: 19+ 500 go 27+ 500 km idir codanna; Roinn 3: Idir 27+ 500-35+ 200 km. Críochnaíodh na hoibreacha tógála ar Chéim 1 an 30 Samhain 2015 agus an 2 Samhain 2015 do Chéim 3. Chuir an conraitheoir constaic in iúl le linn an phróisis tógála, ar glacadh leis, cheadaigh an DPPC modhnú an chonartha le haghaidh na n-oibreacha agus síníodh é an 18 Feabhra 2016 faoi chonradh Uimh. ESZ-2016/00557/001. Ciallaíonn sé seo gur féidir tús a chur leis na hoibreacha tógála ar Chéim 2 i mí an Mhárta 2015, tar éis dheireadh thréimhse oibriúcháin an gheimhridh, agus gur féidir an t-aistriú teicniúil agus an táthcheangal beartaithe a chríochnú an 12 Meitheamh 2016. Ábhar teicniúil: Ar bhonn dhoiciméadacht theicniúil (pleananna) nós imeachta oscailte an Aontais maidir le soláthar poiblí, bhí gá le treoir choincréite threisithe a shuiteáil a ndearnadh innealtóireacht siméadrach uirthi agus céim coinneála H2 ar a laghad (tar éis an banda deighilte a cumhdaíodh roimhe sin le fásra le asfalt agus asfalt asfalt a chumhdach) le linn na céime tógála ar fad. Ciallaíonn friotaíocht imbhuailte H2, chomh maith le tionchar feithiclí ísealmheáchain ar luas neamh-mhór nó uillinn chlaonais, go gcaithfidh na heilimintí cúpláilte a bheith in ann bus a atreorú i raon an luais agus an chlaonais chuig an lána tráchta. Déanann an caighdeán ábhartha EN 1317-2 idirdhealú (gan córas sonrach nó ábhar sonrach a shonrú) céim choinneála lag, gnáthchéime, ardaithe nó an-ardaithe, ar dá réir a chomhfhreagraíonn céim idircheaptha H2 d’ardleibhéal. Sa chuid is mó de na geataí oibríochtúla cuireadh na sciatha trí ró amháin, agus ag a deireadh tá eilimint nasctha (eilimint Y) ceangailte leis na heilimintí a chuirtear i ndiaidh a chéile. Ní mór an t-ábhar céanna a bheith ag an eilimint nasctha a úsáidtear agus a úsáidtear ar an abhainn agus ní mór dó a bheith mar chuid den chóras freisin. Ar na codanna ina raibh údar cuí leis na déantáin (tairseach, colúin droichid) a cuireadh sa lána deighilte, bhí na heilimintí a bhí beartaithe daingnithe don chásáil nó, i gcás déanmhas, don bhunáit lána. Maidir le saothair ealaíne agus tairseacha, is é H2 an méid tascartha a dhéantar ar sciatha coincréite freisin, is é W1 a raon tionchair, rud a chiallaíonn nach rachaidh díláithriú iomlán na heiliminte (lena n-áirítear leithead na heiliminte) ó phlána imbhuailte na heiliminte coincréite athneartaithe thar 0.6 m. (De réir an chaighdeáin, is féidir leis an raon éifeachta a bheith éagsúil ó W1-W8, áit a gciallaíonn W8 an raon 251-350 cm.) Sa bhanda deighilte, déantar na ráillí tiománaí bunaidh a dhíchóimeáil ar fud a bhfad. Atógadh cosaintí na ndéantán i gcomhréir le plean teicniúil ar leith in ionad na ráillí tiomána reatha. Is eisceacht é roinnt déantán, áit a raibh an chosaint le tógáil tríd an iarnród treorach dhá líne a choinneáil ar imeall an droichid. Baineadh amach an chosaint i gcoinne glare trí líontán NETLON solas-cuisnithe a fheistiú ar an ráille/balla le struchtúr tacaíochta cruach ghalbhánuithe snámh te. Oiriúnú don athrú aeráide: Ghlac an tionscadal iomlán bunaidh roinnt beart chun bithéagsúlacht a chaomhnú agus líon na n-ionsaithe fiáine a laghdú (sconsaí cosanta, rampaí léim fiáine agus geataí a thógáil). Mar sin féin, déantar an ghné reatha tionscadail atá le maoiniú ag cistí IKOP a chur i gcrích go hiomlán laistigh den limistéar bóthair atá ann cheana de mhótarbhealach an M3, nach bhfuil rochtain ag fiadhúlra ar an limistéar bóthair atá teormharcáilte ag na fálta fiáine ar feadh na mblianta, tá luach éiceolaíoch agus tábhacht an limistéir bhóthair nialasach. Tá an balla sraonadh coincréite pleanáilte tógtha sa lána deighilte lár, ar shuíomh an ráille stiallacha, rud nach gcuireann isteach ar an ngnáthóg, tá riocht éiceolaíoch an cheantair bóthair thar a bheith luachmhar. Ní dhéanann cur chun feidhme an tionscadail aon damáiste don timpeallacht nádúrtha agus bhardasa... (Irish)

point in time

5 September 2022

0 references

Nell'ambito del progetto KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, la costruzione di muri in cemento iniziato sulle autostrade M3, M5 e M7 è stata proseguita tra i tratti 19+ 500-27+ 500 km dell'autostrada M3 dalla fonte IKOP. Il 27 luglio 2015, Magyar Közút Nonprofit Zrt. ha concluso un contratto con il Consorzio DF ("Investimenti per la sicurezza dei trasporti sulla rete stradale espressa che possono essere effettuati senza procedura di autorizzazione immobiliare: Costruzione di deflettori e ringhiere in calcestruzzo, ammodernamento della separazione fisica sulle autostrade M3, M5 e M7" — Parte 1 (M3 ap.) con data di fine 24 novembre 2015, come segue: — Autostrada M3 10+ 120-13+ 450 km tratti tra deflettori di cemento e ringhiere nel nastro di separazione, ammodernamento della separazione fisica; — Autostrada M3 compresa tra 13+ 450-27+ 500 km tratti -II- — autostrada M3 tra 27+ 500-35+ 200 km tratti -II- L'area di lavoro è stata consegnata il 29 luglio 2015, il Cliente ha dato il consenso dell'operatore stradale necessario per l'avvio dei lavori, ma secondo questo documento i lavori possono essere eseguiti secondo il seguente tratto: Sezione 1: 10+ 120-19+ 500 km tra le sezioni; Sezione 2: Da 19+ 500 a 27+ 500 km tra le sezioni; Sezione 3: Tra 27+ 500-35+ 200 km tratti. I lavori di costruzione della Fase 1 sono stati completati il 30 novembre 2015 e il 2 novembre 2015 per la fase 3. Il contraente ha comunicato un ostacolo durante il processo di costruzione, che è stato accettato, la modifica del contratto per i lavori è stata approvata dalla DPPC e firmata il 18 febbraio 2016 con il contratto n. ESZ-2016/00557/001. Ciò significa che i lavori di costruzione della Fase 2 potranno iniziare a marzo 2015, dopo la fine del periodo di esercizio invernale, e la consegna tecnica prevista e l'acquisizione potranno essere completate il 12 giugno 2016. Contenuto tecnico: Sulla base della documentazione tecnica (piani) della procedura di appalto pubblico dell'UE aperta, ha richiesto l'installazione di una guida in cemento armato simmetricamente ingegnerizzata con almeno una fase di conservazione dell'H2 (dopo aver coperto la banda di separazione precedentemente coperta da vegetazione con asfalto e asfalto di marten) durante l'intera fase di costruzione. La resistenza all'urto H2 significa che, oltre all'impatto dei veicoli a basso peso ad una velocità o angolo di inclinazione non estremi, gli elementi accoppiati devono essere in grado di reindirizzare un autobus nella gamma di velocità e inclinazione alla corsia di circolazione. La pertinente norma EN 1317-2 differenzia (senza specificare un sistema o un materiale specifico) una fase di trattenimento debole, normale, sollevata o molto elevata, in base alla quale la fase di intercettazione H2 corrisponde a un livello avanzato. Nella maggior parte dei gateway operativi i deflettori sono stati passati attraverso una riga, alla fine della quale un elemento di gemellaggio (elemento Y) è collegato agli elementi posti in fila. L'elemento di gemellaggio utilizzato deve avere lo stesso materiale di quello utilizzato sul fiume e deve anche far parte del sistema. Sulle sezioni in cui erano giustificati i manufatti (portali, pilastri di ponte) posti nella corsia di separazione, gli elementi previsti sono stati fissati all'involucro o, nel caso delle strutture, alla base della corsia. Per le opere d'arte e i portali, il grado di intercettazione dei deflettori in calcestruzzo è anche H2, la loro gamma di urti è W1, il che significa che lo spostamento totale dell'elemento (compresa la larghezza dell'elemento) dal piano d'urto dell'elemento in cemento armato non deve superare 0,6 m. (secondo la norma, la gamma di effetti può variare da W1-W8, dove W8 significa la gamma 251-350 cm.) Nella banda di separazione, i binari di guida originali vengono smontati per tutta la loro lunghezza. Le protezioni dei manufatti sono state ricostruite secondo un piano tecnico separato al posto delle attuali ringhiere di guida. L'eccezione sono alcuni manufatti, dove la protezione doveva essere costruita mantenendo la guida a due linee sul bordo del ponte. La protezione contro l'abbagliamento è stata realizzata montando reti Netlon light-refrigeranti sulla ringhiera/parete con struttura di supporto in acciaio zincato a caldo. Adattamento ai cambiamenti climatici: L'intero progetto originale ha adottato una serie di misure per preservare la biodiversità e ridurre il numero di attacchi in natura (costruzione di recinzioni protettive, rampe di salto selvatico e cancelli). Tuttavia, l'attuale elemento di progetto che sarà finanziato dai fondi IKOP è realizzato interamente all'interno dell'area stradale esistente dell'autostrada M3, l'area stradale delimitata per decenni dalle recinzioni selvagge non è accessibile alla fauna selvatica, il valore ecologico e il significato della zona stradale è zero. Il muro di deflessione in calcestruzzo pianificato è costruito nella corsia di separazione centrale, sul sito della ring... (Italian)

point in time

5 September 2022

0 references

V rámci projektu KÖZOP-1.5.0 – 09 – 11 – 2011 – 0010 pokračovala výstavba betónových dlažbových stien na diaľniciach M3, M5 a M7 medzi 19 a 500 – 27+ 500 km úsekmi diaľnice M3 od zdroja IKOP. Dňa 27. júla 2015 uzavrela Magyar Közút Nonprofit Zrt. zmluvu s konzorciom DF („Investície v oblasti bezpečnosti dopravy na rýchlostnej cestnej sieti, ktoré možno uskutočniť bez postupu stavebného povolenia: Výstavba betónových usmerňovačov a zábradlí, modernizácia fyzického oddelenia na diaľniciach M3, M5 a M7" – časť 1 (M3 ap.) s dátumom ukončenia 24. novembra 2015: — Diaľnica M3 10+ 120 – 13+ 450 km úseky medzi betónovými nárazníkmi a zábradliami v oddeľovacom páse, modernizácia fyzického oddelenia; — Diaľnica M3 medzi úsekmi 13+ 450 – 27+ 500 km -II- – M3 diaľnica medzi úsekmi 27+ 500 – 35+ 200 km -II- Pracovná plocha bola odovzdaná 29. júla 2015, Klient udelil súhlas prevádzkovateľa cestnej premávky potrebný na začatie prác, ale podľa tohto dokumentu je možné práce vykonať podľa nasledujúceho oddielu: Oddiel 1: 10+ 120 – 19+ 500 km medzi úsekmi; Oddiel 2: 19+ 500 až 27+ 500 km medzi úsekmi; Oddiel 3: Úseky 27+ 500 – 35+ 200 km. Stavebné práce vo fáze 1 boli ukončené 30. novembra 2015 a 2. novembra 2015 vo fáze 3. Dodávateľ oznámil prekážku počas procesu výstavby, ktorá bola prijatá, zmena zmluvy na práce bola schválená DPPC a podpísaná 18. februára 2016 na základe zmluvy č. ESZ-2016/00557/001. To znamená, že stavebné práce vo fáze 2 sa môžu začať v marci 2015, po skončení zimného prevádzkového obdobia a plánované technické odovzdanie a prevzatie sa môže dokončiť 12. júna 2016. Technický obsah: Na základe technickej dokumentácie (plánov) otvoreného postupu verejného obstarávania EÚ vyžadovalo inštaláciu symetricky skonštruovaného železobetónového vedenia s aspoň fázou zadržiavania H2 (po zakrytí oddeľovacieho pásma predtým pokrytého vegetáciou asfaltom a marténovým asfaltom) počas celej fázy výstavby. Odolnosť proti nárazu H2 znamená, že okrem nárazu vozidiel s nízkou hmotnosťou pri neextrémnej rýchlosti alebo uhle sklonu musia byť spojené prvky schopné presmerovať autobus v rozsahu rýchlosti a sklonu do dopravného pruhu. V príslušnej norme EN 1317 – 2 sa rozlišuje (bez uvedenia konkrétneho systému alebo materiálu) slabé, normálne, zvýšené alebo veľmi zvýšené štádium zaistenia, podľa ktorého fáza zachytávania H2 zodpovedá pokročilej úrovni. Vo väčšine prevádzkových brán prešli nárazníky cez jeden riadok, na konci ktorého je spojovací prvok (prvok Y) pripojený k prvkom umiestneným v rade. Použitý twinningový prvok musí mať rovnaký materiál ako ten, ktorý sa používa na rieke, a musí byť tiež súčasťou systému. Na úsekoch, v ktorých boli zdôvodnené artefakty (portály, mostové stĺpy) umiestnené v separovanom pruhu, boli plánované prvky pripevnené k krytu alebo v prípade konštrukcií k základni jazdného pruhu. V prípade umeleckých diel a portálov je stupeň zachytávania betónových usmerňovačov H2, ich rozsah nárazu je W1, čo znamená, že celkový posun prvku (vrátane šírky prvku) z nárazovej roviny železobetónového prvku nesmie presiahnuť 0,6 m. (podľa normy sa rozsah účinku môže líšiť od W1 – W8, kde W8 znamená rozsah 251 – 350 cm.) V separačnom pásme sa pôvodné koľajnice vodiča demontujú po celej dĺžke. Ochrana artefaktov bola prestavaná v súlade so samostatným technickým plánom namiesto aktuálneho hnacieho zábradlia. Výnimkou je niekoľko artefaktov, kde sa ochrana musela vybudovať tak, že sa na okraji mosta zachovala dvojriadková vodiaca koľajnica. Ochrana proti oslneniu bola realizovaná montážou sieťoviny Netlon na zábradlie/stenu s opornou oceľovou nosnou konštrukciou pozinkovanou za tepla. Adaptácia na zmenu klímy: Pôvodný celý projekt prijal niekoľko opatrení na zachovanie biodiverzity a zníženie počtu útokov v divokej prírode (stavba ochranných plotov, divoké skoky a brány). Súčasný projektový prvok, ktorý sa má financovať z fondov IKOP, sa však realizuje výlučne v rámci existujúcej cestnej oblasti diaľnice M3, oblasť cesty ohraničená divokými plotmi na desaťročia nie je prístupná voľne žijúcim zvieratám, ekologická hodnota a význam cestnej oblasti je nulový. Plánovaná betónová priehybná stena je postavená v strednom oddeľovacom pruhu, na mieste pásového zábradlia, čo nemá vplyv na biotop, ekologický stav oblasti cesty je neoceniteľný. Realizácia projektu nespôsobuje žiadne škody na prírodnom a obecnom prostredí, ale ťaží zo skutočnosti, že realizácia projektu znižuje počet a závažnosť dopravnej nehody... (Slovak)

