Road safety developments in Budapest’s XV. district (Q3958377): Difference between revisions
Jump to navigation
Jump to search
(Changed an Item: add summary) |
(Added qualifier: readability score (P590521): 0.8477814634084657) |
||||||||||||||
| (9 intermediate revisions by 2 users not shown) | |||||||||||||||
| label / et | label / et | ||||||||||||||
Liiklusohutuse areng Budapesti XV piirkonnas. | |||||||||||||||
| label / lt | label / lt | ||||||||||||||
Kelių eismo saugumo pokyčiai Budapešto XV rajone | |||||||||||||||
| label / hr | label / hr | ||||||||||||||
Razvoj sigurnosti na cestama u Budimpešti XV. okrugu | |||||||||||||||
| label / el | label / el | ||||||||||||||
Εξελίξεις οδικής ασφάλειας στην περιοχή XV της Βουδαπέστης | |||||||||||||||
| label / sk | label / sk | ||||||||||||||
Vývoj bezpečnosti cestnej premávky v budapeštianskom obvode XV. | |||||||||||||||
| label / fi | label / fi | ||||||||||||||
Liikenneturvallisuuden kehitys Budapestin XV-alueella | |||||||||||||||
| label / pl | label / pl | ||||||||||||||
Rozwój bezpieczeństwa ruchu drogowego w XV dzielnicy Budapesztu | |||||||||||||||
| label / cs | label / cs | ||||||||||||||
Vývoj bezpečnosti silničního provozu v budapešťském obvodu XV. | |||||||||||||||
| label / lv | label / lv | ||||||||||||||
Ceļu satiksmes drošības attīstība Budapeštas XV rajonā | |||||||||||||||
| label / ga | label / ga | ||||||||||||||
Forbairtí sábháilteachta ar bhóithre i mBúdaipeist XV. dúiche | |||||||||||||||
| label / sl | label / sl | ||||||||||||||
Razvoj varnosti v cestnem prometu v okrožju XV. Budimpešte | |||||||||||||||
| label / bg | label / bg | ||||||||||||||
Развитие на пътната безопасност в XV район на Будапеща | |||||||||||||||
| label / mt | label / mt | ||||||||||||||
Żviluppi fis-sikurezza fit-toroq fid-distrett ta’ XV ta’ Budapest | |||||||||||||||
| label / pt | label / pt | ||||||||||||||
Evolução da segurança rodoviária no XV distrito de Budapeste | |||||||||||||||
| label / da | label / da | ||||||||||||||
Udvikling af trafiksikkerheden i Budapests XV-distrikt | |||||||||||||||
| label / ro | label / ro | ||||||||||||||
Dezvoltarea siguranței rutiere în districtul XV din Budapesta | |||||||||||||||
| label / sv | label / sv | ||||||||||||||
Utvecklingen av trafiksäkerheten i Budapests XV-distrikt | |||||||||||||||
| description / bg | description / bg | ||||||||||||||
Проект Q3958377 в Унгария | |||||||||||||||
| description / hr | description / hr | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 u Mađarskoj | |||||||||||||||
| description / hu | description / hu | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 Magyarországon | |||||||||||||||
| description / cs | description / cs | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 v Maďarsku | |||||||||||||||
| description / da | description / da | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 i Ungarn | |||||||||||||||
| description / nl | description / nl | ||||||||||||||
Project Q3958377 in Hongarije | |||||||||||||||
| description / et | description / et | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 Ungaris | |||||||||||||||
| description / fi | description / fi | ||||||||||||||
Projekti Q3958377 Unkarissa | |||||||||||||||
| description / fr | description / fr | ||||||||||||||
Projet Q3958377 en Hongrie | |||||||||||||||
| description / de | description / de | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 in Ungarn | |||||||||||||||
| description / el | description / el | ||||||||||||||
Έργο Q3958377 στην Ουγγαρία | |||||||||||||||
| description / ga | description / ga | ||||||||||||||
Tionscadal Q3958377 san Ungáir | |||||||||||||||
| description / it | description / it | ||||||||||||||
Progetto Q3958377 in Ungheria | |||||||||||||||
| description / lv | description / lv | ||||||||||||||
Projekts Q3958377 Ungārijā | |||||||||||||||
| description / lt | description / lt | ||||||||||||||
Projektas Q3958377 Vengrijoje | |||||||||||||||
| description / mt | description / mt | ||||||||||||||
Proġett Q3958377 fl-Ungerija | |||||||||||||||
| description / pl | description / pl | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 na Węgrzech | |||||||||||||||
| description / pt | description / pt | ||||||||||||||
Projeto Q3958377 na Hungria | |||||||||||||||
| description / ro | description / ro | ||||||||||||||
Proiectul Q3958377 în Ungaria | |||||||||||||||
| description / sk | description / sk | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 v Maďarsku | |||||||||||||||
| description / sl | description / sl | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 na Madžarskem | |||||||||||||||
| description / es | description / es | ||||||||||||||
Proyecto Q3958377 en Hungría | |||||||||||||||
| description / sv | description / sv | ||||||||||||||
Projekt Q3958377 i Ungern | |||||||||||||||
| Property / co-financing rate | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / co-financing rate: 52.0 percent / rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 302,400,000 forint / rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 836,199.50 Euro / rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 836,199.50 Euro / qualifier | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 836,199.50 Euro / qualifier | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / beneficiary | Property / beneficiary | ||||||||||||||
| Property / budget | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / budget: 1,589,708.426 Euro / rank | |||||||||||||||
| Property / budget: 1,589,708.426 Euro / qualifier | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / budget: 1,589,708.426 Euro / qualifier | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / budget | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Property / budget: 581,538,461.538 forint / rank | |||||||||||||||
| Property / contained in Local Administrative Unit | |||||||||||||||
| Property / contained in Local Administrative Unit: Budapest / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and cycling 2 %. The Capital’s objective is to increase the share of sustainable modes in the Budapest Mobility Plan to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030). One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Budpest Mobility Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest, BKK Zrt. and Budapest XV. ker. The municipality shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) The activity eligible for support as set out in the call (3.1.1.A.a. by designating and building bicycle traffic facilities) of the transport road network of the entire settlement or part of the settlement will be carried out in the area bounded by the following streets: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai circular railway line — Taksony row The area designed for cycling-friendly conversion is shown in the annex. The connection to the XIV. district is mainly described in the XV. Cluj-Napoca Street — XIV. It is specified by the road underpass on Queen Elizabeth’s road, so the connection to this axis is primary. This requires, in particular, the development of transverse routes, which includes helping to cross the M3 port. In order for these routes to be safely accessible by bicycle, it is necessary to improve traffic safety and reduce traffic in the surrounding areas. The reconstruction of the Rákos Road, which is the main axis of the area, is possible in the framework of another project, with a cost significantly exceeding the possibilities of the present project. For planned new routes, the starting point is the connection to the existing core network. As part of the planned network development, there will be cohesive, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. Limited speed zones or residential rest zones designated by delimited and traffic-technical means shall be developed as part of the development of a cycling-friendly network to improve walking and cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed zones or restricted access zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones, which meet the conditions for cycling and at the same time increase the safety of pedestrian traffic. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling and pedestrian-friendly network. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. It is also important to create parks and community spaces in a bicycle-friendly way. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. . 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. Taking into account the climate change mitigation and adaptation potential of planned cycling-friendly infrastructure developments, it can be concluded that the facilities and development results of the project are resilient to climate change and natural disasters. A m (English) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and cycling 2 %. The Capital’s objective is to increase the share of sustainable modes in the Budapest Mobility Plan to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030). One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Budpest Mobility Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest, BKK Zrt. and Budapest XV. ker. The municipality shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) The activity eligible for support as set out in the call (3.1.1.A.a. by designating and building bicycle traffic facilities) of the transport road network of the entire settlement or part of the settlement will be carried out in the area bounded by the following streets: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai circular railway line — Taksony row The area designed for cycling-friendly conversion is shown in the annex. The connection to the XIV. district is mainly described in the XV. Cluj-Napoca Street — XIV. It is specified by the road underpass on Queen Elizabeth’s road, so the connection to this axis is primary. This requires, in particular, the development of transverse routes, which includes helping to cross the M3 port. In order for these routes to be safely accessible by bicycle, it is necessary to improve traffic safety and reduce traffic in the surrounding areas. The reconstruction of the Rákos Road, which is the main axis of the area, is possible in the framework of another project, with a cost significantly exceeding the possibilities of the present project. For planned new routes, the starting point is the connection to the existing core network. As part of the planned network development, there will be cohesive, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. Limited speed zones or residential rest zones designated by delimited and traffic-technical means shall be developed as part of the development of a cycling-friendly network to improve walking and cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed zones or restricted access zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones, which meet the conditions for cycling and at the same time increase the safety of pedestrian traffic. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling and pedestrian-friendly network. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. It is also important to create parks and community spaces in a bicycle-friendly way. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. . 