Road safety and cycling-friendly developments in Budapest’s XI. district (Q3958366): Difference between revisions
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1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest dans le plan Balázs Mór est d’augmenter la part des modes durables à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport cycliste d’ici 2030. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 Concept de développement urbain à long terme, Stratégie de développement urbain intégré, Plan Balázs Mór. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Aux fins de l’introduction de la demande d’aide, la municipalité de Budapest et le BKK Zrt. et Budapest XI. ker. La municipalité d’Újbuda conclut un accord de coopération de consortium. 2) PROJET DE MISE EN OEUVRE DU PROJET DE DÉVELOPPEMENT Le secteur d’impact du projet: La zone de démarcation prévue est la zone délimitée par la rue du vingt-troisième octobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Le projet prévu est conforme à la stratégie de développement des transports de la capitale, au plan Balázs Mór et à la stratégie de développement régional intégré du district. Le concept de développement des transports de Budapest XI. comprend également un chapitre distinct sur le transport cycliste, dans lequel les autres éléments de réseau proposés pour une intervention primaire à court terme sont également situés dans la zone définie du projet, tels que Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Il est également important de rétablir et, le cas échéant, de remettre en état les principaux éléments du réseau cyclable existants (tels que la piste piétonne commune et la piste cyclable de Hamjabeg Promenade), en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent, tout en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent. Outre le développement du réseau principal prévu, nous effectuons également un développement territorial favorable au cyclisme, avec le développement de zones contiguës et atténuées protégées par la délimitation de zones résidentielles plus grandes. La mise en place de zones de vitesse restreinte ou de zones de repos résidentielles désignées par des moyens limités et techniques de circulation est mise en œuvre dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions cyclables. Les principaux éléments du développement du réseau sont la réduction de la vitesse ou l’accès restreint dans les zones et les zones. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties qui répondent aux conditions de cyclisme. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de mettre en place un réseau plus cohérent adapté aux cyclismes. Des sentiers de collecte, de distribution et de distribution d’ordre supérieur avec des itinéraires cyclables déjà désignés, balisés, dirigés et réglementés, sur lesquels des panneaux de signalisation routière et d’avertissement et de confirmation sont affichés dans le cadre du projet. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne «Bike Challenge», «Nuit sur vélo» et événements. Organisation et soutien de programmes d’éducation et d’édu... (French) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest dans le plan Balázs Mór est d’augmenter la part des modes durables à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport cycliste d’ici 2030. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 Concept de développement urbain à long terme, Stratégie de développement urbain intégré, Plan Balázs Mór. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Aux fins de l’introduction de la demande d’aide, la municipalité de Budapest et le BKK Zrt. et Budapest XI. ker. La municipalité d’Újbuda conclut un accord de coopération de consortium. 2) PROJET DE MISE EN OEUVRE DU PROJET DE DÉVELOPPEMENT Le secteur d’impact du projet: La zone de démarcation prévue est la zone délimitée par la rue du vingt-troisième octobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Le projet prévu est conforme à la stratégie de développement des transports de la capitale, au plan Balázs Mór et à la stratégie de développement régional intégré du district. Le concept de développement des transports de Budapest XI. comprend également un chapitre distinct sur le transport cycliste, dans lequel les autres éléments de réseau proposés pour une intervention primaire à court terme sont également situés dans la zone définie du projet, tels que Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Il est également important de rétablir et, le cas échéant, de remettre en état les principaux éléments du réseau cyclable existants (tels que la piste piétonne commune et la piste cyclable de Hamjabeg Promenade), en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent, tout en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent. Outre le développement du réseau principal prévu, nous effectuons également un développement territorial favorable au cyclisme, avec le développement de zones contiguës et atténuées protégées par la délimitation de zones résidentielles plus grandes. La mise en place de zones de vitesse restreinte ou de zones de repos résidentielles désignées par des moyens limités et techniques de circulation est mise en œuvre dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions cyclables. Les principaux éléments du développement du réseau sont la réduction de la vitesse ou l’accès restreint dans les zones et les zones. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties qui répondent aux conditions de cyclisme. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de mettre en place un réseau plus cohérent adapté aux cyclismes. Des sentiers de collecte, de distribution et de distribution d’ordre supérieur avec des itinéraires cyclables déjà désignés, balisés, dirigés et réglementés, sur lesquels des panneaux de signalisation routière et d’avertissement et de confirmation sont affichés dans le cadre du projet. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne «Bike Challenge», «Nuit sur vélo» et événements. Organisation et soutien de programmes d’éducation et d’édu... (French) / rank | |||||||||||||||
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| Property / summary: 1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest dans le plan Balázs Mór est d’augmenter la part des modes durables à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport cycliste d’ici 2030. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 Concept de développement urbain à long terme, Stratégie de développement urbain intégré, Plan Balázs Mór. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Aux fins de l’introduction de la demande d’aide, la municipalité de Budapest et le BKK Zrt. et Budapest XI. ker. La municipalité d’Újbuda conclut un accord de coopération de consortium. 2) PROJET DE MISE EN OEUVRE DU PROJET DE DÉVELOPPEMENT Le secteur d’impact du projet: La zone de démarcation prévue est la zone délimitée par la rue du vingt-troisième octobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Le projet prévu est conforme à la stratégie de développement des transports de la capitale, au plan Balázs Mór et à la stratégie de développement régional intégré du district. Le concept de développement des transports de Budapest XI. comprend également un chapitre distinct sur le transport cycliste, dans lequel les autres éléments de réseau proposés pour une intervention primaire à court terme sont également situés dans la zone définie du projet, tels que Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Il est également important de rétablir et, le cas échéant, de remettre en état les principaux éléments du réseau cyclable existants (tels que la piste piétonne commune et la piste cyclable de Hamjabeg Promenade), en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent, tout en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent. Outre le développement du réseau principal prévu, nous effectuons également un développement territorial favorable au cyclisme, avec le développement de zones contiguës et atténuées protégées par la délimitation de zones résidentielles plus grandes. La mise en place de zones de vitesse restreinte ou de zones de repos résidentielles désignées par des moyens limités et techniques de circulation est mise en œuvre dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions cyclables. Les principaux éléments du développement du réseau sont la réduction de la vitesse ou l’accès restreint dans les zones et les zones. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties qui répondent aux conditions de cyclisme. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de mettre en place un réseau plus cohérent adapté aux cyclismes. Des sentiers de collecte, de distribution et de distribution d’ordre supérieur avec des itinéraires cyclables déjà désignés, balisés, dirigés et réglementés, sur lesquels des panneaux de signalisation routière et d’avertissement et de confirmation sont affichés dans le cadre du projet. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne «Bike Challenge», «Nuit sur vélo» et événements. Organisation et soutien de programmes d’éducation et d’édu... (French) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 10 February 2022
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Revision as of 21:12, 10 February 2022
Project Q3958366 in Hungary
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | Road safety and cycling-friendly developments in Budapest’s XI. district |
Project Q3958366 in Hungary |
Statements
100,000,000 forint
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525,697.231 Euro
0.0027336256 Euro
15 December 2021
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192,307,692.308 forint
0 references
51.999999 percent
0 references
2 January 2017
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14 June 2022
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BUDAPEST FŐVÁROS ÖNKORMÁNYZATA
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47°29'30.62"N, 18°58'44.15"E