point in time

5 September 2022

0 references

Projekti KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010 raames alustati M3, M5 ja M7 kiirteedel betoonkatete ehitamist IKOP allikast pärit M3 kiirtee 19+ 500–27+ 500 km lõigu vahel. Magyar Közút Nonprofit Zrt. sõlmis 27. juulil 2015 DF konsortsiumiga lepingu (“Transpordi ohutusinvesteeringud kiirraudteevõrgus, mida saab teha ilma ehitusloa menetluseta: Betoonvarraste ja piirde ehitamine, kiirteede M3, M5 ja M7 füüsilise eraldamise moderniseerimine" – 1. osa (M3 ap.) lõppkuupäevaga 24. november 2015: – M3 kiirtee 10+ 120–13+ 450 km pikkused lõigud betoonvarraste ja eraldusribal olevate piirde vahel, füüsilise eraldusvõime moderniseerimine; – M3 kiirtee 13+ 450–27+ 500 km lõigu vahel -II- – M3 kiirtee 27+ 500–35+ 200 km lõigu vahel -II- Tööpiirkond anti üle 29. juulil 2015, Klient andis tööde alustamiseks vajaliku teeettevõtja nõusoleku, kuid selle dokumendi kohaselt saab tööd teha vastavalt järgmisele lõigule: 1. jagu: 10+ 120–19+ 500 km lõikude vahel; 2. jagu: 19+ 500 kuni 27+ 500 km lõikude vahel; 3. jagu: 27+ 500–35+ 200 km pikkused lõigud. Esimese etapi ehitustööd lõpetati 30. novembril 2015 ja 2. novembril 2015 3. etapis. Töövõtja teatas ehitusprotsessi käigus takistusest, millega nõustuti, ehitustööde lepingu muutmise kiitis DPPC heaks ja allkirjastas 18. veebruaril 2016 lepingu nr ESZ-2016/00557/001 alusel. See tähendab, et 2. etapi ehitustööd võivad alata 2015. aasta märtsis pärast talvise käitamisperioodi lõppu ning kavandatud tehniline üleandmine ja ülevõtmine saab lõpule viia 12. juunil 2016. Tehniline sisu: ELi avatud hankemenetluse tehnilise dokumentatsiooni (kavade) alusel nõuti, et kogu ehitusetapis paigaldataks sümmeetriliselt konstrueeritud raudbetoonjuhis, millel on vähemalt H2 retentsioonietapp (pärast eraldamisriba katmist varem asfaldi ja linnaseasfaldiga kaetud taimestikuga). Löögikindlus H2 tähendab, et lisaks mitteekstreemse kiiruse või kaldenurgaga väikese massiga sõidukite kokkupõrkele peab ühendatud elementidel olema võimalik suunata buss kiiruse ja kaldega sõidurajale. Asjakohases standardis EN 1317–2 eristatakse (määramata konkreetset süsteemi või materjali) nõrka, normaalset, tõstetud või väga kõrgendatud kinnipidamisetappi, mille kohaselt H2 pealtkuulamisetapp vastab kõrgtasemele. Enamikes operatiivsetes väravates läbisid tõmblukud ühe rea, mille lõpus on mestimiselement (Y element) ühendatud ridadesse paigutatud elementidega. Kasutataval mestimiselemendil peab olema sama materjal, mis jõel, ja see peab olema ka süsteemi osa. Osades, kus eraldusrajale paigutatud esemed (portaalid, sillasambad) olid põhjendatud, olid kavandatud elemendid kinnitatud korpusele või konstruktsioonide puhul rajaalusele. Kunstiteoste ja portaalide puhul on betoonvarraste pealtkuulamisaste ka H2, nende löögivahemik on W1, mis tähendab, et elemendi kogu nihe (sealhulgas elemendi laius) raudbetoonelemendi löögitasapinnalt ei tohi ületada 0,6 m. (standardi kohaselt võib efekti vahemik varieeruda W1-W8-st, kus W8 tähendab vahemikku 251–350 cm.) Eraldusribal demonteeritakse originaalsed juhtrööpad kogu pikkuses. Esemete kaitse on praeguse sõidupiirde asemel ümber ehitatud vastavalt eraldi tehnilisele kavale. Erandiks on mõned esemed, kus kaitse tuli ehitada, hoides kahesuunalist juhtrööpa silla serval. Kaitse pimestamise eest saavutati Netloni kergkülmutusvõrgu paigaldamisega piirde-/seinale kuumtsingitud terasest tugikonstruktsiooniga. Kliimamuutustega kohanemine: Esialgse projekti raames võeti mitmeid meetmeid, et säilitada bioloogiline mitmekesisus ja vähendada põlisloodusrünnakute arvu (kaitseaedade ehitamine, looduslikud hüpperambid ja väravad). IKOPi fondidest rahastatav praegune projektielement viiakse siiski täielikult ellu kiirtee M3 olemasoleval maanteealal, metsaedadega aastakümneteks piiritletud teeala ei ole looduslikele liikidele juurdepääsetav, ökoloogiline väärtus ja maanteeala tähtsus on null. Kavandatud betooni läbipaindesein ehitatakse keset eraldusrada, ribapiirde kohas, mis ei mõjuta elupaika, maanteeala ökoloogiline seisund on hindamatu. Projekti elluviimine ei kahjusta loodus- ja munitsipaalkeskkonda, kuid projekti elluviimine vähendab liiklusõnnetuste arvu ja raskusastet. (Estonian)

point in time

5 September 2022

0 references

W ramach projektu KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 rozpoczęto budowę betonowych ścian chodnikowych na autostradach M3, M5 i M7 pomiędzy odcinkami 19 + 500-27 + 500 km autostrady M3 ze źródła IKOP. W dniu 27 lipca 2015 r. Magyar Közút Nonprofit Zrt. zawarł umowę z Konsorcjum DF ("Inwestycje w zakresie bezpieczeństwa transportu w sieci dróg ekspresowych, które mogą być realizowane bez procedury autoryzacji budynku: Budowa przegród i balustrad betonowych, modernizacja separacji fizycznej na autostradach M3, M5 i M7" – część 1 (M3 ap.) z datą zakończenia dnia 24 listopada 2015 r., w następujący sposób: Autostrada M3 10 + 120-13 + 450 km odcinki między przegrodami betonowymi a balustradami w pasie rozdzielającym, modernizacja separacji fizycznej; — Autostrada M3 między 13 + 450-27 + 500 km odcinkami -II- – autostrada M3 między 27 + 500-35 + 200 km odcinkami -II- Miejsce pracy zostało przekazane w dniu 29 lipca 2015 r., Klient wyraził zgodę operatora drogi na rozpoczęcie prac, ale zgodnie z tym dokumentem prace mogą być wykonane zgodnie z poniższym rozdziałem: Sekcja 1: 10 + 120-19 + 500 km między odcinkami; Sekcja 2: 19 + 500 do 27 + 500 km między odcinkami; Sekcja 3: Od 27 + 500-35 + 200 km odcinków. Prace budowlane na etapie 1 zakończono w dniach 30 listopada 2015 r. i 2 listopada 2015 r. w odniesieniu do fazy 3. Wykonawca zgłosił przeszkodę w procesie budowy, która została zaakceptowana, zmiana umowy o roboty budowlane została zatwierdzona przez DPPC i podpisana w dniu 18 lutego 2016 r. na podstawie umowy nr ESZ-2016/00557/001. Oznacza to, że prace budowlane w fazie 2 mogą rozpocząć się w marcu 2015 r., po zakończeniu zimowego okresu eksploatacji, a planowane techniczne przekazanie i przejęcie można zakończyć w dniu 12 czerwca 2016 r. Zawartość techniczna: Na podstawie dokumentacji technicznej (planów) otwartej procedury udzielania zamówień publicznych UE wymagała ona zainstalowania symetrycznie skonstruowanego przewodnika żelbetowego z co najmniej etapem retencji H2 (po zakryciu pasma oddzielającego uprzednio pokrytego asfaltem i asfaltem martenowym) przez cały okres budowy. Odporność na uderzenia H2 oznacza, że oprócz uderzenia pojazdów o niskiej masie przy nieskrajnej prędkości lub kącie nachylenia, elementy sprzężone muszą być w stanie przekierować autobus w zakresie prędkości i nachylenia na pas ruchu. Odpowiednia norma EN 1317-2 rozróżnia (bez określania konkretnego systemu lub materiału) słaby, normalny, podwyższony lub bardzo podwyższony stopień zatrzymania, zgodnie z którym etap przechwytywania H2 odpowiada poziomowi zaawansowanemu. W większości bram operacyjnych przegrody przechodziły przez jeden rząd, na końcu którego element bliźniaczy (element Y) jest połączony z elementami umieszczonymi w rzędzie. Zastosowany element bliźniaczy musi mieć taki sam materiał jak ten stosowany na rzece, a także musi być częścią systemu. Na odcinkach, na których uzasadniono artefakty (portale, słupy mostowe) umieszczone w pasie rozdzielającym, planowane elementy przymocowano do obudowy lub, w przypadku konstrukcji, do podstawy pasa ruchu. W przypadku dzieł sztuki i portali stopień przechwytywania przegród betonowych wynosi również H2, ich zakres uderzenia wynosi W1, co oznacza, że całkowite przemieszczenie elementu (w tym szerokości elementu) od płaszczyzny uderzenia elementu żelbetowego nie może przekraczać 0,6 m. (Wg standardu zakres efektu może różnić się od W1-W8, gdzie W8 oznacza zakres 251-350 cm.) W paśmie separacyjnym oryginalne szyny kierowcy są demontowane na całej długości. Zabezpieczenia artefaktów zostały przebudowane zgodnie z odrębnym planem technicznym zamiast obecnych poręczy napędowych. Wyjątkiem jest kilka artefaktów, w których ochrona musiała zostać zbudowana poprzez utrzymanie dwuliniowej szyny prowadzącej na krawędzi mostu. Zabezpieczenie przed olśnieniem zostało zrealizowane poprzez zamontowanie siatki chłodniczej Netlon na poręczy/ścianie z ogniowo ocynkowaną konstrukcją nośną ze stali ocynkowanej ogniowo. Przystosowanie się do zmiany klimatu: W pierwotnym całym projekcie podjęto szereg działań mających na celu zachowanie różnorodności biologicznej i zmniejszenie liczby ataków dzikiej przyrody (budowa ogrodzeń ochronnych, ramp dzikich skoków i bram). Jednak obecny element projektu, który ma być finansowany ze środków IKOP, realizowany jest w całości na istniejącym obszarze drogowym autostrady M3, obszar drogowy ograniczony przez dzikie ogrodzenia od dziesięcioleci nie jest dostępny dla dzikiej przyrody, wartość ekologiczna i znaczenie obszaru drogowego wynosi zero. Planowana ściana ugięcia betonu jest zbudowana na środkowym pasie oddzielającym, na miejscu poręczy pasowej, która nie wpływa na siedlisko, stan ekologiczny obszaru drogowego jest nieoceniony. Realizacja projektu nie powoduje żadnych szkód w środowisku naturalnym i miejskim, ale czerpie korzyści z faktu, że realizacja projektu zmniejsza liczbę i dotkliwość wypadków drogowych... (Polish)