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. Taking into account the climate change mitigation and adaptation potential of planned cycling-friendly infrastructure developments, it can be concluded that the facilities and development results of the project are resilient to climate change and natural disasters. A m (English) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and cycling 2 %. The Capital’s objective is to increase the share of sustainable modes in the Budapest Mobility Plan to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030). One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Budpest Mobility Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest, BKK Zrt. and Budapest XV. ker. The municipality shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) The activity eligible for support as set out in the call (3.1.1.A.a. by designating and building bicycle traffic facilities) of the transport road network of the entire settlement or part of the settlement will be carried out in the area bounded by the following streets: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai circular railway line — Taksony row The area designed for cycling-friendly conversion is shown in the annex. The connection to the XIV. district is mainly described in the XV. Cluj-Napoca Street — XIV. It is specified by the road underpass on Queen Elizabeth’s road, so the connection to this axis is primary. This requires, in particular, the development of transverse routes, which includes helping to cross the M3 port. In order for these routes to be safely accessible by bicycle, it is necessary to improve traffic safety and reduce traffic in the surrounding areas. The reconstruction of the Rákos Road, which is the main axis of the area, is possible in the framework of another project, with a cost significantly exceeding the possibilities of the present project. For planned new routes, the starting point is the connection to the existing core network. As part of the planned network development, there will be cohesive, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. Limited speed zones or residential rest zones designated by delimited and traffic-technical means shall be developed as part of the development of a cycling-friendly network to improve walking and cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed zones or restricted access zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones, which meet the conditions for cycling and at the same time increase the safety of pedestrian traffic. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling and pedestrian-friendly network. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. It is also important to create parks and community spaces in a bicycle-friendly way. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. . 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. Taking into account the climate change mitigation and adaptation potential of planned cycling-friendly infrastructure developments, it can be concluded that the facilities and development results of the project are resilient to climate change and natural disasters. A m (English) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 9 February 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary: 1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and cycling 2 %. The Capital’s objective is to increase the share of sustainable modes in the Budapest Mobility Plan to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030). One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Budpest Mobility Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest, BKK Zrt. and Budapest XV. ker. The municipality shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) The activity eligible for support as set out in the call (3.1.1.A.a. by designating and building bicycle traffic facilities) of the transport road network of the entire settlement or part of the settlement will be carried out in the area bounded by the following streets: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai circular railway line — Taksony row The area designed for cycling-friendly conversion is shown in the annex. The connection to the XIV. district is mainly described in the XV. Cluj-Napoca Street — XIV. It is specified by the road underpass on Queen Elizabeth’s road, so the connection to this axis is primary. This requires, in particular, the development of transverse routes, which includes helping to cross the M3 port. In order for these routes to be safely accessible by bicycle, it is necessary to improve traffic safety and reduce traffic in the surrounding areas. The reconstruction of the Rákos Road, which is the main axis of the area, is possible in the framework of another project, with a cost significantly exceeding the possibilities of the present project. For planned new routes, the starting point is the connection to the existing core network. As part of the planned network development, there will be cohesive, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. Limited speed zones or residential rest zones designated by delimited and traffic-technical means shall be developed as part of the development of a cycling-friendly network to improve walking and cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed zones or restricted access zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones, which meet the conditions for cycling and at the same time increase the safety of pedestrian traffic. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling and pedestrian-friendly network. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. It is also important to create parks and community spaces in a bicycle-friendly way. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. . 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. Taking into account the climate change mitigation and adaptation potential of planned cycling-friendly infrastructure developments, it can be concluded that the facilities and development results of the project are resilient to climate change and natural disasters. A m (English) / qualifier | |||||||||||||||
readability score: 0.8477814634084657
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et de 2 % à vélo. L’objectif de la Capitale est d’augmenter la part des modes durables dans le plan de mobilité de Budapest à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport à vélo d’ici 2030). L’un des outils à cet effet est le développement du transport cycliste. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 concept de développement urbain à long terme, stratégie de développement urbain intégrée, plan de mobilité Budpest. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Afin de présenter la demande d’aide, la municipalité de Budapest, BKK Zrt. et Budapest XV. ker. La municipalité conclut un accord de coopération de consortium. 2) L’activité pouvant bénéficier d’un soutien tel qu’indiqué dans l’appel (3.1.1.A.a. par la désignation et la construction d’installations de circulation cyclables) du réseau routier de transport de l’ensemble de la colonie ou d’une partie de la colonie sera effectuée dans la zone délimitée par les rues suivantes: Pázmány P. u. — Route principale.- Ranche Epres — Vieux Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai ligne de chemin de fer circulaire — Ligne Taksony La zone conçue pour une conversion adaptée au cyclisme est présentée dans l’annexe. La connexion au district XIV. est principalement décrite dans le XV. Rue Cluj-Napoca — XIV. Il est spécifié par le passage inférieur sur la route de la reine Elizabeth, de sorte que la connexion à cet axe est primaire. Cela nécessite, en particulier, le développement de routes transversales, ce qui inclut l’aide à la traversée du port M3. Pour que ces itinéraires soient accessibles en toute sécurité à vélo, il est nécessaire d’améliorer la sécurité routière et de réduire la circulation dans les zones environnantes. La reconstruction de la route de Rákos, qui est l’axe principal de la zone, est possible dans le cadre d’un autre projet, avec un coût dépassant considérablement les possibilités du projet actuel. Pour les nouvelles routes prévues, le point de départ est la connexion au réseau central existant. Dans le cadre du développement prévu du réseau, il y aura des zones cohésives et amorties protégées par la délimitation de zones résidentielles plus vastes. Des zones de vitesse limitée ou des zones de repos résidentielles désignées par des moyens délimités et techniques de circulation sont mises en place dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions de marche et de cyclisme. Les éléments importants du développement du réseau sont les zones à vitesse réduite ou les zones d’accès restreint. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties, qui répondent aux conditions de cyclisme tout en augmentant la sécurité de la circulation piétonne. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de développer un réseau plus cohérent pour les vélos et les piétons. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. Il est également important de créer des parcs et des espaces communautaires d’une manière conviviale pour les vélos. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. . 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne... (French) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et de 2 % à vélo. L’objectif de la Capitale est d’augmenter la part des modes durables dans le plan de mobilité de Budapest à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport à vélo d’ici 2030). L’un des outils à cet effet est le développement du transport cycliste. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 concept de développement urbain à long terme, stratégie de développement urbain intégrée, plan de mobilité Budpest. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Afin de présenter la demande d’aide, la municipalité de Budapest, BKK Zrt. et Budapest XV. ker. La municipalité conclut un accord de coopération de consortium. 2) L’activité pouvant bénéficier d’un soutien tel qu’indiqué dans l’appel (3.1.1.A.a. par la désignation et la construction d’installations de circulation cyclables) du réseau routier de transport de l’ensemble de la colonie ou d’une partie de la colonie sera effectuée dans la zone délimitée par les rues suivantes: Pázmány P. u. — Route principale.- Ranche Epres — Vieux Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai ligne de chemin de fer circulaire — Ligne Taksony La zone conçue pour une conversion adaptée au cyclisme est présentée dans l’annexe. La connexion au district XIV. est principalement décrite dans le XV. Rue Cluj-Napoca — XIV. Il est spécifié par le passage inférieur sur la route de la reine Elizabeth, de sorte que la connexion à cet axe est primaire. Cela nécessite, en particulier, le développement de routes transversales, ce qui inclut l’aide à la traversée du port M3. Pour que ces itinéraires soient accessibles en toute sécurité à vélo, il est nécessaire d’améliorer la sécurité routière et de réduire la circulation dans les zones environnantes. La reconstruction de la route de Rákos, qui est l’axe principal de la zone, est possible dans le cadre d’un autre projet, avec un coût dépassant considérablement les possibilités du projet actuel. Pour les nouvelles routes prévues, le point de départ est la connexion au réseau central existant. Dans le cadre du développement prévu du réseau, il y aura des zones cohésives et amorties protégées par la délimitation de zones résidentielles plus vastes. Des zones de vitesse limitée ou des zones de repos résidentielles désignées par des moyens délimités et techniques de circulation sont mises en place dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions de marche et de cyclisme. Les éléments importants du développement du réseau sont les zones à vitesse réduite ou les zones d’accès restreint. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties, qui répondent aux conditions de cyclisme tout en augmentant la sécurité de la circulation piétonne. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de développer un réseau plus cohérent pour les vélos et les piétons. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. Il est également important de créer des parcs et des espaces communautaires d’une manière conviviale pour les vélos. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. . 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne... (French) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et de 2 % à vélo. L’objectif de la Capitale est d’augmenter la part des modes durables dans le plan de mobilité de Budapest à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport à vélo d’ici 2030). L’un des outils à cet effet est le développement du transport cycliste. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 concept de développement urbain à long terme, stratégie de développement urbain intégrée, plan de mobilité Budpest. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Afin de présenter la demande d’aide, la municipalité de Budapest, BKK Zrt. et Budapest XV. ker. La municipalité conclut un accord de coopération de consortium. 2) L’activité pouvant bénéficier d’un soutien tel qu’indiqué dans l’appel (3.1.1.A.a. par la désignation et la construction d’installations de circulation cyclables) du réseau routier de transport de l’ensemble de la colonie ou d’une partie de la colonie sera effectuée dans la zone délimitée par les rues suivantes: Pázmány P. u. — Route principale.- Ranche Epres — Vieux Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai ligne de chemin de fer circulaire — Ligne Taksony La zone conçue pour une conversion adaptée au cyclisme est présentée dans l’annexe. La connexion au district XIV. est principalement décrite dans le XV. Rue Cluj-Napoca — XIV. Il est spécifié par le passage inférieur sur la route de la reine Elizabeth, de sorte que la connexion à cet axe est primaire. Cela nécessite, en particulier, le développement de routes transversales, ce qui inclut l’aide à la traversée du port M3. Pour que ces itinéraires soient accessibles en toute sécurité à vélo, il est nécessaire d’améliorer la sécurité routière et de réduire la circulation dans les zones environnantes. La reconstruction de la route de Rákos, qui est l’axe principal de la zone, est possible dans le cadre d’un autre projet, avec un coût dépassant considérablement les possibilités du projet actuel. Pour les nouvelles routes prévues, le point de départ est la connexion au réseau central existant. Dans le cadre du développement prévu du réseau, il y aura des zones cohésives et amorties protégées par la délimitation de zones résidentielles plus vastes. Des zones de vitesse limitée ou des zones de repos résidentielles désignées par des moyens délimités et techniques de circulation sont mises en place dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions de marche et de cyclisme. Les éléments importants du développement du réseau sont les zones à vitesse réduite ou les zones d’accès restreint. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties, qui répondent aux conditions de cyclisme tout en augmentant la sécurité de la circulation piétonne. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de développer un réseau plus cohérent pour les vélos et les piétons. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. Il est également important de créer des parcs et des espaces communautaires d’une manière conviviale pour les vélos. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. . 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne... (French) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 10 February 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strategiaalsed RIIKID Viimastel aastakümnetel on tõestatud, et üksikute sõidukite kasutamise prioriseerimisega ei ole võimalik rahuldada transpordivajadusi ilma linnaelanike elukvaliteedi halvenemiseta. Säästvate transpordiliikide esikohale seadmine on olnud ja on lahendus kogu maailmas. Säästvate transpordiliikide osakaal Budapestis on 65 % ja jalgrattasõit 2 %. Pealinna eesmärk on suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu Budapesti liikuvuskavas 80 %-ni ja saavutada 2030. aastaks 10 % osakaal jalgrattatranspordis. Üks selle vahendeid on jalgrattatranspordi arendamine. Jalgrattasõit on vahend, mis muudab linnad elamiskõlblikuks. Taotluse aluseks olevad strateegiad on järgmised: Budapest 2030 pikaajalise linnaarengu kontseptsioon, integreeritud linnaarengu strateegia, Budpesti liikuvuse kava. Linna seatud eesmärgid on kooskõlas konkursikutse põhieesmärgiga. Abitaotluse esitamiseks Budapesti omavalitsus, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Omavalitsus sõlmib konsortsiumikoostöö kokkuleppe. 2) Kogu asula või selle osa transpordivõrgu teedevõrgu toetuskõlblik tegevus, nagu on sätestatud konkursikutses (3.1.1.A.a., määrates ja ehitades jalgrattaliiklusrajatisi), toimub järgmiste tänavatega piirneval alal: Pázmány P. u. – Peamine tee.- Epresi rida – Vana Fóti út – Sissejuhatus M3 – Rákospalotai ringraudteeliin – Taksony rida Rattasõidusõbralikuks muundamiseks kavandatud ala on esitatud lisas. Ühendus XIV. kreisiga on peamiselt kirjeldatud XV-s. Cluj-Napoca tänav – XIV. See on määratud maanteega, mis asub kuninganna Elizabethi maanteel, seega on ühendus selle teljega esmane. See nõuab eelkõige põikimarsruutide arendamist, mis hõlmab M3 sadama ületamisele kaasaaitamist. Selleks et need marsruudid oleksid jalgrattaga turvaliselt ligipääsetavad, on vaja parandada liiklusohutust ja vähendada liiklust ümbritsevates piirkondades. Piirkonna põhiteljeks oleva Rákose tee rekonstrueerimine on võimalik teise projekti raames, mille maksumus ületab oluliselt käesoleva projekti võimalusi. Kavandatud uute marsruutide puhul on lähtepunktiks ühendus olemasoleva põhivõrguga. Osana kavandatavast võrgu arendamisest on olemas sidusad ja niisutatud alad, mis on kaitstud suuremate elamupiirkondade piiritlemisega. Piiratud kiirusvööndid või eluruumide puhkealad, mis on määratud piiritletud ja liiklustehniliste vahenditega, töötatakse välja jalgrattasõidusõbraliku võrgu arendamise osana, et parandada kõndimis- ja jalgrattatingimusi. Võrgu arendamise olulised elemendid on vähendatud kiirustsoonid või piiratud juurdepääsuga tsoonid. Projekti mõjupiirkonnas on mitut liiki summutatud liiklusalasid, mis vastavad jalgrattasõidu tingimustele ja suurendavad samal ajal jalakäijate liiklusohutust. Kokkupõrkepiirkonnas on vähendatud kiirusega 30 km/h ja elamu puhkeala kasutamine kõige tõhusam viis sidusama jalgrattasõidu ja jalakäijatesõbraliku võrgu väljaarendamiseks. Väikese liiklusega tänavatel sõidab jalgrattur mootorsõidukitega ühisele pinnale, kus viiakse läbi liikluskorraldust ja väikeseid ehitustöid, et luua projektipiirkonna jalgrattasõidu koostalitlusvõime ja suurendada liiklusohutust. Samuti on oluline luua jalgrattasõbralikul viisil pargid ja kogukonnaruumid. Jalgratturite suurenenud kohalolek nõuab ka võrgustikus osalevate liiklusega juhitavate sõlmpunktide läbivaatamist, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi, ettepoole paigaldatavate ruumide arendamist ja paremat koostalitlusvõimet jalgratastega. . 3) Suur osa projektist on teadlikkuse suurendamise tegevuse jätkamine mitte ainult mõjupiirkonnas, vaid ka kogu linnaosa sihtrühmani jõudmine. Sihtrühmaks on need, kes reisivad jalgrattaga, autoga või jalgsi. Eesmärk on parandada koostööd eri transpordiliikide vahel, edendada jalgrattasõitu ja suurendada korrapäraselt jalgrattaid kasutavate inimeste arvu. Eriline sihtrühm on lasterühm, kelle hulgas tuleks koolikeskkonnas rakendada koolitust jalgratta õige kasutamise ja transpordieeskirjade kohta koos põhiliste hooldus- ja kogunemisoskustega. Esitlus, reklaam, jalgrattasõit, biker hommikusöök, jalgrattasõit tööle, „Bike Challenge“, „Öö jalgrattal“ kampaaniad ja üritused. Jalgrattasõidu haridus- ja haridusprogrammide korraldamine ja toetamine. Võttes arvesse kavandatud jalgrattasõbraliku taristu arendamisega kaasnevat kliimamuutuste leevendamise ja nendega kohanemise potentsiaali, võib järeldada, et projekti rajatised ja arengutulemused on kliimamuutustele ja loodusõnnetustele vastupidavad. M (Estonian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiaalsed RIIKID Viimastel aastakümnetel on tõestatud, et üksikute sõidukite kasutamise prioriseerimisega ei ole võimalik rahuldada transpordivajadusi ilma linnaelanike elukvaliteedi halvenemiseta. Säästvate transpordiliikide esikohale seadmine on olnud ja on lahendus kogu maailmas. Säästvate transpordiliikide osakaal Budapestis on 65 % ja jalgrattasõit 2 %. Pealinna eesmärk on suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu Budapesti liikuvuskavas 80 %-ni ja saavutada 2030. aastaks 10 % osakaal jalgrattatranspordis. Üks selle vahendeid on jalgrattatranspordi arendamine. Jalgrattasõit on vahend, mis muudab linnad elamiskõlblikuks. Taotluse aluseks olevad strateegiad on järgmised: Budapest 2030 pikaajalise linnaarengu kontseptsioon, integreeritud linnaarengu strateegia, Budpesti liikuvuse kava. Linna seatud eesmärgid on kooskõlas konkursikutse põhieesmärgiga. Abitaotluse esitamiseks Budapesti omavalitsus, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Omavalitsus sõlmib konsortsiumikoostöö kokkuleppe. 2) Kogu asula või selle osa transpordivõrgu teedevõrgu toetuskõlblik tegevus, nagu on sätestatud konkursikutses (3.1.1.A.a., määrates ja ehitades jalgrattaliiklusrajatisi), toimub järgmiste tänavatega piirneval alal: Pázmány P. u. – Peamine tee.- Epresi rida – Vana Fóti út – Sissejuhatus M3 – Rákospalotai ringraudteeliin – Taksony rida Rattasõidusõbralikuks muundamiseks kavandatud ala on esitatud lisas. Ühendus XIV. kreisiga on peamiselt kirjeldatud XV-s. Cluj-Napoca tänav – XIV. See on määratud maanteega, mis asub kuninganna Elizabethi maanteel, seega on ühendus selle teljega esmane. See nõuab eelkõige põikimarsruutide arendamist, mis hõlmab M3 sadama ületamisele kaasaaitamist. Selleks et need marsruudid oleksid jalgrattaga turvaliselt ligipääsetavad, on vaja parandada liiklusohutust ja vähendada liiklust ümbritsevates piirkondades. Piirkonna põhiteljeks oleva Rákose tee rekonstrueerimine on võimalik teise projekti raames, mille maksumus ületab oluliselt käesoleva projekti võimalusi. Kavandatud uute marsruutide puhul on lähtepunktiks ühendus olemasoleva põhivõrguga. Osana kavandatavast võrgu arendamisest on olemas sidusad ja niisutatud alad, mis on kaitstud suuremate elamupiirkondade piiritlemisega. Piiratud kiirusvööndid või eluruumide puhkealad, mis on määratud piiritletud ja liiklustehniliste vahenditega, töötatakse välja jalgrattasõidusõbraliku võrgu arendamise osana, et parandada kõndimis- ja jalgrattatingimusi. Võrgu arendamise olulised elemendid on vähendatud kiirustsoonid või piiratud juurdepääsuga tsoonid. Projekti mõjupiirkonnas on mitut liiki summutatud liiklusalasid, mis vastavad jalgrattasõidu tingimustele ja suurendavad samal ajal jalakäijate liiklusohutust. Kokkupõrkepiirkonnas on vähendatud kiirusega 30 km/h ja elamu puhkeala kasutamine kõige tõhusam viis sidusama jalgrattasõidu ja jalakäijatesõbraliku võrgu väljaarendamiseks. Väikese liiklusega tänavatel sõidab jalgrattur mootorsõidukitega ühisele pinnale, kus viiakse läbi liikluskorraldust ja väikeseid ehitustöid, et luua projektipiirkonna jalgrattasõidu koostalitlusvõime ja suurendada liiklusohutust. Samuti on oluline luua jalgrattasõbralikul viisil pargid ja kogukonnaruumid. Jalgratturite suurenenud kohalolek nõuab ka võrgustikus osalevate liiklusega juhitavate sõlmpunktide läbivaatamist, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi, ettepoole paigaldatavate ruumide arendamist ja paremat koostalitlusvõimet jalgratastega. . 