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1) STRATÉGIAI CÉLOK Az elmúlt évtizedekben bebizonyosodott, hogy egyéni gépjárműhasználat előtérbe helyezésével a közlekedési igények nem elégíthetők ki a városlakók életminőségének romlása nélkül. A fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezése jelentette és jelenti a világ minden táján a megoldást. A fenntartható módok aránya Budapesten belüli közlekedésben 65%, a kerékpározásé 2,3%. A Főváros célkitűzése a Balázs Mór-tervben a fenntartható módok arányának növelése 80%-ra, kerékpáros közlekedés 10%-os részarányának elérése 2030-ig. Ennek egyik eszköze a kerékpáros közlekedés fejlesztése. A kerékpározás elterjedése a városok élhetővé tételének eszköze és eredménye. A pályázatot megalapozó stratégiák: Budapest 2030 Hosszú távú városfejlesztési koncepció, Integrált Településfejlesztési Stratégia, Balázs Mór-terv. A város megfogalmazott céljai egybevágnak a felhívás fő céljával. A támogatási kérelem benyújtásához Budapest Főváros Önkormányzata és a BKK Zrt. és Budapest XI. ker. Újbuda Önkormányzata konzorciumi együttműködési megállapodást köt. 2) A TERVEZETT FEJLESZTÉS RÖVID ISMERTETÉSE A projekt hatásterülete: A tervezett lehatárolási terület az Október huszonharmadika utca – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út által határolt terület. A tervezett projekt összhangban van a főváros közlekedésfejlesztési stratégiájával, a Balázs Mór-tervvel, valamint a kerületi Integrált Területfejlesztési Stratégiával. A jelenleg egyeztetés alatt álló Budapest XI. kerület, Újbuda Közlekedésfejlesztési koncepciójában is külön fejezetként szerepel a kerékpáros közlekedés, melyben a rövidtávú, elsődleges beavatkozásra javasolt hálózati elemek közül többi is a pályázati projektben lehatárolt területen belül található, így a Fehérvári út, a Tétényi út, a Bártfai utca, a Hauszmann Alajos utca, az Irinyi József utca. Fontos továbbá, hogy a már meglévő, de nem megfelelően működő kerékpáros főhálózati elemek (például a Hamzsabégi sétány közös gyalogos- és kerékpárút) felülvizsgálatával, adott esetben átépítésével azokat használók igényeinek figyelembevétele mellett ismét a hálózat működőképes részévé tegyük. A tervezett főhálózat-fejlesztés mellett kerékpárosbarát területi fejlesztéseket is végzünk, összefüggő, nagyobb lakóterületek lehatárolásával védett, csillapított övezetek kialakításával. A lehatárolt és forgalomtechnikai eszközökkel kijelölt, korlátozott sebességű övezetek, vagy lakó- pihenő övezetek kialakítása a kerékpározás feltételeinek javítása érdekében a kerékpárosbarát hálózat fejlesztés részeként valósítandók meg. A hálózatfejlesztés fontos elemei a csökkentett sebességű, vagy korlátozott behajtású zónák, övezetek. A projekt hatásterületén belül több fajtája is üzemel a csillapított forgalmú övezeteknek, melyek a kerékpározhatóság feltételeit teljesítik. A hatásterületen belül a 30 km/h csökkentett sebességű övezet, illetve a lakó- pihenő övezet alkalmazása a leghatékonyabb módja a nagyobb összefüggő kerékpárosbarát hálózat kialakításának. A magasabb rendű gyűjtő, elosztó jellegű nyomvonalak már kijelölt, jelzett, irányított és szabályozott kerékpáros forgalmú útvonalak, melyeken a projekt keretében útirányjelzés és figyelmeztető, megerősítő útburkolati jelek kihelyezése valósul meg. A kis forgalmú utcákban a kerékpáros a gépjárművekkel közös felületen közlekedik, itt a projekt terület kerékpáros átjárhatóságának és a forgalombiztonság növelése megteremtése érdekében forgalomtechnikai és kisebb építési beavatkozások valósulnak meg. A kerékpárosok fokozott jelenléte szükségessé teszi a hálózaton belül érintett jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontok felülvizsgálatát is, figyelembe véve a kerékpározási igényeket, előretolt felálló helyek kialakítását és a kerékpárral átjárhatóság javítását. 3) SZEMLÉLETFORMÁLÓ TEVÉKENYSÉGEK A projekt fontos része a szemléletformáló tevékenység folytatása, nemcsak a hatásterületen belül, hanem a teljes kerület célközönségét elérve. Célközönségnek tekintve a kerékpárral, gépjárművel és gyalogosan közlekedőket egyaránt. Cél a különböző közlekedési módok együttműködésének javítása, a kerékpározás népszerűsítése és a rendszeresen kerékpárt használók számának növelése. Kiemelt célcsoport a gyermekek köre, akik között iskolai keretekben valósítandó meg a helyes kerékpárhasználat és közlekedés szabályainak oktatása az alapvető karbantartási és szerelési ismeretekkel együtt. A kialakított kerékpárosbarát hálózat ismertetése, népszerűsítése, bebiciklizés, bringás reggeli, bringázz a munkába, „Bike Challenge”, „Night on bike” kampányok, események szervezése. BringaSuli, BringaAkadémia kerékpáros oktatási, nevelési programok szervezése, támogatása. ********************************************** HIÁNYPÓTLÁS HP 5. A projekt a Felhívás 3.1.1 A) a) pontja szerinti tevékenységre irányul (Teljes település vagy településrész közlekedési úthálózatának kerékpárosbaráttá alakítása kerékpárforgalmi létesítmények kijelölésével, építésével ) A projekt megvalósítása során a hatást (Hungarian)