point in time

5 September 2022

0 references

No âmbito do projeto KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, a construção de paredes de pavimento de betão iniciadas nas autoestradas M3, M5 e M7 prosseguiu entre os troços 19+500-27+500 km da autoestrada M3 a partir da fonte IKOP. Em 27 de julho de 2015, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. celebrou um contrato com o Consórcio DF ("Investimentos de segurança dos transportes na rede rodoviária rápida que podem ser realizados sem procedimento de autorização de construção: Construção de defletores e grades de betão, modernização da separação física nas autoestradas M3, M5 e M7" — Parte 1 (M3 ap.), com a seguinte data de termo: — Troços da autoestrada M3 10+120-13+450 km entre defletores de betão e grades na faixa de separação, modernização da separação física; — Autoestrada M3 entre 13+450-27+500 km troços -II- — Autoestrada M3 entre 27+500-35+200 km troços -II- A área de trabalho foi entregue em 29 de julho de 2015, o cliente deu o consentimento do operador rodoviário necessário para iniciar os trabalhos, mas de acordo com este documento, o trabalho pode ser realizado de acordo com o seguinte troço: Secção 1: 10+120-19+500 km entre secções; Secção 2: 19+500 a 27+500 km entre troços; Secção 3: Entre 27+500-35+200 km seções. As obras de construção da Fase 1 foram concluídas em 30 de novembro de 2015 e 2 de novembro de 2015 para a Fase 3. O contratante comunicou um obstáculo durante o processo de construção, que foi aceite, a alteração do contrato de obras foi aprovada pela DPPC e assinada em 18 de fevereiro de 2016 ao abrigo do contrato n.º ESZ-2016/00557/001. Isto significa que as obras de construção da Fase 2 podem ter início em março de 2015, após o final do período operacional de inverno, e a transferência técnica prevista e a aquisição podem estar concluídas em 12 de junho de 2016. Conteúdo técnico: Com base na documentação técnica (planos) do procedimento aberto de adjudicação de contratos públicos da UE, exigiu a instalação de um guia de betão armado simetricamente projetado com, pelo menos, a fase de retenção H2 (após ter coberto a faixa de separação anteriormente coberta com vegetação com asfalto e asfalto de marta) durante toda a fase de construção. Resistência ao impacto H2 significa que, para além do impacto de veículos de baixo peso a uma velocidade ou ângulo de inclinação não extremos, os elementos acoplados devem poder redirecionar um autocarro na gama de velocidade e inclinação para a faixa de rodagem. A norma pertinente EN 1317-2 distingue (sem especificar um sistema ou material específico) uma fase de detenção fraca, normal, elevada ou muito elevada, segundo a qual a fase de interceção H2 corresponde a um nível avançado. Na maioria dos gateways operacionais os defletores foram passados através de uma linha, no final da qual um elemento de geminação (elemento Y) é conectado aos elementos colocados em uma linha. O elemento de geminação utilizado deve ter o mesmo material que o utilizado no rio e também fazer parte do sistema. Nas secções onde se justificavam os artefatos (portais, pilares da ponte) colocados na faixa de separação, os elementos planeados eram fixados à caixa ou, no caso das estruturas, à base da faixa de rodagem. Para obras de arte e portais, o grau de interceção de defletores de concreto também é H2, sua faixa de impacto é W1, o que significa que o deslocamento total do elemento (incluindo a largura do elemento) do plano de impacto do elemento de concreto armado não deve exceder 0,6 m. (De acordo com o padrão, a faixa de efeitos pode variar de W1-W8, onde W8 significa o intervalo 251-350 cm.) Na faixa de separação, os trilhos originais do condutor são desmontados em todo o seu comprimento. As proteções dos artefatos foram reconstruídas de acordo com um plano técnico separado em vez dos trilhos de condução atuais. A exceção são alguns artefatos, onde a proteção teve de ser construída mantendo o trilho-guia de duas linhas na borda da ponte. A proteção contra o brilho foi realizada através da montagem Netlon luz-frigorífico rede na grade/parede com uma estrutura de suporte de aço galvanizado por imersão a quente. Adaptação às alterações climáticas: Todo o projeto original tomou uma série de medidas para preservar a biodiversidade e reduzir o número de ataques de natureza selvagem (construção de cercas de proteção, rampas de salto selvagem e portões). No entanto, o atual elemento do projeto a financiar pelos fundos do IKOP é inteiramente realizado na zona rodoviária existente da autoestrada M3, a zona rodoviária delimitada pelas vedações selvagens durante décadas não é acessível à vida selvagem, o valor ecológico e a importância da zona rodoviária é zero. A parede de deflexão de concreto planejada é construída na faixa de separação do meio, no local do corrimão da faixa, o que não afeta o habitat, o estado ecológico da área rodoviária é inestimável. A implementação do projeto não causa danos ao ambiente natural e municipal, mas beneficia do fato de que a implementação do projeto reduz o número e ... (Portuguese)

point in time

5 September 2022

0 references

V rámci projektu KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010 byla na dálnicích M3, M5 a M7 zahájena výstavba betonových dlažebních stěn mezi úseky 19 + 500–27 + 500 km dálnice M3 od zdroje IKOP. Dne 27. července 2015 uzavřel Magyar Közút Nonprofit Zrt. smlouvu s Konsorciem DF (dále jen „investice v oblasti bezpečnosti dopravy na expresní silniční síti, které lze provádět bez povolovacího řízení v oblasti stavby: Výstavba betonových přepážek a zábradlí, modernizace fyzické separace na dálnicích M3, M5 a M7" – část 1 (M3 ap.) s koncem 24. listopadu 2015 takto: — Úseky dálnice M3 10 + 120–13 + 450 km mezi betonovými přepážkami a zábradlími v oddělovacím pásu, modernizace fyzického oddělení; — Dálnice M3 mezi 13 + 450–27 + 500 km úseky -II- – M3 mezi úseky 27 + 500–35 + 200 km -II- Pracovní plocha byla předána dne 29. července 2015, Klient udělil souhlas provozovatele silničního provozu potřebný k zahájení prací, ale podle tohoto dokumentu může být práce provedena podle následujícího oddílu: Oddíl 1: 10 + 120–19 + 500 km mezi úseky; Oddíl 2: 19 + 500 až 27 + 500 km mezi úseky; Oddíl 3: Mezi 27 + 500–35 + 200 km úseků. Stavební práce ve fázi 1 byly dokončeny dne 30. listopadu 2015 a 2. listopadu 2015 pro fázi 3. Dodavatel sdělil překážku během procesu výstavby, který byl přijat, změna smlouvy na stavební práce byla schválena DPPC a podepsána dne 18. února 2016 na základě smlouvy č. ESZ-2016/00557/001. To znamená, že stavební práce ve fázi 2 mohou být zahájeny v březnu 2015, po skončení zimního provozního období, a plánované technické předání a převzetí může být dokončeno 12. června 2016. Technický obsah: Na základě technické dokumentace (plánů) otevřeného zadávacího řízení EU požadovala instalaci symetricky zkonstruovaného železobetonového vodítka s nejméně fází retence H2 (po pokrytí oddělovacího pásma dříve pokrytého vegetací asfaltem a marten asfaltem) po celou dobu výstavby. Odolnost proti nárazu H2 znamená, že kromě nárazu nízkohmotných vozidel při neextrémní rychlosti nebo úhlu sklonu musí být spojené prvky schopny přesměrovat sběrnici v rozsahu rychlosti a sklonu k jízdnímu pruhu. Příslušná norma EN 1317–2 rozlišuje (bez upřesnění konkrétního systému nebo materiálu) slabé, normální, zvýšené nebo velmi zvýšené zadržení, podle kterého fáze zachycení H2 odpovídá pokročilé úrovni. Ve většině provozních bran procházely přepážky jedním řádkem, na jehož konci je k prvkům umístěným v řadě připojen twinningový prvek (A element). Použitý twinningový prvek musí mít stejný materiál jako ten, který se používá na řece, a musí být rovněž součástí systému. Na úsecích, kde byly opodstatněné artefakty (portály, mostní sloupy) umístěné v oddělovacím pruhu, byly plánované prvky připevněny k krytu nebo v případě konstrukcí k základně jízdního pruhu. U uměleckých děl a portálů je stupeň zachycení betonových přepážek také H2, jejich rozsah nárazu je W1, což znamená, že celkový posun prvku (včetně šířky prvku) od nárazové roviny železobetonového prvku nesmí překročit 0,6 m. (podle normy se rozsah účinku může lišit od W1-W8, kde W8 znamená rozsah 251–350 cm.) V separačním pásmu jsou původní kolejnice řidiče demontovány po celou dobu. Ochrana artefaktů byla přestavěna v souladu se samostatným technickým plánem namísto současného hnacího zábradlí. Výjimkou je několik artefaktů, kde ochrana musela být postavena udržováním dvouřádkové vodicí kolejnice na okraji mostu. Ochrana proti oslnění byla realizována montáží lehké chladicí sítě Netlon na zábradlí/stěnu s teplou pozinkovanou ocelovou nosnou konstrukcí. Přizpůsobení se změně klimatu: Celý původní projekt přijal řadu opatření k zachování biologické rozmanitosti a snížení počtu útoků v divočině (výstavba ochranných plotů, divoké skokové rampy a brány). Stávající prvek projektu, který má být financován z prostředků IKOP, se však provádí výhradně v rámci stávající silniční oblasti dálnice M3, oblast silnic ohraničená divokými ploty po celá desetiletí není přístupná volně žijícím zvířatům, ekologická hodnota a význam silniční oblasti je nulová. Plánovaná betonová výhybková stěna je postavena ve středním oddělovacím pruhu, na místě pásového zábradlí, což nemá vliv na stanoviště, ekologický stav silniční oblasti je neocenitelný. Realizace projektu nezpůsobuje žádné škody na přírodním a obecním prostředí, ale těží ze skutečnosti, že realizace projektu snižuje počet a závažnost dopravních nehod... (Czech)

point in time

5 September 2022

0 references

Inden for rammerne af projektet KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 blev opførelsen af betonfortovsvægge påbegyndt på motorvej M3, M5 og M7 mellem de 19+ 500-27+ 500 km lange strækninger på M3-motorvejen fra IKOP-kilden. Den 27. juli 2015 indgik Magyar Közút Nonprofit Zrt. en kontrakt med DF-konsortiet ("Transportsikkerhedsinvesteringer i motortrafiknettet, der kan gennemføres uden byggetilladelsesprocedure: Anlæg af betonbaffler og rækværk, modernisering af fysisk adskillelse på motorveje M3, M5 og M7" — Del 1 (M3 ap.) med udløbsdato den 24. november 2015 som følger: — M3 motorvej 10+ 120-13+ 450 km strækninger mellem betonbaffler og rækværk i separationsstriben, modernisering af fysisk adskillelse — Motorvej M3 mellem 13+ 450-27+ 500 km strækninger -II- — M3 motorvej mellem 27+ 500-35+ 200 km afsnit -II- Arbejdsarealet blev overdraget den 29. juli 2015, kunden gav samtykke fra vejoperatøren, der var nødvendig for at påbegynde arbejdet, men i henhold til dette dokument kan arbejdet udføres i henhold til følgende afsnit: Afsnit 1: 10+ 120-19+ 500 km mellem strækninger Afsnit 2: 19+ 500 til 27+ 500 km mellem strækninger Afsnit 3: Mellem 27+ 500-35+ 200 km strækninger. Anlægsarbejdet på fase 1 blev afsluttet den 30. november 2015 og den 2. november 2015 for fase 3. Entreprenøren meddelte en hindring under byggeprocessen, som blev accepteret, ændringen af kontrakten om bygge- og anlægsarbejder blev godkendt af DPPC og underskrevet den 18. februar 2016 i henhold til kontrakt nr. ESZ-2016/00557/001. Det betyder, at anlægsarbejdet på fase 2 kan påbegyndes i marts 2015, efter vinterdriftsperiodens udløb, og den planlagte tekniske overdragelse og overtagelse kan afsluttes den 12. juni 2016. Teknisk indhold: På grundlag af den tekniske dokumentation (planer) for den åbne EU-udbudsprocedure krævede den, at der blev installeret en symmetrisk konstrueret armeret betonvejledning med mindst H2-tilbageholdelsesfasen (efter at have dækket adskillelsesbåndet, der tidligere var dækket af vegetation med asfalt og martenasfalt) i hele byggefasen. Slagmodstand H2 betyder, at de sammenkoblede elementer ud over virkningen af lavvægtskøretøjer ved en ikke-ekstrem hastighed eller hældningsvinkel skal kunne omdirigere en bus inden for hastigheds- og hældningsintervallet til kørebanen. Den relevante standard EN 1317-2 differentierer (uden angivelse af et bestemt system eller materiale) et svagt, normalt, hævet eller meget højt tilbageholdelsesstadium, ifølge hvilket H2-aflytningsfasen svarer til et avanceret niveau. I de fleste af de operationelle gateways blev bafflerne passeret gennem en række, hvor et venskabselement (Y-element) er forbundet med de elementer, der er placeret i en række. Det venskabsbyelement, der anvendes, skal have samme materiale som det, der anvendes på floden, og skal også være en del af systemet. På de afsnit, hvor artefakterne (portaler, brosøjler) placeret i separationsbanen var berettigede, blev de planlagte elementer fastgjort til kabinettet eller, for så vidt angår konstruktioner, til vognbanebasen. For kunstværker og portaler, graden af aflytning af beton baffler er også H2, deres anslagsområde er W1, hvilket betyder, at den samlede forskydning af elementet (herunder bredden af elementet) fra anslagsplan af armeret beton element ikke må overstige 0,6 m. (Ifølge standarden kan effektområdet variere fra W1-W8, hvor W8 betyder området 251-350 cm.) I separationsbåndet demonteres de oprindelige førerskinner i hele deres længde. Beskyttelsen af artefakterne er blevet genopbygget i overensstemmelse med en separat teknisk plan i stedet for de nuværende køreskinner. Undtagelsen er et par artefakter, hvor beskyttelsen skulle konstrueres ved at holde den to-line styreskinne på brokanten. Beskyttelsen mod blænding blev realiseret ved at montere Netlons letkølende net på gelænderet/væggen med en varmgalvaniseret stålstøttestruktur. Tilpasning til klimaændringer: Det oprindelige projekt tog en række foranstaltninger for at bevare biodiversiteten og reducere antallet af angreb på vildmarken (opførelse af beskyttende hegn, vilde hopperamper og porte). Det nuværende projektelement, der skal finansieres af IKOP-midler, gennemføres dog udelukkende inden for det eksisterende vejområde på M3-motorvejen, det vejområde, der er afgrænset af de vilde hegn i årtier, er ikke tilgængeligt for vilde dyr, den økologiske værdi og vejområdets betydning er nul. Den planlagte betonafbøjningsvæg er opført i den midterste skillebane, på stedet for strimlen, som ikke påvirker habitatet, er den økologiske tilstand af vejområdet uvurderlig. Gennemførelsen af projektet forårsager ikke skader på det naturlige og kommunale miljø, men det drager fordel af, at gennemførelsen af projektet reducerer antallet og alvoren af trafikulykker. (Danish)