3) Suur osa projektist on teadlikkuse suurendamise tegevuse jätkamine mitte ainult mõjupiirkonnas, vaid ka kogu linnaosa sihtrühmani jõudmine. Sihtrühmaks on need, kes reisivad jalgrattaga, autoga või jalgsi. Eesmärk on parandada koostööd eri transpordiliikide vahel, edendada jalgrattasõitu ja suurendada korrapäraselt jalgrattaid kasutavate inimeste arvu. Eriline sihtrühm on lasterühm, kelle hulgas tuleks koolikeskkonnas rakendada koolitust jalgratta õige kasutamise ja transpordieeskirjade kohta koos põhiliste hooldus- ja kogunemisoskustega. Esitlus, reklaam, jalgrattasõit, biker hommikusöök, jalgrattasõit tööle, „Bike Challenge“, „Öö jalgrattal“ kampaaniad ja üritused. Jalgrattasõidu haridus- ja haridusprogrammide korraldamine ja toetamine. Võttes arvesse kavandatud jalgrattasõbraliku taristu arendamisega kaasnevat kliimamuutuste leevendamise ja nendega kohanemise potentsiaali, võib järeldada, et projekti rajatised ja arengutulemused on kliimamuutustele ja loodusõnnetustele vastupidavad. M (Estonian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiaalsed RIIKID Viimastel aastakümnetel on tõestatud, et üksikute sõidukite kasutamise prioriseerimisega ei ole võimalik rahuldada transpordivajadusi ilma linnaelanike elukvaliteedi halvenemiseta. Säästvate transpordiliikide esikohale seadmine on olnud ja on lahendus kogu maailmas. Säästvate transpordiliikide osakaal Budapestis on 65 % ja jalgrattasõit 2 %. Pealinna eesmärk on suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu Budapesti liikuvuskavas 80 %-ni ja saavutada 2030. aastaks 10 % osakaal jalgrattatranspordis. Üks selle vahendeid on jalgrattatranspordi arendamine. Jalgrattasõit on vahend, mis muudab linnad elamiskõlblikuks. Taotluse aluseks olevad strateegiad on järgmised: Budapest 2030 pikaajalise linnaarengu kontseptsioon, integreeritud linnaarengu strateegia, Budpesti liikuvuse kava. Linna seatud eesmärgid on kooskõlas konkursikutse põhieesmärgiga. Abitaotluse esitamiseks Budapesti omavalitsus, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Omavalitsus sõlmib konsortsiumikoostöö kokkuleppe. 2) Kogu asula või selle osa transpordivõrgu teedevõrgu toetuskõlblik tegevus, nagu on sätestatud konkursikutses (3.1.1.A.a., määrates ja ehitades jalgrattaliiklusrajatisi), toimub järgmiste tänavatega piirneval alal: Pázmány P. u. – Peamine tee.- Epresi rida – Vana Fóti út – Sissejuhatus M3 – Rákospalotai ringraudteeliin – Taksony rida Rattasõidusõbralikuks muundamiseks kavandatud ala on esitatud lisas. Ühendus XIV. kreisiga on peamiselt kirjeldatud XV-s. Cluj-Napoca tänav – XIV. See on määratud maanteega, mis asub kuninganna Elizabethi maanteel, seega on ühendus selle teljega esmane. See nõuab eelkõige põikimarsruutide arendamist, mis hõlmab M3 sadama ületamisele kaasaaitamist. Selleks et need marsruudid oleksid jalgrattaga turvaliselt ligipääsetavad, on vaja parandada liiklusohutust ja vähendada liiklust ümbritsevates piirkondades. Piirkonna põhiteljeks oleva Rákose tee rekonstrueerimine on võimalik teise projekti raames, mille maksumus ületab oluliselt käesoleva projekti võimalusi. Kavandatud uute marsruutide puhul on lähtepunktiks ühendus olemasoleva põhivõrguga. Osana kavandatavast võrgu arendamisest on olemas sidusad ja niisutatud alad, mis on kaitstud suuremate elamupiirkondade piiritlemisega. Piiratud kiirusvööndid või eluruumide puhkealad, mis on määratud piiritletud ja liiklustehniliste vahenditega, töötatakse välja jalgrattasõidusõbraliku võrgu arendamise osana, et parandada kõndimis- ja jalgrattatingimusi. Võrgu arendamise olulised elemendid on vähendatud kiirustsoonid või piiratud juurdepääsuga tsoonid. Projekti mõjupiirkonnas on mitut liiki summutatud liiklusalasid, mis vastavad jalgrattasõidu tingimustele ja suurendavad samal ajal jalakäijate liiklusohutust. Kokkupõrkepiirkonnas on vähendatud kiirusega 30 km/h ja elamu puhkeala kasutamine kõige tõhusam viis sidusama jalgrattasõidu ja jalakäijatesõbraliku võrgu väljaarendamiseks. Väikese liiklusega tänavatel sõidab jalgrattur mootorsõidukitega ühisele pinnale, kus viiakse läbi liikluskorraldust ja väikeseid ehitustöid, et luua projektipiirkonna jalgrattasõidu koostalitlusvõime ja suurendada liiklusohutust. Samuti on oluline luua jalgrattasõbralikul viisil pargid ja kogukonnaruumid. Jalgratturite suurenenud kohalolek nõuab ka võrgustikus osalevate liiklusega juhitavate sõlmpunktide läbivaatamist, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi, ettepoole paigaldatavate ruumide arendamist ja paremat koostalitlusvõimet jalgratastega. . 3) Suur osa projektist on teadlikkuse suurendamise tegevuse jätkamine mitte ainult mõjupiirkonnas, vaid ka kogu linnaosa sihtrühmani jõudmine. Sihtrühmaks on need, kes reisivad jalgrattaga, autoga või jalgsi. Eesmärk on parandada koostööd eri transpordiliikide vahel, edendada jalgrattasõitu ja suurendada korrapäraselt jalgrattaid kasutavate inimeste arvu. Eriline sihtrühm on lasterühm, kelle hulgas tuleks koolikeskkonnas rakendada koolitust jalgratta õige kasutamise ja transpordieeskirjade kohta koos põhiliste hooldus- ja kogunemisoskustega. Esitlus, reklaam, jalgrattasõit, biker hommikusöök, jalgrattasõit tööle, „Bike Challenge“, „Öö jalgrattal“ kampaaniad ja üritused. Jalgrattasõidu haridus- ja haridusprogrammide korraldamine ja toetamine. Võttes arvesse kavandatud jalgrattasõbraliku taristu arendamisega kaasnevat kliimamuutuste leevendamise ja nendega kohanemise potentsiaali, võib järeldada, et projekti rajatised ja arengutulemused on kliimamuutustele ja loodusõnnetustele vastupidavad. M (Estonian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strateginės ŠALYS Pastaraisiais dešimtmečiais įrodyta, kad teikiant pirmenybę individualių transporto priemonių naudojimui, transporto poreikių negalima patenkinti pablogėjus miesto gyventojų gyvenimo kokybei. Tvarių transporto rūšių pirmavimas buvo ir yra sprendimas visame pasaulyje. Budapešte tvarių transporto rūšių dalis sudaro 65 proc., o dviračių – 2 proc. Sostinės tikslas – iki 80 proc. padidinti tvarių transporto rūšių dalį Budapešto judumo plane ir iki 2030 m. pasiekti, kad iki 2030 m. dviračių transporto dalis sudarytų 10 proc. Viena iš priemonių yra dviračių transporto plėtra. Dviračių naudojimas yra priemonė ir rezultatas, kad miestai galėtų gyventi. Paraiška grindžiama šiomis strategijomis: Budapešto 2030 m. ilgalaikės miestų plėtros koncepcija, Integruota miestų plėtros strategija, Budpest judumo planas. Nurodyti miesto tikslai atitinka pagrindinį kvietimo tikslą. Kad galėtų pateikti pagalbos paraišką, Budapešto savivaldybė, BKK Zrt. ir Budapest XV. ker. Savivaldybė sudaro konsorciumo bendradarbiavimo susitarimą. 2) Paramos reikalavimus atitinkanti veikla, kaip nurodyta kvietime (3.1.1.A.a. paskiriant ir statant dviračių eismo įrenginius) viso gyvenvietės arba gyvenvietės dalies transporto kelių tinkle, bus vykdoma teritorijoje, kurią riboja šios gatvės: Pįzmįny P. u. – Pagrindinis kelias.- Epres eilutė – Old Fóti út – Įvadas M3 – Rįkospalotai apskrito geležinkelio linija – Taksony eilutė. Ryšys su XIV rajonu daugiausia aprašytas XV. Klužo-Napokos gatvė – XIV. Jis apibrėžiamas kelio pravažiavimu karalienės Elžbietos keliu, todėl jungtis su šia ašimi yra pagrindinė. Tam visų pirma reikia plėtoti skersinius maršrutus, be kita ko, padedant kirsti M3 uostą. Kad šie maršrutai būtų saugiai pasiekiami dviračiais, būtina pagerinti eismo saugumą ir sumažinti eismą aplinkinėse vietovėse. Rįkos kelio, kuris yra pagrindinė vietovės ašis, rekonstrukcija yra įmanoma pagal kitą projektą, o išlaidos gerokai viršija dabartinio projekto galimybes. Planuojamiems naujiems maršrutams atskaitos taškas yra prijungimas prie esamo pagrindinio tinklo. Planuojant tinklo plėtrą, bus darnios, sudrėkintos zonos, saugomos nustatant didesnių gyvenamųjų rajonų ribas. Riboto greičio zonos arba gyvenamosios poilsio zonos, nustatytos apibrėžtomis ir eismo techninėmis priemonėmis, turi būti kuriamos plėtojant dviračiui palankų tinklą, kad būtų pagerintos vaikščiojimo ir važiavimo dviračiu sąlygos. Svarbūs tinklo plėtros elementai yra mažesnės greičio zonos arba riboto patekimo zonos. Projekto poveikio zonoje yra kelių tipų sudrėkintos eismo zonos, kurios atitinka dviračių sąlygas ir tuo pačiu padidina pėsčiųjų eismo saugumą. Smūgio zonoje efektyviausias būdas sukurti darnesnį dviračių ir pėsčiųjų tinklą yra 30 km/h mažesnio greičio zonos ir gyvenamosios poilsio zonos naudojimas. Mažo eismo gatvėse dviratininkas eina ant bendro paviršiaus su variklinėmis transporto priemonėmis, kur eismo inžinerija ir nedidelės statybos priemonės atliekamos siekiant sukurti projekto teritorijos dviračių sąveiką ir padidinti eismo saugumą. Taip pat svarbu kurti parkus ir bendruomenės erdves dviračiui palankiu būdu. Dėl padidėjusio dviratininkų skaičiaus taip pat reikia peržiūrėti eismo valdymo mazgus, susijusius su tinklu, atsižvelgiant į dviračių transporto poreikius, į priekį montuojamų erdvių plėtrą ir geresnę sąveiką su dviračiais. . 3) Didelė projekto dalis yra informuotumo didinimo veiklos tęsimas ne tik poveikio zonoje, bet ir viso rajono tikslinės auditorijos pasiekimas. Tikslinė auditorija yra tie, kurie keliauja dviračiu, automobiliu ar pėsčiomis. Tikslas – gerinti įvairių transporto rūšių bendradarbiavimą, skatinti dviračius ir reguliariai didinti dviračiais besinaudojančių žmonių skaičių. Speciali tikslinė grupė yra vaikų grupė, tarp kurios mokyklose turėtų būti įgyvendinamas mokymas apie tinkamą dviračių naudojimą ir transporto taisykles, taip pat pagrindiniai techninės priežiūros ir surinkimo įgūdžiai. Pristatymas, reklama, dviračiai, dviratininkų pusryčiai, važiavimas dviračiu į darbą, „Dviračių iššūkis“, „Naktis ant dviračio“ kampanijos ir renginiai. Dviračių mokymo ir švietimo programų organizavimas ir rėmimas. Atsižvelgiant į planuojamos dviračių transportui palankios infrastruktūros plėtros klimato kaitos švelninimo ir prisitaikymo prie jos potencialą, galima daryti išvadą, kad projekto įrenginiai ir plėtros rezultatai yra atsparūs klimato kaitai ir gaivalinėms nelaimėms. A m (Lithuanian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strateginės ŠALYS Pastaraisiais dešimtmečiais įrodyta, kad teikiant pirmenybę individualių transporto priemonių naudojimui, transporto poreikių negalima patenkinti pablogėjus miesto gyventojų gyvenimo kokybei. Tvarių transporto rūšių pirmavimas buvo ir yra sprendimas visame pasaulyje. Budapešte tvarių transporto rūšių dalis sudaro 65 proc., o dviračių – 2 proc. Sostinės tikslas – iki 80 proc. padidinti tvarių transporto rūšių dalį Budapešto judumo plane ir iki 2030 m. pasiekti, kad iki 2030 m. dviračių transporto dalis sudarytų 10 proc. Viena iš priemonių yra dviračių transporto plėtra. Dviračių naudojimas yra priemonė ir rezultatas, kad miestai galėtų gyventi. Paraiška grindžiama šiomis strategijomis: Budapešto 2030 m. ilgalaikės miestų plėtros koncepcija, Integruota miestų plėtros strategija, Budpest judumo planas. Nurodyti miesto tikslai atitinka pagrindinį kvietimo tikslą. Kad galėtų pateikti pagalbos paraišką, Budapešto savivaldybė, BKK Zrt. ir Budapest XV. ker. Savivaldybė sudaro konsorciumo bendradarbiavimo susitarimą. 