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1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and the share of cycling is 2.3 %. The Budapest’s objective in the Balázs Mór Plan is to increase the share of sustainable modes to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030. One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Balázs Mór Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest and the BKK Zrt. and Budapest XI. ker. The Municipality of Újbuda shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT The impact area of the project: The planned demarcation area is the area bounded by the twenty-third october street — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. The planned project is in line with the capital’s transport development strategy, the Balázs Mór Plan and the district Integrated Regional Development Strategy. The Budapest XI. district, Újbuda Transport Development concept also includes a separate chapter on cycling transport, in which the other network elements proposed for short-term primary intervention are also located within the defined area of the project, such as Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. It is also important to re-establish and, where appropriate, refurbish the existing main cycling network elements (such as the common pedestrian and cycle path of Hamjabeg Promenade), taking into account the needs of those who use them, while taking into account the needs of those who use them. In addition to the planned main network development, we also carry out cycling-friendly territorial development, with the development of contiguous, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. The establishment of restricted speed zones or residential rest zones designated by limited and traffic-technical means shall be implemented as part of the development of a cycling-friendly network in order to improve cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed or restricted access zones and zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones that meet the conditions for cycling. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling-friendly network. Higher-order collecting, distribution-like trails with already designated, marked, directional and regulated cycling traffic routes, on which road marking and warning and confirmation signs are displayed within the framework of the project. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. ******************************************************* The project concerns the activity referred to in point 3.1.1(A) a) of the call (conversion of the transport network of a full municipality or part of a municipality to a cyclist-friendly network by designating and constructing bicycle traffic facilities) (English)
9 February 2022
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1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest dans le plan Balázs Mór est d’augmenter la part des modes durables à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport cycliste d’ici 2030. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 Concept de développement urbain à long terme, Stratégie de développement urbain intégré, Plan Balázs Mór. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Aux fins de l’introduction de la demande d’aide, la municipalité de Budapest et le BKK Zrt. et Budapest XI. ker. La municipalité d’Újbuda conclut un accord de coopération de consortium. 2) PROJET DE MISE EN OEUVRE DU PROJET DE DÉVELOPPEMENT Le secteur d’impact du projet: La zone de démarcation prévue est la zone délimitée par la rue du vingt-troisième octobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Le projet prévu est conforme à la stratégie de développement des transports de la capitale, au plan Balázs Mór et à la stratégie de développement régional intégré du district. Le concept de développement des transports de Budapest XI. comprend également un chapitre distinct sur le transport cycliste, dans lequel les autres éléments de réseau proposés pour une intervention primaire à court terme sont également situés dans la zone définie du projet, tels que Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Il est également important de rétablir et, le cas échéant, de remettre en état les principaux éléments du réseau cyclable existants (tels que la piste piétonne commune et la piste cyclable de Hamjabeg Promenade), en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent, tout en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent. Outre le développement du réseau principal prévu, nous effectuons également un développement territorial favorable au cyclisme, avec le développement de zones contiguës et atténuées protégées par la délimitation de zones résidentielles plus grandes. La mise en place de zones de vitesse restreinte ou de zones de repos résidentielles désignées par des moyens limités et techniques de circulation est mise en œuvre dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions cyclables. Les principaux éléments du développement du réseau sont la réduction de la vitesse ou l’accès restreint dans les zones et les zones. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties qui répondent aux conditions de cyclisme. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de mettre en place un réseau plus cohérent adapté aux cyclismes. Des sentiers de collecte, de distribution et de distribution d’ordre supérieur avec des itinéraires cyclables déjà désignés, balisés, dirigés et réglementés, sur lesquels des panneaux de signalisation routière et d’avertissement et de confirmation sont affichés dans le cadre du projet. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne «Bike Challenge», «Nuit sur vélo» et événements. Organisation et soutien de programmes d’éducation et d’édu... (French)
10 February 2022
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Budapest, Budapest
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Identifiers
VEKOP-5.3.1-15-2016-00007
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