point in time

5 September 2022

0 references

Inom ramen för projektet KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010 påbörjades byggandet av betongmurar på motorvägarna M3, M5 och M7 mellan 19+ 500–27+ 500 km från IKOP-källan. Den 27 juli 2015 ingick Magyar Közút Nonprofit Zrt. ett avtal med DF-konsortiet (”Transportsäkerhetsinvesteringar på expressvägnätet som kan genomföras utan bygglovsförfarande: Konstruktion av betongbafflar och räcken, modernisering av fysisk avskiljning på motorvägarna M3, M5 och M7” – Del 1 (M3 ap.) med slutdatum den 24 november 2015, enligt följande: — M3 motorväg 10+ 120–13+ 450 km sektioner mellan betongbafflar och räcken i separationsremsan, modernisering av fysisk separation. — Motorväg M3 mellan 13+ 450–27+ 500 km sträckor -II- – M3 motorväg mellan 27+ 500–35+ 200 km sträckor -II- Arbetsområdet överlämnades den 29 juli 2015, Kunden gav tillstånd från den vägoperatör som behövde påbörja arbetet, men enligt detta dokument kan arbetet utföras enligt följande avsnitt: Avsnitt 1: 10+ 120–19+ 500 km mellan sektionerna; Avsnitt 2: 19+ 500 till 27+ 500 km mellan sektionerna; Avsnitt 3: Mellan 27+ 500–35 + 200 km sektioner. Byggnadsarbeten på fas 1 slutfördes den 30 november 2015 och den 2 november 2015 för fas 3. Uppdragstagaren anmälde ett hinder under byggprocessen, vilket godtogs, ändringen av kontraktet för arbetena godkändes av DPPC och undertecknades den 18 februari 2016 enligt kontrakt nr ESZ-2016/00557/001. Det innebär att byggarbetet på fas 2 kan påbörjas i mars 2015, efter slutet av vinterdriftsperioden, och det planerade tekniska överlämnandet och övertagandet kan slutföras den 12 juni 2016. Tekniskt innehåll: På grundval av den tekniska dokumentationen (planerna) för det öppna EU-förfarandet för offentlig upphandling krävdes installation av en symmetriskt konstruerad armerad betongguide med minst H2-bindningssteg (efter att ha täckt det separeringsband som tidigare täckts med vegetation med asfalt och marten asfalt) under hela byggfasen. Slagtålighet H2 innebär att de kopplade elementen, förutom påverkan av lågviktsfordon vid en icke-extrem hastighet eller lutningsvinkel, måste kunna omdirigera en buss i hastighets- och lutningsintervallet till körfältet. Den relevanta standarden EN 1317–2 differentierar (utan att specificera ett specifikt system eller material) ett svagt, normalt, upphöjt eller mycket högt förvarssteg, enligt vilket H2-avlyssningssteget motsvarar en avancerad nivå. I de flesta av de operativa gatewayerna passerades bafflarna genom en rad, i slutet av vilka ett partnersamverkanselement (Y-element) är kopplat till de element som placeras i rad. Det använda partnersamverkanselementet ska ha samma material som det som används på floden och måste också ingå i systemet. På de sektioner där de artefakter (portaler, bropelar) som placerats i separationsfilen var motiverade, var de planerade elementen fasta på höljet eller, när det gäller konstruktioner, till körfältsbasen. För konstverk och portaler är graden av avlyssning av betongbafflar också H2, deras islagsintervall är W1, vilket innebär att den totala förskjutningen av elementet (inklusive elementets bredd) från det förstärkta betongelementets islagsplan inte får överstiga 0,6 m. (enligt standarden kan effektområdet variera från W1-W8, där W8 innebär intervallet 251–350 cm.) I separationsbandet är de ursprungliga förarskenorna demonterade under hela sin längd. Artefakternas skydd har byggts om i enlighet med en separat teknisk plan i stället för de nuvarande körräckena. Undantaget är några artefakter, där skyddet måste byggas genom att hålla den tvåradiga styrskenan på bryggkanten. Skyddet mot bländning realiserades genom att Netlons ljuskylda nät monterades på räcket/väggen med en varmförzinkad stålkonstruktion. Anpassning till klimatförändringarna: Det ursprungliga hela projektet vidtog ett antal åtgärder för att bevara den biologiska mångfalden och minska antalet attacker i vildmarken (konstruktion av skyddsstängsel, vildhoppsramper och grindar). Det nuvarande projektelementet som ska finansieras med IKOP-medel genomförs dock helt och hållet inom det befintliga vägområdet på motorvägen M3, det vägområde som avgränsats av de vilda stängslen i årtionden är inte tillgängligt för vilda djur, det ekologiska värdet och vägområdets betydelse är noll. Den planerade betongavböjningsväggen är konstruerad i mitten av avskiljande körfält, på området för remsor, vilket inte påverkar livsmiljön, vägområdets ekologiska skick är ovärderligt. Genomförandet av projektet orsakar inga skador på den naturliga och kommunala miljön, men det gynnas av det faktum att genomförandet av projektet minskar antalet och svårighetsgraden av trafikolyckor... (Swedish)

point in time

5 September 2022

0 references

V okviru projekta KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010 se je gradnja betonskih tlakovnih zidov začela na avtocestah M3, M5 in M7 med 19+500–27+500 km odseki avtoceste M3 iz IKOP. Družba Magyar Közút Nonprofit Zrt. je 27. julija 2015 sklenila pogodbo s konzorcijem DF (v nadaljnjem besedilu: naložbe v varnost v prometu na omrežju hitre ceste, ki jih je mogoče izvesti brez postopka za izdajo gradbenega dovoljenja: Gradnja betonskih loput in ograj, posodobitev fizične ločitve na avtocestah M3, M5 in M7" – del 1 (M3 ap.) z datumom prenehanja 24. novembra 2015: — Avtocesta M3 10 +120–13 +450 km odseki med betonskimi loputami in ograjami v ločevalnem pasu, posodobitev fizične ločitve; — Avtocesta M3 med 13+450–27+500 km odsekov -II- – M3 avtocesta med 27+500–35+200 km odsekov -II- Delovno območje je bilo predano 29. julija 2015, naročnik pa je dal soglasje cestnega prevoznika, potrebnega za začetek dela, vendar je v skladu s tem dokumentom delo mogoče opraviti po naslednjem odseku: Oddelek 1: 10+120–19+500 km med odseki; Oddelek 2: 19+500 do 27+500 km med odseki; Oddelek 3: Med 27+500–35+200 km odsekov. Gradbena dela v fazi 1 so bila zaključena 30. novembra 2015 in 2. novembra 2015 za tretjo fazo. Izvajalec je med gradbenim postopkom sporočil oviro, ki je bila sprejeta, spremembo pogodbe za gradnje je odobril DPPC in je bila podpisana 18. februarja 2016 na podlagi pogodbe št. ESZ-2016/00557/001. To pomeni, da se lahko gradbena dela v fazi 2 začnejo marca 2015, po koncu zimskega obdobja obratovanja, načrtovana tehnična predaja in prevzem pa se lahko zaključita 12. junija 2016. Tehnična vsebina: Na podlagi tehnične dokumentacije (načrtov) odprtega postopka javnega naročanja EU je zahtevala namestitev simetrično zasnovanega vodnika iz armiranega betona z vsaj fazo zadrževanja H2 (po pokrivanju ločevalnega pasu, ki je bil prej prekrit z vegetacijo z asfaltom in martenskim asfaltom) v celotni fazi gradnje. Odpornost na udarce H2 pomeni, da morajo biti spojeni elementi poleg trčenja vozil z nizko težo pri neskrajni hitrosti ali kotu nagiba sposobni preusmeriti avtobus v razponu hitrosti in nagiba na prometni pas. Ustrezni standard EN 1317–2 razlikuje (brez določitve posebnega sistema ali materiala) šibko, normalno, dvignjeno ali zelo visoko stopnjo pridržanja, v skladu s katero stopnja prestrezanja H2 ustreza napredni ravni. V večini operativnih prehodov so lopute potekale skozi eno vrstico, na koncu katere je element pobratenja (element Y) povezan z elementi, nameščenimi v vrsti. Uporabljeni element tesnega medinstitucionalnega sodelovanja mora imeti enak material kot tisti, ki se uporablja na reki, in mora biti tudi del sistema. Na odsekih, kjer so bili artefakti (portali, mostni stebri) v ločevalnem pasu utemeljeni, so bili načrtovani elementi pritrjeni na ohišje ali, v primeru konstrukcij, na podlago voznega pasu. Pri umetniških delih in portalih je stopnja prestrezanja betonskih loput tudi H2, njihov udarni razpon je W1, kar pomeni, da skupni premik elementa (vključno s širino elementa) iz udarne ravnine armiranega betonskega elementa ne sme presegati 0,6 m. (Po standardu se območje učinka lahko razlikuje od W1-W8, kjer W8 pomeni območje 251–350 cm.) V ločevalnem pasu se originalne tirnice za strojevodjo razstavijo po vsej dolžini. Zaščita artefaktov je bila obnovljena v skladu z ločenim tehničnim načrtom namesto sedanjih voznih ograj. Izjema je nekaj artefaktov, pri katerih je bilo treba zaščito zgraditi tako, da je bila na robu mosta nameščena dvovrstična usmerjevalna tirnica. Zaščita pred bleščanjem je bila izvedena z namestitvijo mrežnega materiala Netlon za hlajenje svetlobe na ograjo/steno z vročo pocinkano jekleno podporno konstrukcijo. Prilagajanje podnebnim spremembam: V prvotnem celotnem projektu so bili sprejeti številni ukrepi za ohranjanje biotske raznovrstnosti in zmanjšanje števila napadov v divjini (gradnja zaščitnih ograj, klančin in vrat). Vendar se sedanji element projekta, ki naj bi se financiral s sredstvi IKOP, v celoti izvaja znotraj obstoječega cestnega območja avtoceste M3, cestno območje, ki je več desetletij omejeno z divjimi ograjami, prostoživečim živalim ni dostopno, ekološka vrednost in pomen cestnega območja sta nič. Načrtovana betonska deformacijska stena je zgrajena v srednjem ločevalnem pasu, na mestu tračne ograje, ki ne vpliva na habitat, ekološko stanje cestnega območja pa je neprecenljivo. Izvedba projekta ne povzroča škode naravnemu in občinskemu okolju, vendar ima koristi od dejstva, da izvajanje projekta zmanjšuje število in resnost prometnih nesreč... (Slovenian)