2) Paramos reikalavimus atitinkanti veikla, kaip nurodyta kvietime (3.1.1.A.a. paskiriant ir statant dviračių eismo įrenginius) viso gyvenvietės arba gyvenvietės dalies transporto kelių tinkle, bus vykdoma teritorijoje, kurią riboja šios gatvės: Pįzmįny P. u. – Pagrindinis kelias.- Epres eilutė – Old Fóti út – Įvadas M3 – Rįkospalotai apskrito geležinkelio linija – Taksony eilutė. Ryšys su XIV rajonu daugiausia aprašytas XV. Klužo-Napokos gatvė – XIV. Jis apibrėžiamas kelio pravažiavimu karalienės Elžbietos keliu, todėl jungtis su šia ašimi yra pagrindinė. Tam visų pirma reikia plėtoti skersinius maršrutus, be kita ko, padedant kirsti M3 uostą. Kad šie maršrutai būtų saugiai pasiekiami dviračiais, būtina pagerinti eismo saugumą ir sumažinti eismą aplinkinėse vietovėse. Rįkos kelio, kuris yra pagrindinė vietovės ašis, rekonstrukcija yra įmanoma pagal kitą projektą, o išlaidos gerokai viršija dabartinio projekto galimybes. Planuojamiems naujiems maršrutams atskaitos taškas yra prijungimas prie esamo pagrindinio tinklo. Planuojant tinklo plėtrą, bus darnios, sudrėkintos zonos, saugomos nustatant didesnių gyvenamųjų rajonų ribas. Riboto greičio zonos arba gyvenamosios poilsio zonos, nustatytos apibrėžtomis ir eismo techninėmis priemonėmis, turi būti kuriamos plėtojant dviračiui palankų tinklą, kad būtų pagerintos vaikščiojimo ir važiavimo dviračiu sąlygos. Svarbūs tinklo plėtros elementai yra mažesnės greičio zonos arba riboto patekimo zonos. Projekto poveikio zonoje yra kelių tipų sudrėkintos eismo zonos, kurios atitinka dviračių sąlygas ir tuo pačiu padidina pėsčiųjų eismo saugumą. Smūgio zonoje efektyviausias būdas sukurti darnesnį dviračių ir pėsčiųjų tinklą yra 30 km/h mažesnio greičio zonos ir gyvenamosios poilsio zonos naudojimas. Mažo eismo gatvėse dviratininkas eina ant bendro paviršiaus su variklinėmis transporto priemonėmis, kur eismo inžinerija ir nedidelės statybos priemonės atliekamos siekiant sukurti projekto teritorijos dviračių sąveiką ir padidinti eismo saugumą. Taip pat svarbu kurti parkus ir bendruomenės erdves dviračiui palankiu būdu. Dėl padidėjusio dviratininkų skaičiaus taip pat reikia peržiūrėti eismo valdymo mazgus, susijusius su tinklu, atsižvelgiant į dviračių transporto poreikius, į priekį montuojamų erdvių plėtrą ir geresnę sąveiką su dviračiais. . 3) Didelė projekto dalis yra informuotumo didinimo veiklos tęsimas ne tik poveikio zonoje, bet ir viso rajono tikslinės auditorijos pasiekimas. Tikslinė auditorija yra tie, kurie keliauja dviračiu, automobiliu ar pėsčiomis. Tikslas – gerinti įvairių transporto rūšių bendradarbiavimą, skatinti dviračius ir reguliariai didinti dviračiais besinaudojančių žmonių skaičių. Speciali tikslinė grupė yra vaikų grupė, tarp kurios mokyklose turėtų būti įgyvendinamas mokymas apie tinkamą dviračių naudojimą ir transporto taisykles, taip pat pagrindiniai techninės priežiūros ir surinkimo įgūdžiai. Pristatymas, reklama, dviračiai, dviratininkų pusryčiai, važiavimas dviračiu į darbą, „Dviračių iššūkis“, „Naktis ant dviračio“ kampanijos ir renginiai. Dviračių mokymo ir švietimo programų organizavimas ir rėmimas. Atsižvelgiant į planuojamos dviračių transportui palankios infrastruktūros plėtros klimato kaitos švelninimo ir prisitaikymo prie jos potencialą, galima daryti išvadą, kad projekto įrenginiai ir plėtros rezultatai yra atsparūs klimato kaitai ir gaivalinėms nelaimėms. A m (Lithuanian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strateginės ŠALYS Pastaraisiais dešimtmečiais įrodyta, kad teikiant pirmenybę individualių transporto priemonių naudojimui, transporto poreikių negalima patenkinti pablogėjus miesto gyventojų gyvenimo kokybei. Tvarių transporto rūšių pirmavimas buvo ir yra sprendimas visame pasaulyje. Budapešte tvarių transporto rūšių dalis sudaro 65 proc., o dviračių – 2 proc. Sostinės tikslas – iki 80 proc. padidinti tvarių transporto rūšių dalį Budapešto judumo plane ir iki 2030 m. pasiekti, kad iki 2030 m. dviračių transporto dalis sudarytų 10 proc. Viena iš priemonių yra dviračių transporto plėtra. Dviračių naudojimas yra priemonė ir rezultatas, kad miestai galėtų gyventi. Paraiška grindžiama šiomis strategijomis: Budapešto 2030 m. ilgalaikės miestų plėtros koncepcija, Integruota miestų plėtros strategija, Budpest judumo planas. Nurodyti miesto tikslai atitinka pagrindinį kvietimo tikslą. Kad galėtų pateikti pagalbos paraišką, Budapešto savivaldybė, BKK Zrt. ir Budapest XV. ker. Savivaldybė sudaro konsorciumo bendradarbiavimo susitarimą. 2) Paramos reikalavimus atitinkanti veikla, kaip nurodyta kvietime (3.1.1.A.a. paskiriant ir statant dviračių eismo įrenginius) viso gyvenvietės arba gyvenvietės dalies transporto kelių tinkle, bus vykdoma teritorijoje, kurią riboja šios gatvės: Pįzmįny P. u. – Pagrindinis kelias.- Epres eilutė – Old Fóti út – Įvadas M3 – Rįkospalotai apskrito geležinkelio linija – Taksony eilutė. Ryšys su XIV rajonu daugiausia aprašytas XV. Klužo-Napokos gatvė – XIV. Jis apibrėžiamas kelio pravažiavimu karalienės Elžbietos keliu, todėl jungtis su šia ašimi yra pagrindinė. Tam visų pirma reikia plėtoti skersinius maršrutus, be kita ko, padedant kirsti M3 uostą. Kad šie maršrutai būtų saugiai pasiekiami dviračiais, būtina pagerinti eismo saugumą ir sumažinti eismą aplinkinėse vietovėse. Rįkos kelio, kuris yra pagrindinė vietovės ašis, rekonstrukcija yra įmanoma pagal kitą projektą, o išlaidos gerokai viršija dabartinio projekto galimybes. Planuojamiems naujiems maršrutams atskaitos taškas yra prijungimas prie esamo pagrindinio tinklo. Planuojant tinklo plėtrą, bus darnios, sudrėkintos zonos, saugomos nustatant didesnių gyvenamųjų rajonų ribas. Riboto greičio zonos arba gyvenamosios poilsio zonos, nustatytos apibrėžtomis ir eismo techninėmis priemonėmis, turi būti kuriamos plėtojant dviračiui palankų tinklą, kad būtų pagerintos vaikščiojimo ir važiavimo dviračiu sąlygos. Svarbūs tinklo plėtros elementai yra mažesnės greičio zonos arba riboto patekimo zonos. Projekto poveikio zonoje yra kelių tipų sudrėkintos eismo zonos, kurios atitinka dviračių sąlygas ir tuo pačiu padidina pėsčiųjų eismo saugumą. Smūgio zonoje efektyviausias būdas sukurti darnesnį dviračių ir pėsčiųjų tinklą yra 30 km/h mažesnio greičio zonos ir gyvenamosios poilsio zonos naudojimas. Mažo eismo gatvėse dviratininkas eina ant bendro paviršiaus su variklinėmis transporto priemonėmis, kur eismo inžinerija ir nedidelės statybos priemonės atliekamos siekiant sukurti projekto teritorijos dviračių sąveiką ir padidinti eismo saugumą. Taip pat svarbu kurti parkus ir bendruomenės erdves dviračiui palankiu būdu. Dėl padidėjusio dviratininkų skaičiaus taip pat reikia peržiūrėti eismo valdymo mazgus, susijusius su tinklu, atsižvelgiant į dviračių transporto poreikius, į priekį montuojamų erdvių plėtrą ir geresnę sąveiką su dviračiais. . 3) Didelė projekto dalis yra informuotumo didinimo veiklos tęsimas ne tik poveikio zonoje, bet ir viso rajono tikslinės auditorijos pasiekimas. Tikslinė auditorija yra tie, kurie keliauja dviračiu, automobiliu ar pėsčiomis. Tikslas – gerinti įvairių transporto rūšių bendradarbiavimą, skatinti dviračius ir reguliariai didinti dviračiais besinaudojančių žmonių skaičių. Speciali tikslinė grupė yra vaikų grupė, tarp kurios mokyklose turėtų būti įgyvendinamas mokymas apie tinkamą dviračių naudojimą ir transporto taisykles, taip pat pagrindiniai techninės priežiūros ir surinkimo įgūdžiai. Pristatymas, reklama, dviračiai, dviratininkų pusryčiai, važiavimas dviračiu į darbą, „Dviračių iššūkis“, „Naktis ant dviračio“ kampanijos ir renginiai. Dviračių mokymo ir švietimo programų organizavimas ir rėmimas. Atsižvelgiant į planuojamos dviračių transportui palankios infrastruktūros plėtros klimato kaitos švelninimo ir prisitaikymo prie jos potencialą, galima daryti išvadą, kad projekto įrenginiai ir plėtros rezultatai yra atsparūs klimato kaitai ir gaivalinėms nelaimėms. A m (Lithuanian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) PAESI SERVIZI Negli ultimi decenni è stato dimostrato che dando priorità all'uso dei singoli veicoli, le esigenze di trasporto non possono essere soddisfatte senza il deterioramento della qualità della vita degli abitanti della città. Mettere i modi di trasporto sostenibili in prima linea è stata ed è la soluzione in tutto il mondo. La quota di modi di trasporto sostenibili all'interno di Budapest è del 65 % e la bicicletta del 2 %. L'obiettivo del capitale è aumentare la quota di modi sostenibili nel piano di mobilità di Budapest all'80 % e raggiungere una quota del 10 % del trasporto in bicicletta entro il 2030. Uno degli strumenti per questo è lo sviluppo del trasporto in bicicletta. La diffusione della bicicletta è uno strumento e un risultato per rendere le città vivibili. Le strategie su cui si basa l'applicazione sono: Concetto di sviluppo urbano a lungo termine di Budapest 2030, strategia integrata di sviluppo urbano, piano di mobilità Budpest. Gli obiettivi dichiarati della città sono coerenti con l'obiettivo principale dell'invito. Al fine di presentare la domanda di aiuto, il comune di Budapest, BKK Zrt. e Budapest XV. ker. Il comune conclude un accordo di cooperazione consortile. 2) L'attività ammissibile al sostegno di cui al bando (3.1.1.A.a. designando e costruendo strutture per il traffico di biciclette) della rete stradale di trasporto dell'intero insediamento o di parte dell'insediamento sarà svolta nella zona delimitata dalle seguenti strade: Pázmány P. u. — Strada principale.- Epres fila — Old Fóti út — Introduzione M3 — Rákospalotai linea circolare — fila di Taksony L'area progettata per la conversione ciclistica è mostrata in allegato. Il collegamento con il XIV. distretto è descritto principalmente nel XV. Via Cluj-Napoca — XIV. È specificato dal sottopassaggio stradale sulla strada della regina Elisabetta, quindi il collegamento con questo asse è primario. Ciò richiede, in particolare, lo sviluppo di rotte trasversali, che comprendono il contributo all'attraversamento del porto di M3. Affinché tali percorsi siano accessibili in sicurezza in bicicletta, è necessario migliorare la sicurezza del traffico e ridurre il traffico nelle zone circostanti. La ricostruzione della strada Rákos, che è l'asse principale della zona, è possibile nel quadro di un altro progetto, con un costo significativamente superiore alle possibilità del presente progetto. Per le nuove rotte previste, il punto di partenza è il collegamento alla rete centrale esistente. Nell'ambito del progetto di sviluppo della rete, ci saranno zone coese e smorzate protette dalla delimitazione di aree residenziali più grandi. Le zone a velocità limitata o le zone di riposo residenziali designate con mezzi tecnici delimitati e di traffico devono essere sviluppate nell'ambito dello sviluppo di una rete ciclistica per migliorare le condizioni a piedi e in bicicletta. Elementi importanti dello sviluppo della rete sono le zone a velocità ridotta o le zone ad accesso limitato. All'interno dell'area di impatto del progetto, vi sono diversi tipi di zone a traffico smorzato, che soddisfano le condizioni per la bicicletta e allo stesso tempo aumentano la sicurezza del traffico pedonale. All'interno dell'area d'impatto, l'uso di una zona a velocità ridotta di 30 km/h e di una zona di riposo residenziale è il modo più efficace per sviluppare una rete ciclistica e pedonale più coerente. Nelle strade a basso traffico, il ciclista corre su una superficie comune con veicoli a motore, dove vengono effettuati interventi di ingegneria del traffico e piccoli interventi di costruzione al fine di creare l'interoperabilità ciclistica dell'area di progetto e aumentare la sicurezza del traffico. È inoltre importante creare parchi e spazi comunitari in modo adatto alla bicicletta. L'accresciuta presenza di ciclisti richiede inoltre una revisione dei nodi controllati dal traffico coinvolti nella rete, tenendo conto delle esigenze ciclistiche, dello sviluppo di spazi montati in avanti e di una migliore interoperabilità con le biciclette. . 