point in time

5 September 2022

0 references

Hankkeen KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010 puitteissa jatkettiin M3-, M5- ja M7-moottoriteiden betonipäällysteseinien rakentamista IKOP-lähteestä peräisin olevan M3-moottoritien 19+ 500–27+ 500 km:n osuuksien välillä. Magyar Közút Nonprofit Zrt. teki 27 päivänä heinäkuuta 2015 DF-konsortion kanssa sopimuksen (”Liikenneturvallisuusinvestoinnit pikatieverkkoon, jotka voidaan toteuttaa ilman rakennuslupamenettelyä: Betonilevyjen ja kaiteiden rakentaminen, fyysisen erotuksen nykyaikaistaminen moottoriteillä M3, M5 ja M7” – Osa 1 (M3 ap.), jonka päättymispäivä on 24. marraskuuta 2015 seuraavasti: — M3 moottoritie 10+ 120–13 + 450 km: n osuudet betonilevyjen ja kaiteiden välillä erotuskaistalla, fyysisen erotuksen nykyaikaistaminen; — M3 moottoritie 13+ 450–27+ 500 km osuudet -II- – M3 moottoritie välillä 27+ 500–35+ 200 km -II-Työalue luovutettiin 29.7.2015, asiakas antoi luvan tienpitäjän tarpeen työn aloittamiseksi, mutta tämän asiakirjan mukaan työ voidaan tehdä seuraavan osan mukaisesti: 1 jakso: 10+ 120–19+ 500 km osuuksien välillä; 2 jakso: 19+ 500–27+ 500 km osuuksien välillä; 3 jakso: 27+ 500–35+ 200 km:n osuudet. Vaiheen 1 rakennustyöt saatiin päätökseen 30.11.2015 ja vaiheen 3 osalta 2015. Urakoitsija ilmoitti rakennusprosessin aikana esteen, joka hyväksyttiin, DPPC hyväksyi rakennusurakoita koskevan sopimuksen muutoksen, ja se allekirjoitettiin 18.2.2016 sopimuksella ESZ-2016/00557/001. Tämä tarkoittaa sitä, että vaiheen 2 rakennustyöt voivat alkaa maaliskuussa 2015, talvikäyttöjakson päättymisen jälkeen, ja suunniteltu tekninen luovutus ja haltuunotto voidaan toteuttaa 12.6.2016. Tekninen sisältö: Avoimen EU:n julkisen hankintamenettelyn teknisten asiakirjojen (suunnitelmien) perusteella se edellytti symmetrisesti valmistetun teräsbetonioppaan asentamista koko rakennusvaiheen ajan (sen jälkeen, kun se on kattanut aiemmin asfaltilla ja marten asfaltilla peitetyn erotuskaistan) koko rakennusvaiheen ajan. Iskunkestävyys H2 tarkoittaa sitä, että sen lisäksi, että pienipainoiset ajoneuvot törmäävät muuhun kuin äärimmäiseen nopeuteen tai kallistuskulmaan, kytkettyjen elementtien on kyettävä ohjaamaan linja-auto nopeuden ja kallistuksen vaihteluvälille liikennekaistalle. Asiaankuuluvassa standardissa EN 1317–2 erotellaan (tiettyä järjestelmää tai materiaalia täsmentämättä) heikko, normaali, korotettu tai erittäin korkea pysäytysvaihe, jonka mukaan H2-pysäytysvaihe vastaa pitkälle edennyttä tasoa. Useimmissa toiminnallisissa yhdyskäytävissä vohvelit kulkivat yhden rivin läpi, jonka lopussa twinning-elementti (Y-elementti) on kytketty riviin sijoitettuihin elementteihin. Twinning-elementillä on oltava sama materiaali kuin joella, ja sen on myös oltava osa järjestelmää. Osilla, joilla erotuskaistalle sijoitetut artefaktit (portaalit, siltapilarit) olivat perusteltuja, suunnitellut elementit kiinnitettiin koteloon tai rakenteiden osalta kaistapohjaan. Taideteoksissa ja portaaleissa betonilevyjen sieppauksen aste on H2, niiden iskualue on W1, mikä tarkoittaa, että elementin kokonaissiirtymä (mukaan lukien elementin leveys) teräsbetonielementin iskutasosta ei saa ylittää 0,6 m. (standardin mukaan vaikutusalue voi vaihdella W1-W8: sta, jossa W8 tarkoittaa vaihteluväliä 251–350 cm.) Erotuskaistalla alkuperäiset kuljettajan kiskot puretaan koko pituudeltaan. Artefaktien suojat on rakennettu uudelleen erillisen teknisen suunnitelman mukaisesti nykyisten ajokaiteiden sijaan. Poikkeuksena on muutamia artefakteja, joissa suoja oli rakennettava pitämällä kaksirivinen ohjauskisko sillan reunalla. Suoja häikäisyä vastaan toteutettiin asentamalla Netlonin valojäähdytysverkko kaiteen/seinän päälle kuumasinkityllä terästukirakenteella. Ilmastonmuutokseen sopeutuminen: Alkuperäisessä hankkeessa toteutettiin useita toimenpiteitä biologisen monimuotoisuuden säilyttämiseksi ja erämaahyökkäysten vähentämiseksi (suoja-aitojen, luonnonvaraisten hyppyramppien ja porttien rakentaminen). Nykyinen IKOP-varoilla rahoitettava hanke-elementti toteutetaan kuitenkin kokonaan M3-moottoritien nykyisellä tiealueella, luonnonvaraisilla aidoilla vuosikymmeniin rajatulla tiealueella ei ole luonnonvaraisten eläinten ja kasvien saatavilla, ekologinen arvo ja tiealueen merkitys nolla. Suunniteltu betonin taipumaseinä rakennetaan keskimmäiseen erottavaan kaistaan, nauhakaiteen alueelle, joka ei vaikuta elinympäristöön, tiealueen ekologinen tila on korvaamaton. Hankkeen toteuttaminen ei aiheuta vahinkoa luonnon- ja kunnalliselle ympäristölle, mutta se hyötyy siitä, että hankkeen toteuttaminen vähentää tieliikenneonnettomuuden määrää ja vakavuutta... (Finnish)

point in time

5 September 2022

0 references

Fil-qafas tal-proġett KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010, il-bini ta’ ħitan għall-bankina tal-konkrit beda fuq l-awtostradi M3, M5 u M7 tkompla bejn is-sezzjonijiet 19+ 500–27+ 500 km tal-awtostrada M3 mis-sors tal-IKOP. Fis-27 ta’ Lulju 2015, Magyar Közút Nonprofit Zrt. ikkonkludiet kuntratt mal-Konsorzju DF (“Investimenti ta’ sikurezza tat-trasport fuq in-netwerk tat-toroq express li jistgħu jitwettqu mingħajr proċedura ta’ awtorizzazzjoni tal-bini: Kostruzzjoni ta’ baffles u poġġamani tal-konkrit, modernizzazzjoni tas-separazzjoni fiżika fuq l-awtostradi M3, M5 u M7" — Parti 1 (M3 ap.) b’data tat-tmiem tal-24 ta’ Novembru 2015, kif ġej: — M3 awtostrada 10+ 120–13+ 450 km sezzjonijiet bejn baffles tal-konkrit u railings fl-istrixxa ta ‘separazzjoni, modernizzazzjoni tas-separazzjoni fiżika; — L-awtostrada M3 bejn is-sezzjonijiet 13+ 450–27+ 500 km -II- — M3 bejn 27+ 500–35+ 200 km -II- Iż-żona tax-xogħol ingħatat fid-29 ta’ Lulju 2015, il-Klijent ta l-kunsens tal-operatur tat-triq meħtieġ biex jibda x-xogħol, iżda skont dan id-dokument ix-xogħol jista ‘jitwettaq skont it-taqsima li ġejja: Sezzjoni 1: 10+ 120–19+ 500 km bejn is-sezzjonijiet; Sezzjoni 2: 19+ 500 sa 27+ 500 km bejn is-sezzjonijiet; Sezzjoni 3: Bejn 27+ 500–35+ 200 km sezzjoni. Ix-xogħlijiet ta’ kostruzzjoni fuq il-Fażi 1 tlestew fit-30 ta’ Novembru 2015 u fit-2 ta’ Novembru 2015 għall-Fażi 3. Il-kuntrattur ikkomunika ostaklu matul il-proċess ta’ kostruzzjoni, li ġie aċċettat, il-modifika tal-kuntratt għax-xogħlijiet ġiet approvata mid-DPPC u ffirmata fit-18 ta’ Frar 2016 skont il-kuntratt Nru ESZ-2016/00557/001. Dan ifisser li x-xogħlijiet ta’ kostruzzjoni fil-Fażi 2 jistgħu jibdew f’Marzu 2015, wara tmiem il-perjodu operattiv tax-xitwa, u t-trasferiment tekniku ppjanat u l-akkwist tal-kontroll jistgħu jitlestew fit-12 ta’ Ġunju 2016. Kontenut tekniku: Abbażi tad-dokumentazzjoni teknika (pjanijiet) tal-proċedura miftuħa tal-akkwist pubbliku tal-UE, dan kien jeħtieġ l-installazzjoni ta’ gwida tal-konkrit rinfurzata b’inġinerija simetrika b’mill-inqas l-istadju ta’ żamma tal-H2 (wara li tkopri l-faxxa ta’ separazzjoni li qabel kienet miksija bil-veġetazzjoni bl-asfalt u l-asfalt tal-marten) matul il-fażi kollha tal-kostruzzjoni. Ir-reżistenza għall-impatt H2 tfisser li, minbarra l-impatt ta’ vetturi b’piż baxx b’veloċità mhux estrema jew angolu ta’ inklinazzjoni, l-elementi akkoppjati jridu jkunu kapaċi jidderieġu mill-ġdid xarabank fil-medda ta’ veloċità u inklinazzjoni lejn il-karreġġata tat-traffiku. L-istandard rilevanti EN 1317–2 jiddifferenzja (mingħajr ma jispeċifika sistema jew materjal speċifiku) stadju ta’ detenzjoni dgħajjef, normali, mgħolli jew elevat ħafna, skont liema l-istadju ta’ interċettazzjoni H2 jikkorrispondi għal livell avvanzat. Fil-biċċa l-kbira tal-bibien operazzjonali, il-baffles għaddew minn ringiela waħda, li fi tmiemha element ta’ ġemellaġġ (element Y) huwa konness mal-elementi mqiegħda fir-ringiela. L-element ta’ ġemellaġġ użat għandu jkollu l-istess materjal bħal dak użat fuq ix-xmara u għandu jkun ukoll parti mis-sistema. Fuq is-sezzjonijiet fejn l-artifatti (portali, pilastri pontijiet) imqiegħda fil-korsija ta’ separazzjoni kienu ġġustifikati, l-elementi ppjanati ġew imwaħħla mal-kejsing jew, fil-każ ta’ strutturi, mal-bażi tal-karreġġata. Għax-xogħlijiet tal-arti u l-portali, il-grad ta’ interċettazzjoni tal-baffles tal-konkrit huwa wkoll H2, il-firxa tal-impatt tagħhom hija W1, li jfisser li l-ispostament totali tal-element (inkluż il-wisa’ tal-element) mill-pjan tal-impatt tal-element tal-konkrit rinfurzat ma jridx jaqbeż iż-0.6 m. (Skont l-istandard, il-firxa tal-effetti tista’ tvarja minn W1-W8, fejn W8 tfisser il-medda ta’ bejn 251 u 350 cm.) Fil-medda tas-separazzjoni, il-linji tas-sewwieqa oriġinali jiżżarmaw matul it-tul kollu tagħhom. Il-protezzjonijiet tal-artifatti ġew mibnija mill-ġdid skont pjan tekniku separat minflok il-linji ferrovjarji attwali tas-sewqan. L-eċċezzjoni hija xi artifacts, fejn il-protezzjoni kellha tinbena billi l-linja ta’ gwida b’żewġ linji tinżamm fuq it-tarf tal-pont. Il-protezzjoni kontra d-dija ġiet realizzata bl-immuntar ta’ Netlon light-refrigerating netting fuq il-binarju/ħajt bi struttura ta’ appoġġ tal-azzar galvanizzata hot dip. Adattament għat-tibdil fil-klima: Il-proġett kollu oriġinali ħa għadd ta’ miżuri biex tiġi ppreservata l-bijodiversità u jitnaqqas l-għadd ta’ attakki fi stat naturali (kostruzzjoni ta’ ċnut protettivi, rampi tal-qabża u xtiebi selvaġġi). Madankollu, l-element attwali tal-proġett li għandu jiġi ffinanzjat mill-fondi tal-IKOP jitwettaq kompletament fiż-żona tat-triq eżistenti tal-awtostrada M3, iż-żona tat-triq delimitata miċ-ċnut selvaġġi għal għexieren ta’ snin mhijiex aċċessibbli għall-ħajja selvaġġa, il-valur ekoloġiku u s-sinifikat taż-żona tat-triq huwa żero. Il-ħajt tad-deflessjoni tal-konkrit ippjanat huwa mibni fil-korsija tas-separazzjoni tan-nofs, fuq is-sit tal-istrixxi railing, li ma jaffettwax il-ħabitat, il-kundizzjoni ekoloġika t... (Maltese)

point in time

5 September 2022

0 references

In het kader van het project KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 werd de bouw van betonnen bestratingsmuren op de snelwegen M3, M5 en M7 voortgezet tussen de 19+ 500-27+ 500 km van de snelweg M3 van de IKOP-bron. Op 27 juli 2015 heeft Magyar Közút Nonprofit Zrt. een contract gesloten met het DF Consortium ("Vervoerveiligheidsinvesteringen op het expreswegennet die zonder vergunningsprocedure voor gebouwen kunnen worden uitgevoerd: Bouw van betonnen baffles en reling, modernisering van de fysieke scheiding op snelwegen M3, M5 en M7" — Deel 1 (M3 ap.) met een einddatum van 24 november 2015, als volgt: — Snelweg M3 10+ 120-13+ 450 km trajecten tussen betonschotten en leuningen in de scheidingsstrip, modernisering van de fysieke scheiding; — Snelweg M3 tussen 13+ 450-27+ 500 km secties -II- — M3 autosnelweg tussen 27+ 500-35+ 200 km secties -II- Het werkgebied werd overgedragen op 29 juli 2015, de klant gaf de toestemming van de wegexploitant die nodig was om de werkzaamheden te starten, maar volgens dit document kan het werk worden uitgevoerd volgens de volgende paragraaf: Deel 1: 10+ 120-19+ 500 km tussen secties; Deel 2: 19+ 500 tot 27+ 500 km tussen secties; Deel 3: Tussen 27+ 500-35+ 200 km secties. De bouwwerkzaamheden in fase 1 zijn voltooid op 30 november 2015 en 2 november 2015 voor fase 3. De contractant heeft een hindernis meegedeeld tijdens het bouwproces, dat werd aanvaard, de wijziging van het contract voor de werken werd goedgekeurd door het DPPC en ondertekend op 18 februari 2016 onder contract nr. ESZ-2016/00557/001. Dit betekent dat de bouwwerkzaamheden aan fase 2 in maart 2015 kunnen beginnen, na het einde van de winterbedrijfsperiode, en de geplande technische overdracht en overname op 12 juni 2016 kunnen worden voltooid. Technische inhoud: Op basis van de technische documentatie (plannen) van de openbare aanbestedingsprocedure van de EU vereist het de installatie van een symmetrisch ontworpen gids van gewapend beton met ten minste H2-behoudsfase (na het bedekken van de scheidingsband die voorheen bedekt was met vegetatie met asfalt en martenasfalt) gedurende de gehele bouwfase. Botsingsweerstand H2 betekent dat de gekoppelde elementen, naast de impact van voertuigen met een laag gewicht bij een niet-extreme snelheid of hellingshoek, in staat moeten zijn om een bus in het bereik van snelheid en helling naar de rijstrook te leiden. De relevante norm EN 1317-2 onderscheidt (zonder specificatie van een specifiek systeem of materiaal) een zwakke, normale, verhoogde of zeer hoge detentiefase, volgens welke de H2-onderscheppingsfase overeenkomt met een gevorderd niveau. In de meeste operationele toegangspoorten werden de baffles door één rij gepasseerd, aan het einde waarvan een jumelingselement (Y-element) is verbonden met de elementen die in een rij zijn geplaatst. Het gebruikte jumelingselement moet hetzelfde materiaal hebben als dat op de rivier en moet ook deel uitmaken van het systeem. Op de secties waar de artefacten (poorten, brugpijlers) die in de scheidingsbaan waren geplaatst gerechtvaardigd waren, werden de geplande elementen bevestigd aan de behuizing of, in het geval van constructies, aan de rijstrookbasis. Voor kunstwerken en portalen is de mate van onderschepping van betonschotten ook H2, hun impactbereik is W1, wat betekent dat de totale verplaatsing van het element (met inbegrip van de breedte van het element) van het botsvlak van het gewapend betonelement niet meer dan 0,6 m mag bedragen. (Volgens de norm kan het effectbereik variëren van W1-W8, waarbij W8 het bereik 251-350 cm betekent.) In de scheidingsband worden de originele bestuurdersrails over hun gehele lengte ontmanteld. De beveiligingen van de artefacten zijn herbouwd in overeenstemming met een afzonderlijk technisch plan in plaats van de huidige rijreling. De uitzondering is een paar artefacten, waarbij de bescherming moest worden gebouwd door de twee-lijns geleiderail aan de brugrand te houden. De bescherming tegen schittering werd gerealiseerd door het monteren van Netlon lichtkoelnet op de railing/muur met een thermisch verzinkte stalen draagconstructie. Aanpassing aan de klimaatverandering: Het oorspronkelijke hele project nam een aantal maatregelen om de biodiversiteit te behouden en het aantal wildernisaanvallen te verminderen (constructie van beschermende hekken, wilde springhellingen en poorten). Het huidige projectelement dat door IKOP-fondsen moet worden gefinancierd, wordt echter volledig uitgevoerd binnen het bestaande weggebied van de snelweg M3, het weggebied dat decennialang door de wilde hekken wordt afgebakend, is niet toegankelijk voor wilde dieren, de ecologische waarde en het belang van het weggebied is nul. De geplande betonnen afbuigingswand is gebouwd in het midden van de scheidingsbaan, op de site van de striprailing, die geen invloed heeft op de habitat, de ecologische toestand van het weggebied is van onschatbare waarde. De uitvoering van het project veroorzaakt geen schade aan de natuurlijke en g... (Dutch)

point in time

5 September 2022

0 references

Στο πλαίσιο του έργου KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, η κατασκευή τσιμεντένιου πεζοδρομίου ξεκίνησε στους αυτοκινητόδρομους M3, M5 και M7 μεταξύ των τμημάτων 19+ 500-27+ 500 km του αυτοκινητοδρόμου Μ3 από την πηγή του IKOP. Στις 27 Ιουλίου 2015, η Magyar Közút Nonprofit Zrt. συνήψε σύμβαση με την κοινοπραξία DF («Επενδύσεις στον τομέα της ασφάλειας των μεταφορών στο οδικό δίκτυο ταχείας κυκλοφορίας, οι οποίες μπορούν να πραγματοποιηθούν χωρίς τη διαδικασία έγκρισης κτιρίου: Κατασκευή διαφραγμάτων και κιγκλιδωμάτων σκυροδέματος, εκσυγχρονισμός του φυσικού διαχωρισμού στους αυτοκινητόδρομους M3, M5 και M7" — Μέρος 1 (M3 ap.) με ημερομηνία λήξης στις 24 Νοεμβρίου 2015, ως εξής: — Τμήματα αυτοκινητοδρόμων M3 10+ 120-13+ 450 km μεταξύ διαφραγμάτων σκυροδέματος και κιγκλιδωμάτων στη λωρίδα διαχωρισμού, εκσυγχρονισμός του φυσικού διαχωρισμού· — Αυτοκινητόδρομος M3 μεταξύ 13+ 450-27+ 500 km τμήματα -II- — M3 αυτοκινητόδρομος μεταξύ 27+ 500-35+ 200 km τμήματα -II- Ο χώρος εργασίας παραδόθηκε στις 29 Ιουλίου 2015, ο Πελάτης έδωσε τη συγκατάθεση του οδικού φορέα που απαιτείται για την έναρξη των εργασιών, αλλά σύμφωνα με το παρόν έγγραφο οι εργασίες μπορούν να εκτελεστούν σύμφωνα με το ακόλουθο τμήμα: ΤΜΗΜΑ 1: 10+ 120-19+ 500 χλμ. μεταξύ τμημάτων· ΤΜΗΜΑ 2: 19+ 500 έως 27+ 500 χιλιόμετρα μεταξύ τμημάτων· ΤΜΗΜΑ 3: Μεταξύ 27+ 500-35 + 200 χλμ. τμήματα. Οι κατασκευαστικές εργασίες της φάσης 1 ολοκληρώθηκαν στις 30 Νοεμβρίου 2015 και στις 2 Νοεμβρίου 2015 για τη φάση 3. Ο ανάδοχος ανακοίνωσε ένα εμπόδιο κατά τη διάρκεια της διαδικασίας κατασκευής, το οποίο έγινε δεκτό, η τροποποίηση της σύμβασης για τις εργασίες εγκρίθηκε από την DPPC και υπογράφηκε στις 18 Φεβρουαρίου 2016 με τη σύμβαση αριθ. ESZ-2016/00557/001. Αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστικές εργασίες της Φάσης 2 μπορούν να ξεκινήσουν τον Μάρτιο του 2015, μετά το τέλος της χειμερινής περιόδου λειτουργίας, και η προγραμματισμένη τεχνική παράδοση και εξαγορά μπορεί να ολοκληρωθεί στις 12 Ιουνίου 2016. ΤΕΧΝΙΚΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ: Με βάση τον τεχνικό φάκελο (σχέδια) της ανοικτής διαδικασίας σύναψης δημόσιων συμβάσεων της ΕΕ, απαιτήθηκε η εγκατάσταση συμμετρικά σχεδιασμένου οδηγού οπλισμένου σκυροδέματος με τουλάχιστον στάδιο συγκράτησης Η2 (μετά την κάλυψη της διαχωριστικής ζώνης που είχε προηγουμένως καλυφθεί με βλάστηση με άσφαλτο και άσφαλτο) καθ’ όλη τη διάρκεια της φάσης κατασκευής. Αντίσταση πρόσκρουσης Η2 σημαίνει ότι, εκτός από την πρόσκρουση οχημάτων χαμηλού βάρους σε μη ακραία ταχύτητα ή γωνία κλίσης, τα συζευγμένα στοιχεία πρέπει να είναι σε θέση να ανακατευθύνουν ένα λεωφορείο στο εύρος ταχύτητας και κλίσης στη λωρίδα κυκλοφορίας. Το σχετικό πρότυπο EN 1317-2 διαφοροποιεί (χωρίς να προσδιορίζει ένα συγκεκριμένο σύστημα ή υλικό) ένα αδύναμο, κανονικό, υπερυψωμένο ή πολύ υψηλό στάδιο κράτησης, σύμφωνα με το οποίο το στάδιο παρακολούθησης H2 αντιστοιχεί σε προχωρημένο επίπεδο. Στις περισσότερες από τις επιχειρησιακές πύλες τα διαφράγματα περνούσαν μέσα από μία σειρά, στο τέλος της οποίας ένα στοιχείο αδελφοποίησης (στοιχείο Y) συνδέεται με τα στοιχεία που τοποθετούνται σε μια σειρά. Το χρησιμοποιούμενο στοιχείο αδελφοποίησης πρέπει να έχει το ίδιο υλικό με αυτό που χρησιμοποιείται στον ποταμό και πρέπει επίσης να αποτελεί μέρος του συστήματος. Στα τμήματα όπου τα αντικείμενα (πύλες, πυλώνες γεφυρών) που τοποθετήθηκαν στη λωρίδα διαχωρισμού ήταν δικαιολογημένα, τα σχεδιαζόμενα στοιχεία στερεώνονταν στο περίβλημα ή, στην περίπτωση των κατασκευών, στη βάση της λωρίδας κυκλοφορίας. Για τα έργα τέχνης και τις πύλες, ο βαθμός υποκλοπής των διαφραγμάτων σκυροδέματος είναι επίσης H2, το εύρος πρόσκρουσης τους είναι W1, πράγμα που σημαίνει ότι η συνολική μετατόπιση του στοιχείου (συμπεριλαμβανομένου του πλάτους του στοιχείου) από το επίπεδο πρόσκρουσης του στοιχείου από οπλισμένο σκυρόδεμα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,6 m. (σύμφωνα με το πρότυπο, το εύρος επίδρασης μπορεί να διαφέρει από W1-W8, όπου W8 σημαίνει το εύρος 251-350 cm.) Στη ζώνη διαχωρισμού, οι αρχικές ράγες οδηγού αποσυναρμολογούνται σε όλο το μήκος τους. Οι προστασίες των τεχνουργημάτων έχουν ανακατασκευαστεί σύμφωνα με χωριστό τεχνικό σχέδιο αντί των σημερινών κιγκλιδωμάτων οδήγησης. Η εξαίρεση είναι μερικά τεχνουργήματα, όπου η προστασία έπρεπε να κατασκευαστεί με τη διατήρηση της κατευθυντήριας σιδηροτροχιάς δύο γραμμών στην άκρη της γέφυρας. Η προστασία από την αντανάκλαση πραγματοποιήθηκε με την τοποθέτηση του φωτός-ψυγικού διχτυού Netlon στο κιγκλίδωμα/τοίχωμα με μια γαλβανισμένη δομή υποστήριξης χάλυβα καυτής εμβύθισης. Προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή: Το αρχικό όλο έργο έλαβε μια σειρά μέτρων για τη διατήρηση της βιοποικιλότητας και τη μείωση του αριθμού των επιθέσεων άγριας φύσης (κατασκευή προστατευτικών περιφράξεων, ράμπες και πύλες). Ωστόσο, το τρέχον στοιχείο του έργου που πρόκειται να χρηματοδοτηθεί από τους πόρους του ΙΚΟΠ πραγματοποιείται εξ ολοκλήρου εντός της υφιστάμενης οδικής περιοχής του αυτοκινητόδρομου Μ3, η οδική περιοχή που οριοθετείται από τους άγριους φράχτες εδώ και δεκαετίες δεν εί... (Greek)