3) Una parte importante del progetto è la continuazione dell'attività di sensibilizzazione, non solo all'interno dell'area di impatto, ma anche al raggiungimento del target di riferimento dell'intero distretto. I destinatari sono quelli che viaggiano in bicicletta, in auto o a piedi. L'obiettivo è migliorare la cooperazione tra i diversi modi di trasporto, promuovere la bicicletta e aumentare regolarmente il numero di persone che utilizzano le biciclette. Un gruppo di destinatari speciale è il gruppo dei bambini, tra cui l'educazione sulle corrette norme sull'uso della bicicletta e sui trasporti dovrebbe essere implementata nelle strutture scolastiche, unitamente alle competenze di base in materia di manutenzione e assemblaggio. Presentazione, promozione, ciclismo, colazione biker, bike ride to work, "Bike Challenge", "Notte in bicicletta" campagne ed eventi. Organizzazione e sostegno di programmi di educazione cicl... (Italian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAESI SERVIZI Negli ultimi decenni è stato dimostrato che dando priorità all'uso dei singoli veicoli, le esigenze di trasporto non possono essere soddisfatte senza il deterioramento della qualità della vita degli abitanti della città. Mettere i modi di trasporto sostenibili in prima linea è stata ed è la soluzione in tutto il mondo. La quota di modi di trasporto sostenibili all'interno di Budapest è del 65 % e la bicicletta del 2 %. L'obiettivo del capitale è aumentare la quota di modi sostenibili nel piano di mobilità di Budapest all'80 % e raggiungere una quota del 10 % del trasporto in bicicletta entro il 2030. Uno degli strumenti per questo è lo sviluppo del trasporto in bicicletta. La diffusione della bicicletta è uno strumento e un risultato per rendere le città vivibili. Le strategie su cui si basa l'applicazione sono: Concetto di sviluppo urbano a lungo termine di Budapest 2030, strategia integrata di sviluppo urbano, piano di mobilità Budpest. Gli obiettivi dichiarati della città sono coerenti con l'obiettivo principale dell'invito. Al fine di presentare la domanda di aiuto, il comune di Budapest, BKK Zrt. e Budapest XV. ker. Il comune conclude un accordo di cooperazione consortile. 2) L'attività ammissibile al sostegno di cui al bando (3.1.1.A.a. designando e costruendo strutture per il traffico di biciclette) della rete stradale di trasporto dell'intero insediamento o di parte dell'insediamento sarà svolta nella zona delimitata dalle seguenti strade: Pázmány P. u. — Strada principale.- Epres fila — Old Fóti út — Introduzione M3 — Rákospalotai linea circolare — fila di Taksony L'area progettata per la conversione ciclistica è mostrata in allegato. Il collegamento con il XIV. distretto è descritto principalmente nel XV. Via Cluj-Napoca — XIV. È specificato dal sottopassaggio stradale sulla strada della regina Elisabetta, quindi il collegamento con questo asse è primario. Ciò richiede, in particolare, lo sviluppo di rotte trasversali, che comprendono il contributo all'attraversamento del porto di M3. Affinché tali percorsi siano accessibili in sicurezza in bicicletta, è necessario migliorare la sicurezza del traffico e ridurre il traffico nelle zone circostanti. La ricostruzione della strada Rákos, che è l'asse principale della zona, è possibile nel quadro di un altro progetto, con un costo significativamente superiore alle possibilità del presente progetto. Per le nuove rotte previste, il punto di partenza è il collegamento alla rete centrale esistente. Nell'ambito del progetto di sviluppo della rete, ci saranno zone coese e smorzate protette dalla delimitazione di aree residenziali più grandi. Le zone a velocità limitata o le zone di riposo residenziali designate con mezzi tecnici delimitati e di traffico devono essere sviluppate nell'ambito dello sviluppo di una rete ciclistica per migliorare le condizioni a piedi e in bicicletta. Elementi importanti dello sviluppo della rete sono le zone a velocità ridotta o le zone ad accesso limitato. All'interno dell'area di impatto del progetto, vi sono diversi tipi di zone a traffico smorzato, che soddisfano le condizioni per la bicicletta e allo stesso tempo aumentano la sicurezza del traffico pedonale. All'interno dell'area d'impatto, l'uso di una zona a velocità ridotta di 30 km/h e di una zona di riposo residenziale è il modo più efficace per sviluppare una rete ciclistica e pedonale più coerente. Nelle strade a basso traffico, il ciclista corre su una superficie comune con veicoli a motore, dove vengono effettuati interventi di ingegneria del traffico e piccoli interventi di costruzione al fine di creare l'interoperabilità ciclistica dell'area di progetto e aumentare la sicurezza del traffico. È inoltre importante creare parchi e spazi comunitari in modo adatto alla bicicletta. L'accresciuta presenza di ciclisti richiede inoltre una revisione dei nodi controllati dal traffico coinvolti nella rete, tenendo conto delle esigenze ciclistiche, dello sviluppo di spazi montati in avanti e di una migliore interoperabilità con le biciclette. . 3) Una parte importante del progetto è la continuazione dell'attività di sensibilizzazione, non solo all'interno dell'area di impatto, ma anche al raggiungimento del target di riferimento dell'intero distretto. I destinatari sono quelli che viaggiano in bicicletta, in auto o a piedi. L'obiettivo è migliorare la cooperazione tra i diversi modi di trasporto, promuovere la bicicletta e aumentare regolarmente il numero di persone che utilizzano le biciclette. Un gruppo di destinatari speciale è il gruppo dei bambini, tra cui l'educazione sulle corrette norme sull'uso della bicicletta e sui trasporti dovrebbe essere implementata nelle strutture scolastiche, unitamente alle competenze di base in materia di manutenzione e assemblaggio. Presentazione, promozione, ciclismo, colazione biker, bike ride to work, "Bike Challenge", "Notte in bicicletta" campagne ed eventi. Organizzazione e sostegno di programmi di educazione cicl... (Italian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAESI SERVIZI Negli ultimi decenni è stato dimostrato che dando priorità all'uso dei singoli veicoli, le esigenze di trasporto non possono essere soddisfatte senza il deterioramento della qualità della vita degli abitanti della città. Mettere i modi di trasporto sostenibili in prima linea è stata ed è la soluzione in tutto il mondo. La quota di modi di trasporto sostenibili all'interno di Budapest è del 65 % e la bicicletta del 2 %. L'obiettivo del capitale è aumentare la quota di modi sostenibili nel piano di mobilità di Budapest all'80 % e raggiungere una quota del 10 % del trasporto in bicicletta entro il 2030. Uno degli strumenti per questo è lo sviluppo del trasporto in bicicletta. La diffusione della bicicletta è uno strumento e un risultato per rendere le città vivibili. Le strategie su cui si basa l'applicazione sono: Concetto di sviluppo urbano a lungo termine di Budapest 2030, strategia integrata di sviluppo urbano, piano di mobilità Budpest. Gli obiettivi dichiarati della città sono coerenti con l'obiettivo principale dell'invito. Al fine di presentare la domanda di aiuto, il comune di Budapest, BKK Zrt. e Budapest XV. ker. Il comune conclude un accordo di cooperazione consortile. 2) L'attività ammissibile al sostegno di cui al bando (3.1.1.A.a. designando e costruendo strutture per il traffico di biciclette) della rete stradale di trasporto dell'intero insediamento o di parte dell'insediamento sarà svolta nella zona delimitata dalle seguenti strade: Pázmány P. u. — Strada principale.- Epres fila — Old Fóti út — Introduzione M3 — Rákospalotai linea circolare — fila di Taksony L'area progettata per la conversione ciclistica è mostrata in allegato. Il collegamento con il XIV. distretto è descritto principalmente nel XV. Via Cluj-Napoca — XIV. È specificato dal sottopassaggio stradale sulla strada della regina Elisabetta, quindi il collegamento con questo asse è primario. Ciò richiede, in particolare, lo sviluppo di rotte trasversali, che comprendono il contributo all'attraversamento del porto di M3. Affinché tali percorsi siano accessibili in sicurezza in bicicletta, è necessario migliorare la sicurezza del traffico e ridurre il traffico nelle zone circostanti. La ricostruzione della strada Rákos, che è l'asse principale della zona, è possibile nel quadro di un altro progetto, con un costo significativamente superiore alle possibilità del presente progetto. Per le nuove rotte previste, il punto di partenza è il collegamento alla rete centrale esistente. Nell'ambito del progetto di sviluppo della rete, ci saranno zone coese e smorzate protette dalla delimitazione di aree residenziali più grandi. Le zone a velocità limitata o le zone di riposo residenziali designate con mezzi tecnici delimitati e di traffico devono essere sviluppate nell'ambito dello sviluppo di una rete ciclistica per migliorare le condizioni a piedi e in bicicletta. Elementi importanti dello sviluppo della rete sono le zone a velocità ridotta o le zone ad accesso limitato. All'interno dell'area di impatto del progetto, vi sono diversi tipi di zone a traffico smorzato, che soddisfano le condizioni per la bicicletta e allo stesso tempo aumentano la sicurezza del traffico pedonale. All'interno dell'area d'impatto, l'uso di una zona a velocità ridotta di 30 km/h e di una zona di riposo residenziale è il modo più efficace per sviluppare una rete ciclistica e pedonale più coerente. Nelle strade a basso traffico, il ciclista corre su una superficie comune con veicoli a motore, dove vengono effettuati interventi di ingegneria del traffico e piccoli interventi di costruzione al fine di creare l'interoperabilità ciclistica dell'area di progetto e aumentare la sicurezza del traffico. È inoltre importante creare parchi e spazi comunitari in modo adatto alla bicicletta. L'accresciuta presenza di ciclisti richiede inoltre una revisione dei nodi controllati dal traffico coinvolti nella rete, tenendo conto delle esigenze ciclistiche, dello sviluppo di spazi montati in avanti e di una migliore interoperabilità con le biciclette. . 