point in time

5 September 2022

0 references

Vykdant projektą KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010, betoninių grindinių sienų statyba buvo tęsiama greitkeliuose M3, M5 ir M7 tarp 19+ 500–27+ 500 km greitkelio atkarpų nuo IKOP šaltinio. 2015 m. liepos 27 d. Magyar Közút Nonprofit Zrt. sudarė sutartį su DF konsorciumu (toliau – „Transporto saugumo investicijos į greitkelių tinklą, kurias galima atlikti be leidimo statyti: Betoninių pertvarų ir turėklų statyba, fizinio atskyrimo greitkeliuose M3, M5 ir M7 modernizavimas" – 1 dalis (M3 ap.), kurio pabaigos data – 2015 m. lapkričio 24 d.: – M3 greitkelio 10+ 120–13+ 450 km ruožai tarp betono pertvarų ir atskyrimo juostos turėklų, fizinio atskyrimo modernizavimas; – M3 greitkelis tarp 13+ 450–27+ 500 km ruožų – II- – M3 greitkelio tarp 27+ 500–35+ 200 km ruožų – II – Darbo zona buvo perduota 2015 m. liepos 29 d., Klientas davė kelio operatoriaus sutikimą, reikalingą darbui pradėti, tačiau pagal šį dokumentą darbai gali būti atliekami pagal šį skirsnį: 1 skirsnis: 10+ 120–19+ 500 km tarp ruožų; 2 skirsnis: Nuo 19 + 500 iki 27+ 500 km tarp ruožų; 3 skirsnis: Tarp 27+ 500–35+ 200 km ruožų. 1 etapo statybos darbai užbaigti 2015 m. lapkričio 30 d., o 3 etapo – 2015 m. lapkričio 2 d. Rangovas statybos metu pranešė apie kliūtį, kuriai buvo pritarta, darbų sutarties pakeitimą patvirtino DPPC ir 2016 m. vasario 18 d. pasirašė pagal sutartį Nr. ESZ-2016/00557/001. Tai reiškia, kad antrojo etapo statybos darbai gali būti pradėti 2015 m. kovo mėn., pasibaigus žiemos eksploatavimo laikotarpiui, o planuojamas techninis perdavimas ir perėmimas gali būti baigti 2016 m. birželio 12 d. Techninis turinys: Remiantis atviros ES viešųjų pirkimų procedūros techniniais dokumentais (planais), per visą statybos etapą buvo reikalaujama įrengti simetriškai sukonstruotą gelžbetonio kreiptuvą, kurio bent H2 sulaikymo etapas būtų bent H2 išlaikymo etapas (apėmus atskiriančiąją juostą, kuri anksčiau buvo padengta augalija asfaltu ir marteniniu asfaltu). Atsparumas smūgiams H2 reiškia, kad, be mažo svorio transporto priemonių smūgio esant nedidelei greičiui arba pokrypio kampui, sukabinti elementai turi galėti nukreipti autobusą greičio ir pokrypio intervale į eismo juostą. Atitinkamame standarte EN 1317–2 diferencijuojamas (nenurodant konkrečios sistemos ar medžiagos) silpnas, normalus, pakeltas arba labai aukštas sulaikymo etapas, pagal kurį H2 perėmimo etapas atitinka aukštesnį lygį. Daugumoje operacinių vartų pertvaros buvo pravestos per vieną eilę, kurios pabaigoje porinis elementas (Y elementas) yra prijungtas prie elementų, esančių iš eilės. Naudojamas porinis elementas turi turėti tą pačią medžiagą, kuri naudojama upėje, ir taip pat turi būti sistemos dalis. Ruožuose, kuriuose artefaktai (portalai, tiltiniai statramsčiai) buvo pagrįsti atskyrimo juostoje, planuojami elementai buvo pritvirtinti prie korpuso, o statinių atveju – prie eismo juostos pagrindo. Meno kūrinių ir portalų atveju betoninių pertvarų perėmimo laipsnis taip pat yra H2, jų smūgio diapazonas yra W1, o tai reiškia, kad bendras elemento poslinkis (įskaitant elemento plotį) iš gelžbetonio elemento smūgio plokštumos neturi viršyti 0,6 m. (Pagal standartą poveikio diapazonas gali skirtis nuo W1-W8, kur W8 reiškia 251–350 cm diapazoną.) Atskyrimo juostoje originalūs vairuotojo bėgiai išmontuojami per visą jų ilgį. Artefaktų apsaugos priemonės buvo perstatytos pagal atskirą techninį planą, o ne pagal dabartinius varančiųjų turėklų. Išimtis yra keletas artefaktų, kur apsauga turėjo būti pastatyta išlaikant dviejų linijų kreipiamąjį bėgį ant tilto krašto. Apsauga nuo akinimo buvo įgyvendinta montuojant Netlon šviesos šaldymo tinklus ant turėklų/sienos su karšto cinkuoto plieno atramine konstrukcija. Prisitaikymas prie klimato kaitos: Pradiniam projektui įgyvendinti buvo imtasi įvairių priemonių biologinei įvairovei išsaugoti ir dykumos užpuolimų skaičiui sumažinti (apsauginių tvorų, laukinių šuolių rampų ir vartų statyba). Tačiau dabartinis projekto elementas, kuris bus finansuojamas iš IKOP fondų, yra visiškai vykdomas esamame M3 greitkelio kelių plote, dešimtmečiais laukinėmis tvoromis apribotas kelio plotas nėra prieinamas laukinei gamtai, ekologinė vertė ir kelio teritorijos reikšmė yra nulinė. Planuojama betono deformacijos siena yra pastatyta vidurinėje skiriamojoje juostoje, juostos turėklų vietoje, kuri neturi įtakos buveinei, ekologinė kelio teritorijos būklė yra neįkainojama. Projekto įgyvendinimas nedaro jokios žalos gamtinei ir savivaldybės aplinkai, tačiau tai naudinga dėl to, kad projekto įgyvendinimas sumažina eismo įvykių skaičių ir sunkumą... (Lithuanian)

point in time

5 September 2022

0 references

În cadrul proiectului KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, construcția de ziduri de beton a început pe autostrăzile M3, M5 și M7 a fost continuată între secțiunile 19+ 500-27+ 500 km ale autostrăzii M3 de la sursa IKOP. La 27 iulie 2015, Magyar Közút Nonprofit Zrt. a încheiat un contract cu Consorțiul DF („Investiții în domeniul siguranței transporturilor în rețeaua de drumuri expres care pot fi efectuate fără procedura de autorizare a construirii: Construcția de deflectoare și balustrade din beton, modernizarea separării fizice pe autostrăzile M3, M5 și M7" – Partea 1 (M3 ap.), cu data de încheiere de 24 noiembrie 2015, după cum urmează: — Autostrada M3 10+ 120-13+ 450 km între deflectoare de beton și balustrade în banda de separare, modernizarea separării fizice; — Autostrada M3 intre 13+ 450-27+ 500 km sectiuni -II- – autostrada M3 intre 27+ 500-35+ 200 km sectiuni -II- Zona de lucru a fost predata in data de 29 iulie 2015, Clientul si-a dat consimtamantul operatorului rutier necesar pentru inceperea lucrarii, dar conform acestui document lucrarile pot fi executate conform urmatoarei sectiuni: Secțiunea 1: 10+ 120-19+ 500 km între secțiuni; Secțiunea 2: 19+ 500 până la 27+ 500 km între tronsoane; Secțiunea 3: Între 27+ 500-35+ 200 km secțiuni. Lucrările de construcție în faza 1 au fost finalizate la 30 noiembrie 2015 și la 2 noiembrie 2015 pentru faza 3. Contractantul a comunicat un obstacol în timpul procesului de construcție, care a fost acceptat, modificarea contractului de lucrări a fost aprobată de DPPC și semnată la 18 februarie 2016 sub contractul nr. ESZ-2016/00557/001. Aceasta înseamnă că lucrările de construcție din faza 2 pot începe în martie 2015, după încheierea perioadei de funcționare de iarnă, iar predarea tehnică planificată și preluarea pot fi finalizate la 12 iunie 2016. Conținut tehnic: Pe baza documentației tehnice (planurilor) procedurii deschise de achiziții publice a UE, aceasta a necesitat instalarea unui ghidaj din beton armat proiectat simetric, cu cel puțin etapa de retenție a H2 (după acoperirea benzii de separare acoperite anterior cu vegetație cu asfalt și asfalt de marn) pe parcursul întregii faze de construcție. Rezistența la impact H2 înseamnă că, pe lângă impactul vehiculelor cu greutate redusă la o viteză sau un unghi de înclinare neextrem, elementele cuplate trebuie să poată redirecționa un autobuz în intervalul de viteză și de înclinație către banda de circulație. Standardul relevant EN 1317-2 diferențiază (fără a specifica un anumit sistem sau material) o etapă de detenție slabă, normală, ridicată sau foarte ridicată, conform căreia etapa de interceptare H2 corespunde unui nivel avansat. În majoritatea porților operaționale, deflectele au fost trecute printr-un rând, la sfârșitul căruia un element de înfrățire (elementul Y) este conectat la elementele plasate într-un rând. Elementul de înfrățire utilizat trebuie să aibă același material ca cel utilizat pe râu și trebuie să facă parte, de asemenea, din sistem. Pe secțiunile în care s-au justificat artefactele (portaluri, stâlpi de pod) plasate pe banda de separare, elementele planificate au fost fixate pe carcasă sau, în cazul structurilor, pe baza benzii de circulație. Pentru opere de artă și portaluri, gradul de interceptare a deflectoarelor de beton este, de asemenea, H2, gama lor de impact este W1, ceea ce înseamnă că deplasarea totală a elementului (inclusiv lățimea elementului) din planul de impact al elementului din beton armat nu trebuie să depășească 0,6 m. (conform standardului, gama de efecte poate varia de la W1-W8, unde W8 înseamnă intervalul 251-350 cm.) În banda de separare, șinele originale pentru șoferi sunt demontate pe toată lungimea lor. Protecția artefactelor a fost reconstruită în conformitate cu un plan tehnic separat în locul balustradelor de conducere actuale. Excepția este câteva artefacte, în care protecția a trebuit să fie construită prin menținerea șinei de ghidare cu două linii pe marginea podului. Protecția împotriva orbirii a fost realizată prin montarea plasei de refrigerare ușoară Netlon pe balustradă/perete cu o structură de sprijin din oțel galvanizat la cald. Adaptarea la schimbările climatice: Întregul proiect inițial a luat o serie de măsuri pentru conservarea biodiversității și reducerea numărului de atacuri în sălbăticie (construirea de garduri de protecție, rampe de salt sălbatice și porți). Cu toate acestea, elementul actual al proiectului care urmează să fie finanțat din fondurile IKOP se desfășoară în întregime în zona rutieră existentă a autostrăzii M3, zona rutieră delimitată de gardurile sălbatice de zeci de ani nu este accesibilă faunei sălbatice, valoarea ecologică și importanța zonei rutiere este zero. Peretele de deformare a betonului planificat este construit pe banda de separare mijlocie, pe locul balustradei benzii, care nu afectează habitatul, starea ecologică a zonei rutiere este de neprețuit. Implementarea proiectului nu provoacă daune mediului natural și municipal... (Romanian)

point in time

5 September 2022

0 references

Im Rahmen des Projekts KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 wurde der Bau von Betonpflasterwänden auf den Autobahnen M3, M5 und M7 zwischen den 19+ 500-27+ 500 km langen Abschnitten der Autobahn M3 von IKOP-Quelle fortgesetzt. Am 27. Juli 2015 schloss Magyar Közút Nonprofit Zrt. einen Vertrag mit dem DF-Konsortium ("Verkehrssicherheitsinvestitionen auf dem Schnellstraßennetz, die ohne Baugenehmigungsverfahren durchgeführt werden können: Bau von Betonwänden und Geländer, Modernisierung der physikalischen Trennung auf den Autobahnen M3, M5 und M7" – Teil 1 (M3 ap.) mit Ablaufdatum 24. November 2015, wie folgt: — Autobahn M3 10+ 120-13+ 450 km zwischen Betonwänden und Geländer im Trennstreifen, Modernisierung der physikalischen Trennung; — Autobahn M3 zwischen 13+ 450-27+ 500 km Abschnitte -II- – M3 Autobahn zwischen 27+ 500-35+ 200 km Abschnitte -II- Der Arbeitsbereich wurde am 29. Juli 2015 übergeben, der Bauherr erteilte die Zustimmung des Straßenbetreibers, um die Arbeiten aufzunehmen, aber nach diesem Dokument können die Arbeiten nach folgendem Abschnitt ausgeführt werden: Abschnitt 1: 10+ 120-19+ 500 km zwischen Abschnitten; Abschnitt 2: 19+ 500 bis 27+ 500 km zwischen Abschnitten; Abschnitt 3: Zwischen 27+ 500-35+ 200 km. Die Bauarbeiten für Phase 1 wurden am 30. November 2015 und am 2. November 2015 für Phase 3 abgeschlossen. Der Auftragnehmer teilte während des Bauprozesses ein Hindernis mit, das angenommen wurde, die Änderung des Bauvertrags wurde von der DPPC genehmigt und am 18. Februar 2016 unter dem Vertrag Nr. ESZ-2016/00557/001 unterzeichnet. Das bedeutet, dass die Bauarbeiten an Phase 2 im März 2015 nach Ende der Winterbetriebszeit beginnen können und die geplante technische Übergabe und Übernahme am 12. Juni 2016 abgeschlossen werden kann. Technischer Inhalt: Auf der Grundlage der technischen Dokumentation (Pläne) des offenen EU-Vergabeverfahrens war die Installation einer symmetrisch konstruierten Stahlbetonführung mit mindestens H2-Retentionsstufe (nach Abdeckung des zuvor mit Vegetation bedeckten Trennbandes mit Asphalt und Marderasphalt) während der gesamten Bauphase erforderlich. Schlagfestigkeit H2 bedeutet, dass die gekoppelten Elemente neben dem Aufprall von Fahrzeugen mit geringem Gewicht bei einer nicht extremen Geschwindigkeit oder Neigungswinkel in der Lage sein müssen, einen Bus im Bereich der Geschwindigkeit und Neigung zur Verkehrsspur umzuleiten. Die entsprechende Norm EN 1317-2 unterscheidet (ohne Angabe eines spezifischen Systems oder Materials) ein schwaches, normales, erhöhtes oder sehr erhöhtes Haftstadium, wonach die H2-Abfangstufe einem fortgeschrittenen Niveau entspricht. In den meisten operativen Gateways wurden die Leitbleche durch eine Zeile geführt, an deren Ende ein Twinning-Element (Y-Element) mit den in einer Reihe platzierten Elementen verbunden ist. Das verwendete Twinning-Element muss das gleiche Material haben wie auf dem Fluss und muss auch Teil des Systems sein. Auf den Abschnitten, in denen die Artefakte (Portale, Brückenpfeiler) in die Trennspur gelegt wurden, wurden die geplanten Elemente am Gehäuse oder im Falle von Bauwerken an der Fahrbahnbasis befestigt. Bei Kunstwerken und Portalen ist der Grad des Abfangens von Betonwänden auch H2, ihr Aufprallbereich beträgt W1, was bedeutet, dass die Gesamtverschiebung des Elements (einschließlich der Breite des Elements) von der Aufprallebene des Stahlbetonelements 0,6 m nicht überschreiten darf. (Nach der Norm kann der Wirkungsbereich von W1-W8 variieren, wobei W8 den Bereich 251-350 cm bedeutet.) Im Trennband werden die ursprünglichen Fahrerschienen über ihre Länge demontiert. Der Schutz der Artefakte wurde nach einem gesonderten technischen Plan anstelle der aktuellen Fahrgeländer umgebaut. Die Ausnahme sind einige Artefakte, bei denen der Schutz durch Beibehaltung der zweizeiligen Führungsschiene an der Brückenkante konstruiert werden musste. Der Blendschutz wurde durch die Montage von Netlon Lichtkühlnetzen auf dem Geländer/Wand mit einer feuerverzinkten Stahlträgerstruktur realisiert. Anpassung an den Klimawandel: Das ursprüngliche Gesamtprojekt hat eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Artenvielfalt zu erhalten und die Anzahl der Wildnisangriffe zu reduzieren (Bau von Schutzzäunen, Wildsprungrampen und Toren). Das aktuelle Projektelement, das aus IKOP-Mitteln finanziert werden soll, wird jedoch vollständig innerhalb des bestehenden Straßengebiets der Autobahn M3 durchgeführt, das seit Jahrzehnten von den wilden Zäunen abgegrenzte Straßenfläche ist nicht für Wildtiere zugänglich, der ökologische Wert und die Bedeutung des Straßengebiets sind Null. Die geplante Betonumlenkwand wird in der mittleren Trennspur auf dem Gelände des Streifengeländers errichtet, was den Lebensraum nicht beeinträchtigt, der ökologische Zustand des Straßengebiets ist von unschätzbarem Wert. Die Durchführung des Projekts verursacht keine Schäden an der natürlichen und kommunalen Umwelt, aber es profitiert von der Tatsache, dass die ... (German)

point in time

5 September 2022

0 references

En el marco del proyecto KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010, se continuó la construcción de muros de hormigón en las autopistas M3, M5 y M7 entre los tramos 19+ 500-27+ 500 km de la autopista M3 desde la fuente IKOP. El 27 de julio de 2015, Magyar Közút Nonprofit Zrt. celebró un contrato con el Consorcio DF ("Inversiones en seguridad del transporte en la red de carreteras exprés que pueden llevarse a cabo sin procedimiento de autorización de construcción: Construcción de deflectores y barandillas de hormigón, modernización de la separación física en las autopistas M3, M5 y M7" — Parte 1 (M3 ap.) con fecha de finalización de 24 de noviembre de 2015, según se indica: — Tramos de autopista M3 10+ 120-13+ 450 km entre deflectores de hormigón y barandillas en la franja de separación, modernización de la separación física; — Autopista M3 entre 13+ 450-27+ 500 km tramos -II- — Autovía M3 entre 27+ 500-35+ 200 km tramos -II- El área de trabajo fue entregada el 29 de julio de 2015, el Cliente dio el consentimiento del operador de la carretera necesario para iniciar la obra, pero según este documento el trabajo se puede realizar de acuerdo con el siguiente apartado: Sección 1: 10+ 120-19+ 500 km entre tramos; Sección 2: 19+ 500 a 27+ 500 km entre tramos; Sección 3: Entre 27+ 500-35+ 200 km tramos. Las obras de construcción de la Fase 1 se completaron el 30 de noviembre de 2015 y el 2 de noviembre de 2015 para la Fase 3. El contratista comunicó un obstáculo durante el proceso de construcción, que fue aceptado, la modificación del contrato de las obras fue aprobada por el DPPC y firmada el 18 de febrero de 2016 con el contrato n.º ESZ-2016/00557/001. Esto significa que las obras de construcción de la Fase 2 pueden comenzar en marzo de 2015, después del final del período operativo de invierno, y la transferencia técnica prevista y la adquisición pueden completarse el 12 de junio de 2016. Contenido técnico: Sobre la base de la documentación técnica (planes) del procedimiento abierto de contratación pública de la UE, requería la instalación de una guía de hormigón armado de ingeniería simétrica con al menos una etapa de retención de H2 (después de cubrir la banda de separación previamente cubierta de vegetación con asfalto y asfalto de marta) durante toda la fase de construcción. Resistencia al impacto H2 significa que, además del impacto de los vehículos de bajo peso a una velocidad o ángulo de inclinación no extremos, los elementos acoplados deben ser capaces de redirigir un autobús en el rango de velocidad e inclinación hacia el carril de tráfico. La norma pertinente EN 1317-2 diferencia (sin especificar un sistema o material específico) una etapa de detención débil, normal, elevada o muy elevada, según la cual la etapa de interceptación H2 corresponde a un nivel avanzado. En la mayoría de las pasarelas operativas, los deflectores pasaron a través de una fila, al final de la cual un elemento de hermanamiento (elemento Y) está conectado a los elementos colocados en una fila. El elemento de hermanamiento utilizado debe tener el mismo material que el utilizado en el río y también debe formar parte del sistema. En las secciones donde se justificaban los artefactos (portales, pilares de puente) colocados en el carril de separación, los elementos planificados se fijaron a la carcasa o, en el caso de las estructuras, a la base del carril. Para obras de arte y portales, el grado de interceptación de deflectores de hormigón también es H2, su rango de impacto es W1, lo que significa que el desplazamiento total del elemento (incluida la anchura del elemento) desde el plano de impacto del elemento de hormigón armado no debe exceder de 0,6 m. (De acuerdo con la norma, el rango de efectos puede variar desde W1-W8, donde W8 significa el rango de 251-350 cm.) En la banda de separación, los rieles originales del conductor se desmontan a lo largo de su longitud. Las protecciones de los artefactos se han reconstruido de acuerdo con un plan técnico separado en lugar de las barandillas de conducción actuales. La excepción son algunos artefactos, donde la protección tuvo que construirse manteniendo el carril guía de dos líneas en el borde del puente. La protección contra el deslumbramiento se realizó mediante el montaje de redes de refrigeración ligera Netlon en la barandilla/pared con una estructura de soporte de acero galvanizado por inmersión en caliente. Adaptación al cambio climático: Todo el proyecto original tomó una serie de medidas para preservar la biodiversidad y reducir el número de ataques en la naturaleza (construcción de vallas protectoras, rampas de salto salvajes y puertas). Sin embargo, el elemento actual del proyecto que será financiado por los fondos del IKOP se lleva a cabo en su totalidad dentro del área vial existente de la autopista M3, el área vial delimitada por las vallas silvestres durante décadas no es accesible a la vida silvestre, el valor ecológico y la importancia del área vial es cero. El muro de desviación de ... (Spanish)

point in time

5 September 2022

0 references

Projekta KÖZOP-1.5.0–09–11–2011–0010 ietvaros uz M3, M5 un M7 automaģistrālēm tika uzsākta betona seguma sienu būvniecība starp M3 automaģistrāles 19+ 500–27+ 500 km posmiem no IKOP avota. 2015. gada 27. jūlijā Magyar Közút Nonprofit Zrt. noslēdza līgumu ar DF konsorciju (“Transporta drošības investīcijas ātrgaitas autoceļu tīklā, ko var veikt bez būvatļaujas procedūras: Betona deflektoru un margu būvniecība, fiziskās atdalīšanas modernizācija uz automaģistrālēm M3, M5 un M7" — 1. daļa (M3 ap.) ar beigu datumu 2015. gada 24. novembrī: M3 automaģistrāles 10+ 120–13+ 450 km posmi starp betona deflektoriem un margām separācijas joslā, fiziskās atdalīšanas modernizācija; — M3 automaģistrāle starp 13+ 450–27+ 500 km posmiem -II- — M3 automaģistrāle starp 27+ 500–35+ 200 km posmiem -II- Darbības zona tika nodota 2015. gada 29. jūlijā, Klients deva ceļu apsaimniekotāja piekrišanu darba uzsākšanai, bet saskaņā ar šo dokumentu darbus var veikt saskaņā ar šādu sadaļu: 1. iedaļa: 10+ 120–19+ 500 km starp posmiem; 2. iedaļa: 19+ 500 līdz 27+ 500 km starp posmiem; 3. iedaļa: Starp 27+ 500–35+ 200 km posmiem. Būvniecības darbi 1. posmā tika pabeigti 2015. gada 30. novembrī un 2015. gada 2. novembrī attiecībā uz 3. posmu. Būvuzņēmējs paziņoja par šķērsli būvniecības procesā, kas tika pieņemts, DPPC apstiprināja būvdarbu līguma grozījumus un parakstīja 2016. gada 18. februārī saskaņā ar līgumu Nr. ESZ-2016/00557/001. Tas nozīmē, ka 2. posma būvdarbi var sākties 2015. gada martā pēc ziemas ekspluatācijas perioda beigām un plānotā tehniskā nodošana un pārņemšana var tikt pabeigta 2016. gada 12. jūnijā. Tehniskais saturs: Pamatojoties uz atklātās ES publiskā iepirkuma procedūras tehnisko dokumentāciju (plāniem), visā būvniecības posmā bija nepieciešams uzstādīt simetriski projektētu dzelzsbetona rokasgrāmatu ar vismaz H2 aiztures stadiju (pēc tam, kad nosedza atdalošo joslu, kas iepriekš pārklāta ar veģetāciju ar asfaltu un marten asfaltu). Triecienizturība H2 nozīmē, ka papildus mazas masas transportlīdzekļu triecienam pie neekstremeāla ātruma vai slīpuma leņķa sakabinātajiem elementiem jāspēj novirzīt autobusu ātruma un slīpuma diapazonā uz satiksmes joslu. Attiecīgajā standartā EN 1317–2 (neprecizējot konkrētu sistēmu vai materiālu) ir nošķirts vājš, normāls, paaugstināts vai ļoti paaugstināts aizturēšanas posms, saskaņā ar kuru H2 pārtveršanas posms atbilst augstākam līmenim. Lielākajā daļā operatīvo vārteju deflektori tika izlaisti caur vienu rindu, kuras beigās sadraudzības elements (Y elements) ir savienots ar elementiem, kas novietoti pēc kārtas. Izmantotajam sadraudzības elementam jābūt tādam pašam materiālam kā upē izmantotajam, un tam jābūt arī sistēmas daļai. Sekcijās, kurās bija pamatoti artefakti (portāli, tiltu pīlāri), kas novietoti separācijas joslā, plānotie elementi tika piestiprināti apvalkam vai — konstrukciju gadījumā — joslas pamatnei. Mākslas darbiem un portāliem betona deflektoru pārtveršanas pakāpe ir arī H2, to trieciena diapazons ir W1, kas nozīmē, ka elementa kopējais pārvietojums (ieskaitot elementa platumu) no dzelzsbetona elementa trieciena plaknes nedrīkst pārsniegt 0,6 m (saskaņā ar standartu iedarbības diapazons var atšķirties no W1-W8, kur W8 nozīmē diapazonu 251–350 cm.) Atdalīšanas joslā oriģinālās vadītāja sliedes tiek demontētas visā to garumā. Artefaktu aizsardzība ir pārbūvēta saskaņā ar atsevišķu tehnisko plānu, nevis pašreizējām braukšanas margām. Izņēmums ir daži artefakti, kur aizsardzība bija jākonstruē, saglabājot divu līniju vadlīnijas uz tilta malas. Aizsardzība pret atspīdumu tika realizēta, montējot Netlon gaismas saldēšanas tīklu uz margām/sienas ar karsti cinkotu tērauda atbalsta struktūru. Pielāgošanās klimata pārmaiņām: Sākotnējā projektā tika veikti vairāki pasākumi, lai saglabātu bioloģisko daudzveidību un samazinātu neskarto uzbrukumu skaitu (aizsardzības žogu, savvaļas lēcienu un vārtu būvniecība). Tomēr pašreizējais projekta elements, kas jāfinansē no IKOP līdzekļiem, tiek īstenots pilnībā esošajā M3 automaģistrāles teritorijā, savvaļas žogu norobežotā teritorija gadu desmitiem nav pieejama savvaļas dzīvniekiem, ekoloģiskā vērtība un ceļa platības nozīmīgums ir nulle. Plānotā betona deformācijas siena ir uzbūvēta vidējā atdalošā joslā, uz sloksnes margu vietas, kas neietekmē dzīvotni, ceļa platības ekoloģiskais stāvoklis ir nenovērtējams. Projekta īstenošana nerada kaitējumu dabas un pašvaldības videi, bet gūst labumu no tā, ka projekta īstenošana samazina ceļu satiksmes negadījumu skaitu un smagumu. (Latvian)

point in time

5 September 2022

0 references

contained in Local Administrative Unit

Mogyoród

0 references

location (string)

Mogyoród, Pest

0 references

Identifiers

Hungarian Kohesio ID

IKOP-1.1.0-15-2016-00011

0 references

Road safety investments on the express road network — M3 motorway 19+ 500 km between 19+ 500-27+ 500 km. (Q3942933)

Statements

Identifiers

Navigation menu

Search