3) Una parte importante del progetto è la continuazione dell'attività di sensibilizzazione, non solo all'interno dell'area di impatto, ma anche al raggiungimento del target di riferimento dell'intero distretto. I destinatari sono quelli che viaggiano in bicicletta, in auto o a piedi. L'obiettivo è migliorare la cooperazione tra i diversi modi di trasporto, promuovere la bicicletta e aumentare regolarmente il numero di persone che utilizzano le biciclette. Un gruppo di destinatari speciale è il gruppo dei bambini, tra cui l'educazione sulle corrette norme sull'uso della bicicletta e sui trasporti dovrebbe essere implementata nelle strutture scolastiche, unitamente alle competenze di base in materia di manutenzione e assemblaggio. Presentazione, promozione, ciclismo, colazione biker, bike ride to work, "Bike Challenge", "Notte in bicicletta" campagne ed eventi. Organizzazione e sostegno di programmi di educazione cicl... (Italian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) Strategijske ZEMLJIŠTE U posljednjih nekoliko desetljeća dokazano je da se određivanjem prioriteta korištenja pojedinačnih vozila prijevozne potrebe ne mogu zadovoljiti bez pogoršanja kvalitete života stanovnika grada. Održivo prijevozno sredstvo u prvom je redu bilo i predstavlja rješenje u cijelom svijetu. Udio održivih načina prijevoza u Budimpešti iznosi 65 %, a biciklizam 2 %. Cilj je glavnog grada povećati udio održivih načina prijevoza u Budimpeštanskom planu mobilnosti na 80 % i ostvariti udio od 10 % u biciklističkom prijevozu do 2030. Jedan od alata za to je razvoj biciklističkog prijevoza. Uvođenje biciklizma alat je i rezultat toga da gradovi postanu pogodni za život. Strategije na kojima se zahtjev temelji su: Budimpešta 2030. koncept dugoročnog urbanog razvoja, Integrirana strategija urbanog razvoja, plan Budimpešte za mobilnost. Navedeni ciljevi grada u skladu su s glavnim ciljem poziva. Kako bi podnijeli zahtjev za potporu, Općina Budimpešta, BKK Zrt. i Budapest XV. ker. Općina sklapa ugovor o suradnji konzorcija. 2) Aktivnost prihvatljiva za potporu kako je navedeno u pozivu (3.1.1.A.a. određivanjem i izgradnjom objekata za promet biciklima) prometne cestovne mreže cijelog naselja ili dijela naselja provodit će se na području omeđenom sljedećim ulicama: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Red Epres – Stari Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai kružna željeznička pruga – Taksony red Područje dizajnirano za pretvorbu pogodna za biciklizam prikazano je u prilogu. Priključak na XIV. okrug je uglavnom opisan u XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. To je navedeno od strane podvožnjaka na cesti kraljice Elizabete, tako da je veza s ovom osi je primarni. To osobito zahtijeva razvoj poprečnih ruta, što uključuje pomoć pri prelasku luke M3. Kako bi te rute bile sigurno dostupne biciklom, potrebno je poboljšati sigurnost prometa i smanjiti promet u okolnim područjima. Obnova Rákosove ceste, koja je glavna os područja, moguća je u okviru drugog projekta, s troškovima koji znatno premašuju mogućnosti ovog projekta. Za planirane nove rute polazište je veza s postojećom osnovnom mrežom. Kao dio planiranog razvoja mreže, postojat će kohezivne, prigušene zone zaštićene razgraničenjem većih stambenih područja. Zone ograničene brzine ili stambene zone odmora određene ograničenim i prometno-tehničkim sredstvima razvijaju se kao dio razvoja biciklističke mreže kako bi se poboljšali uvjeti hodanja i vožnje biciklom. Važni elementi razvoja mreže su zone smanjene brzine ili zone ograničenog pristupa. Unutar područja utjecaja projekta postoji nekoliko vrsta prigušenih prometnih zona, koje ispunjavaju uvjete za biciklizam i istodobno povećavaju sigurnost pješačkog prometa. Unutar područja udara, korištenje zone smanjene brzine od 30 km/h i stambene zone odmora najučinkovitiji je način za razvoj koherentnije biciklističke i pješačke mreže. U niskoprometnim ulicama biciklist vozi na zajedničkoj površini s motornim vozilima, gdje se provode prometne inženjering i male građevinske intervencije kako bi se stvorila biciklistička interoperabilnost projektnog područja i povećala sigurnost prometa. Također je važno stvoriti parkove i zajedničke prostore na način prilagođen biciklima. Povećana prisutnost biciklista zahtijeva i preispitivanje prometnih čvorova uključenih u mrežu, uzimajući u obzir potrebe za biciklizmom, razvoj unaprijed postavljenih prostora i poboljšanu interoperabilnost s biciklima. . 3) Veliki dio projekta je nastavak aktivnosti podizanja svijesti, ne samo unutar područja utjecaja, već i doprijeti do ciljane publike cijelog okruga. Ciljana publika su oni koji putuju biciklom, automobilom ili pješice. Cilj je poboljšati suradnju među različitim vrstama prijevoza, promicati biciklizam i redovito povećavati broj osoba koje se koriste biciklima. Posebna ciljna skupina je dječja skupina, među kojima bi trebalo provoditi obrazovanje o ispravnom korištenju bicikla i pravilima prijevoza u školskom okruženju, zajedno s osnovnim vještinama održavanja i montaže. Prezentacija, promocija, biciklizam, biciklizam, biciklizam, vožnja biciklom do posla, kampanje i događanja „Bike Challenge”, „Noć na biciklu”. Organizacija i potpora biciklističkim edukacijama i obrazovnim programima. Uzimajući u obzir ublažavanje klimatskih promjena i potencijal prilagodbe planiranog razvoja infrastrukture pogodne za biciklizam, može se zaključiti da su objekti i razvojni rezultati projekta otporni na klimatske promjene i prirodne katastrofe. A m (Croatian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategijske ZEMLJIŠTE U posljednjih nekoliko desetljeća dokazano je da se određivanjem prioriteta korištenja pojedinačnih vozila prijevozne potrebe ne mogu zadovoljiti bez pogoršanja kvalitete života stanovnika grada. Održivo prijevozno sredstvo u prvom je redu bilo i predstavlja rješenje u cijelom svijetu. Udio održivih načina prijevoza u Budimpešti iznosi 65 %, a biciklizam 2 %. Cilj je glavnog grada povećati udio održivih načina prijevoza u Budimpeštanskom planu mobilnosti na 80 % i ostvariti udio od 10 % u biciklističkom prijevozu do 2030. Jedan od alata za to je razvoj biciklističkog prijevoza. Uvođenje biciklizma alat je i rezultat toga da gradovi postanu pogodni za život. Strategije na kojima se zahtjev temelji su: Budimpešta 2030. koncept dugoročnog urbanog razvoja, Integrirana strategija urbanog razvoja, plan Budimpešte za mobilnost. Navedeni ciljevi grada u skladu su s glavnim ciljem poziva. Kako bi podnijeli zahtjev za potporu, Općina Budimpešta, BKK Zrt. i Budapest XV. ker. Općina sklapa ugovor o suradnji konzorcija. 2) Aktivnost prihvatljiva za potporu kako je navedeno u pozivu (3.1.1.A.a. određivanjem i izgradnjom objekata za promet biciklima) prometne cestovne mreže cijelog naselja ili dijela naselja provodit će se na području omeđenom sljedećim ulicama: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Red Epres – Stari Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai kružna željeznička pruga – Taksony red Područje dizajnirano za pretvorbu pogodna za biciklizam prikazano je u prilogu. Priključak na XIV. okrug je uglavnom opisan u XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. To je navedeno od strane podvožnjaka na cesti kraljice Elizabete, tako da je veza s ovom osi je primarni. To osobito zahtijeva razvoj poprečnih ruta, što uključuje pomoć pri prelasku luke M3. Kako bi te rute bile sigurno dostupne biciklom, potrebno je poboljšati sigurnost prometa i smanjiti promet u okolnim područjima. Obnova Rákosove ceste, koja je glavna os područja, moguća je u okviru drugog projekta, s troškovima koji znatno premašuju mogućnosti ovog projekta. Za planirane nove rute polazište je veza s postojećom osnovnom mrežom. Kao dio planiranog razvoja mreže, postojat će kohezivne, prigušene zone zaštićene razgraničenjem većih stambenih područja. Zone ograničene brzine ili stambene zone odmora određene ograničenim i prometno-tehničkim sredstvima razvijaju se kao dio razvoja biciklističke mreže kako bi se poboljšali uvjeti hodanja i vožnje biciklom. Važni elementi razvoja mreže su zone smanjene brzine ili zone ograničenog pristupa. Unutar područja utjecaja projekta postoji nekoliko vrsta prigušenih prometnih zona, koje ispunjavaju uvjete za biciklizam i istodobno povećavaju sigurnost pješačkog prometa. Unutar područja udara, korištenje zone smanjene brzine od 30 km/h i stambene zone odmora najučinkovitiji je način za razvoj koherentnije biciklističke i pješačke mreže. U niskoprometnim ulicama biciklist vozi na zajedničkoj površini s motornim vozilima, gdje se provode prometne inženjering i male građevinske intervencije kako bi se stvorila biciklistička interoperabilnost projektnog područja i povećala sigurnost prometa. Također je važno stvoriti parkove i zajedničke prostore na način prilagođen biciklima. Povećana prisutnost biciklista zahtijeva i preispitivanje prometnih čvorova uključenih u mrežu, uzimajući u obzir potrebe za biciklizmom, razvoj unaprijed postavljenih prostora i poboljšanu interoperabilnost s biciklima. . 3) Veliki dio projekta je nastavak aktivnosti podizanja svijesti, ne samo unutar područja utjecaja, već i doprijeti do ciljane publike cijelog okruga. Ciljana publika su oni koji putuju biciklom, automobilom ili pješice. Cilj je poboljšati suradnju među različitim vrstama prijevoza, promicati biciklizam i redovito povećavati broj osoba koje se koriste biciklima. Posebna ciljna skupina je dječja skupina, među kojima bi trebalo provoditi obrazovanje o ispravnom korištenju bicikla i pravilima prijevoza u školskom okruženju, zajedno s osnovnim vještinama održavanja i montaže. Prezentacija, promocija, biciklizam, biciklizam, biciklizam, vožnja biciklom do posla, kampanje i događanja „Bike Challenge”, „Noć na biciklu”. Organizacija i potpora biciklističkim edukacijama i obrazovnim programima. Uzimajući u obzir ublažavanje klimatskih promjena i potencijal prilagodbe planiranog razvoja infrastrukture pogodne za biciklizam, može se zaključiti da su objekti i razvojni rezultati projekta otporni na klimatske promjene i prirodne katastrofe. A m (Croatian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategijske ZEMLJIŠTE U posljednjih nekoliko desetljeća dokazano je da se određivanjem prioriteta korištenja pojedinačnih vozila prijevozne potrebe ne mogu zadovoljiti bez pogoršanja kvalitete života stanovnika grada. Održivo prijevozno sredstvo u prvom je redu bilo i predstavlja rješenje u cijelom svijetu. Udio održivih načina prijevoza u Budimpešti iznosi 65 %, a biciklizam 2 %. Cilj je glavnog grada povećati udio održivih načina prijevoza u Budimpeštanskom planu mobilnosti na 80 % i ostvariti udio od 10 % u biciklističkom prijevozu do 2030. Jedan od alata za to je razvoj biciklističkog prijevoza. Uvođenje biciklizma alat je i rezultat toga da gradovi postanu pogodni za život. Strategije na kojima se zahtjev temelji su: Budimpešta 2030. koncept dugoročnog urbanog razvoja, Integrirana strategija urbanog razvoja, plan Budimpešte za mobilnost. Navedeni ciljevi grada u skladu su s glavnim ciljem poziva. Kako bi podnijeli zahtjev za potporu, Općina Budimpešta, BKK Zrt. i Budapest XV. ker. Općina sklapa ugovor o suradnji konzorcija. 2) Aktivnost prihvatljiva za potporu kako je navedeno u pozivu (3.1.1.A.a. određivanjem i izgradnjom objekata za promet biciklima) prometne cestovne mreže cijelog naselja ili dijela naselja provodit će se na području omeđenom sljedećim ulicama: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Red Epres – Stari Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai kružna željeznička pruga – Taksony red Područje dizajnirano za pretvorbu pogodna za biciklizam prikazano je u prilogu. Priključak na XIV. okrug je uglavnom opisan u XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. To je navedeno od strane podvožnjaka na cesti kraljice Elizabete, tako da je veza s ovom osi je primarni. To osobito zahtijeva razvoj poprečnih ruta, što uključuje pomoć pri prelasku luke M3. Kako bi te rute bile sigurno dostupne biciklom, potrebno je poboljšati sigurnost prometa i smanjiti promet u okolnim područjima. Obnova Rákosove ceste, koja je glavna os područja, moguća je u okviru drugog projekta, s troškovima koji znatno premašuju mogućnosti ovog projekta. Za planirane nove rute polazište je veza s postojećom osnovnom mrežom. Kao dio planiranog razvoja mreže, postojat će kohezivne, prigušene zone zaštićene razgraničenjem većih stambenih područja. Zone ograničene brzine ili stambene zone odmora određene ograničenim i prometno-tehničkim sredstvima razvijaju se kao dio razvoja biciklističke mreže kako bi se poboljšali uvjeti hodanja i vožnje biciklom. Važni elementi razvoja mreže su zone smanjene brzine ili zone ograničenog pristupa. Unutar područja utjecaja projekta postoji nekoliko vrsta prigušenih prometnih zona, koje ispunjavaju uvjete za biciklizam i istodobno povećavaju sigurnost pješačkog prometa. Unutar područja udara, korištenje zone smanjene brzine od 30 km/h i stambene zone odmora najučinkovitiji je način za razvoj koherentnije biciklističke i pješačke mreže. U niskoprometnim ulicama biciklist vozi na zajedničkoj površini s motornim vozilima, gdje se provode prometne inženjering i male građevinske intervencije kako bi se stvorila biciklistička interoperabilnost projektnog područja i povećala sigurnost prometa. Također je važno stvoriti parkove i zajedničke prostore na način prilagođen biciklima. Povećana prisutnost biciklista zahtijeva i preispitivanje prometnih čvorova uključenih u mrežu, uzimajući u obzir potrebe za biciklizmom, razvoj unaprijed postavljenih prostora i poboljšanu interoperabilnost s biciklima. . 3) Veliki dio projekta je nastavak aktivnosti podizanja svijesti, ne samo unutar područja utjecaja, već i doprijeti do ciljane publike cijelog okruga. Ciljana publika su oni koji putuju biciklom, automobilom ili pješice. Cilj je poboljšati suradnju među različitim vrstama prijevoza, promicati biciklizam i redovito povećavati broj osoba koje se koriste biciklima. Posebna ciljna skupina je dječja skupina, među kojima bi trebalo provoditi obrazovanje o ispravnom korištenju bicikla i pravilima prijevoza u školskom okruženju, zajedno s osnovnim vještinama održavanja i montaže. Prezentacija, promocija, biciklizam, biciklizam, biciklizam, vožnja biciklom do posla, kampanje i događanja „Bike Challenge”, „Noć na biciklu”. Organizacija i potpora biciklističkim edukacijama i obrazovnim programima. Uzimajući u obzir ublažavanje klimatskih promjena i potencijal prilagodbe planiranog razvoja infrastrukture pogodne za biciklizam, može se zaključiti da su objekti i razvojni rezultati projekta otporni na klimatske promjene i prirodne katastrofe. A m (Croatian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει αποδειχθεί ότι δίνοντας προτεραιότητα στη χρήση μεμονωμένων οχημάτων, οι ανάγκες μεταφοράς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης. Το να τεθούν οι βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς στο προσκήνιο υπήρξε και αποτελεί τη λύση σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στη Βουδαπέστη είναι 65 % και ποδηλασία 2 %. Στόχος της πρωτεύουσας είναι η αύξηση του μεριδίου των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στο σχέδιο κινητικότητας της Βουδαπέστης στο 80 % και η επίτευξη ποσοστού 10 % στις ποδηλατικές μεταφορές έως το 2030). Ένα από τα εργαλεία για αυτό είναι η ανάπτυξη των ποδηλατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση της ποδηλασίας αποτελεί εργαλείο και αποτέλεσμα της βιωσιμότητας των πόλεων. Οι στρατηγικές στις οποίες βασίζεται η αίτηση είναι οι εξής: Έννοια της μακροπρόθεσμης αστικής ανάπτυξης της Βουδαπέστης 2030, Ολοκληρωμένη Στρατηγική Αστικής Ανάπτυξης, Σχέδιο Κινητικότητας Budpest. Οι δεδηλωμένοι στόχοι της πόλης συνάδουν με τον κύριο στόχο της πρόσκλησης. Για την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης, ο Δήμος Βουδαπέστης, η BKK Zrt. και η Budapest XV. ker. Ο δήμος συνάπτει συμφωνία συνεργασίας κοινοπραξίας. 2) Η επιλέξιμη για ενίσχυση δραστηριότητα όπως ορίζεται στην πρόσκληση (3.1.1.Α.α. με τον προσδιορισμό και την κατασκευή εγκαταστάσεων κυκλοφορίας ποδηλάτων) του οδικού δικτύου μεταφορών ολόκληρου του οικισμού ή μέρους του οικισμού θα πραγματοποιηθεί στην περιοχή που οριοθετείται από τους ακόλουθους δρόμους: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Εισαγωγή M3 — Rákospalotai κυκλική σιδηροδρομική γραμμή — σειρά Taksony Η περιοχή που έχει σχεδιαστεί για μετατροπή φιλική προς το ποδήλατο παρουσιάζεται στο παράρτημα. Η σύνδεση με την περιοχή XIV. περιγράφεται κυρίως στο XV. Οδός Cluj-Napoca — XIV. Καθορίζεται από την κάτω διάβαση στο δρόμο της Βασίλισσας Ελισάβετ, οπότε η σύνδεση με αυτόν τον άξονα είναι πρωταρχική. Αυτό απαιτεί, ειδικότερα, την ανάπτυξη εγκάρσιων διαδρομών, η οποία περιλαμβάνει τη συμβολή στη διέλευση του λιμένα M3. Προκειμένου οι διαδρομές αυτές να είναι ασφαλείς με ποδήλατο, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας και να μειωθεί η κυκλοφορία στις γύρω περιοχές. Η ανακατασκευή της οδού Ράκος, που αποτελεί τον κύριο άξονα της περιοχής, είναι δυνατή στο πλαίσιο ενός άλλου έργου, με κόστος που υπερβαίνει σημαντικά τις δυνατότητες του παρόντος έργου. Για τις προγραμματισμένες νέες διαδρομές, το σημείο εκκίνησης είναι η σύνδεση με το υφιστάμενο κεντρικό δίκτυο. Στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης ανάπτυξης του δικτύου, θα υπάρχουν συνεκτικές, απομονωμένες ζώνες που θα προστατεύονται από την οριοθέτηση μεγαλύτερων οικιστικών περιοχών. Οι ζώνες περιορισμένης ταχύτητας ή οι κατοικημένες ζώνες ανάπαυσης που ορίζονται με οριοθετημένα και τεχνικά μέσα κυκλοφορίας αναπτύσσονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης ενός φιλικού προς το ποδήλατο δικτύου για τη βελτίωση των συνθηκών πεζοπορίας και ποδηλασίας. Σημαντικά στοιχεία της ανάπτυξης του δικτύου είναι οι ζώνες μειωμένης ταχύτητας ή οι ζώνες περιορισμένης πρόσβασης. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης του έργου, υπάρχουν διάφοροι τύποι αποσβεστικών ζωνών κυκλοφορίας, οι οποίες πληρούν τις προϋποθέσεις για ποδηλασία και ταυτόχρονα αυξάνουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης, η χρήση ζώνης μειωμένης ταχύτητας 30 km/h και οικιστικής ζώνης ανάπαυσης αποτελεί τον αποτελεσματικότερο τρόπο ανάπτυξης ενός πιο συνεκτικού δικτύου ποδηλασίας και φιλικό προς τους πεζούς. Στις οδούς χαμηλής κυκλοφορίας, ο ποδηλάτης κινείται σε κοινή επιφάνεια με τα μηχανοκίνητα οχήματα, όπου πραγματοποιούνται κινητικές και μικρές κατασκευαστικές παρεμβάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί η ποδηλατική διαλειτουργικότητα της περιοχής του έργου και να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας. Είναι επίσης σημαντικό να δημιουργηθούν πάρκα και κοινόχρηστοι χώροι με τρόπο φιλικό προς το ποδήλατο. Η αυξημένη παρουσία ποδηλατών απαιτεί επίσης επανεξέταση των ελεγχόμενων από την κυκλοφορία κόμβων που εμπλέκονται στο δίκτυο, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες ποδηλασίας, την ανάπτυξη χώρων τοποθετημένων προς τα εμπρός και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας με τα ποδήλατα. . 3) Ένα σημαντικό μέρος του έργου είναι η συνέχιση της δραστηριότητας ευαισθητοποίησης, όχι μόνο εντός της περιοχής αντίκτυπου, αλλά και η προσέγγιση του κοινού-στόχου ολόκληρης της περιοχής. Το κοινό-στόχος είναι εκείνοι που ταξιδεύουν με ποδήλατο, με αυτοκίνητο ή με τα πόδια. Στόχος είναι η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η προώθηση της ποδηλασίας και η αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν ποδήλατα σε τακτική βάση. Μια ειδική ομάδα-στόχος είναι η ομάδα των παιδιών, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση σχετικά με τη σωστή χρήση ποδηλάτων και τους κανόνες μεταφοράς θα πρέπει να εφαρμόζεται σε σχολικά περιβάλλοντα, μαζί με βασικές δεξιότητες συντήρησης και συναρμολόγησης. Παρουσίαση, προώθηση, ποδηλασία, πρωινό ποδηλάτη, ποδηλασία για εργασία, καμπάνιες και εκδ... (Greek) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει αποδειχθεί ότι δίνοντας προτεραιότητα στη χρήση μεμονωμένων οχημάτων, οι ανάγκες μεταφοράς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης. Το να τεθούν οι βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς στο προσκήνιο υπήρξε και αποτελεί τη λύση σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στη Βουδαπέστη είναι 65 % και ποδηλασία 2 %. Στόχος της πρωτεύουσας είναι η αύξηση του μεριδίου των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στο σχέδιο κινητικότητας της Βουδαπέστης στο 80 % και η επίτευξη ποσοστού 10 % στις ποδηλατικές μεταφορές έως το 2030). Ένα από τα εργαλεία για αυτό είναι η ανάπτυξη των ποδηλατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση της ποδηλασίας αποτελεί εργαλείο και αποτέλεσμα της βιωσιμότητας των πόλεων. Οι στρατηγικές στις οποίες βασίζεται η αίτηση είναι οι εξής: Έννοια της μακροπρόθεσμης αστικής ανάπτυξης της Βουδαπέστης 2030, Ολοκληρωμένη Στρατηγική Αστικής Ανάπτυξης, Σχέδιο Κινητικότητας Budpest. Οι δεδηλωμένοι στόχοι της πόλης συνάδουν με τον κύριο στόχο της πρόσκλησης. Για την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης, ο Δήμος Βουδαπέστης, η BKK Zrt. και η Budapest XV. ker. Ο δήμος συνάπτει συμφωνία συνεργασίας κοινοπραξίας. 2) Η επιλέξιμη για ενίσχυση δραστηριότητα όπως ορίζεται στην πρόσκληση (3.1.1.Α.α. με τον προσδιορισμό και την κατασκευή εγκαταστάσεων κυκλοφορίας ποδηλάτων) του οδικού δικτύου μεταφορών ολόκληρου του οικισμού ή μέρους του οικισμού θα πραγματοποιηθεί στην περιοχή που οριοθετείται από τους ακόλουθους δρόμους: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Εισαγωγή M3 — Rákospalotai κυκλική σιδηροδρομική γραμμή — σειρά Taksony Η περιοχή που έχει σχεδιαστεί για μετατροπή φιλική προς το ποδήλατο παρουσιάζεται στο παράρτημα. Η σύνδεση με την περιοχή XIV. περιγράφεται κυρίως στο XV. Οδός Cluj-Napoca — XIV. Καθορίζεται από την κάτω διάβαση στο δρόμο της Βασίλισσας Ελισάβετ, οπότε η σύνδεση με αυτόν τον άξονα είναι πρωταρχική. Αυτό απαιτεί, ειδικότερα, την ανάπτυξη εγκάρσιων διαδρομών, η οποία περιλαμβάνει τη συμβολή στη διέλευση του λιμένα M3. Προκειμένου οι διαδρομές αυτές να είναι ασφαλείς με ποδήλατο, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας και να μειωθεί η κυκλοφορία στις γύρω περιοχές. Η ανακατασκευή της οδού Ράκος, που αποτελεί τον κύριο άξονα της περιοχής, είναι δυνατή στο πλαίσιο ενός άλλου έργου, με κόστος που υπερβαίνει σημαντικά τις δυνατότητες του παρόντος έργου. Για τις προγραμματισμένες νέες διαδρομές, το σημείο εκκίνησης είναι η σύνδεση με το υφιστάμενο κεντρικό δίκτυο. Στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης ανάπτυξης του δικτύου, θα υπάρχουν συνεκτικές, απομονωμένες ζώνες που θα προστατεύονται από την οριοθέτηση μεγαλύτερων οικιστικών περιοχών. Οι ζώνες περιορισμένης ταχύτητας ή οι κατοικημένες ζώνες ανάπαυσης που ορίζονται με οριοθετημένα και τεχνικά μέσα κυκλοφορίας αναπτύσσονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης ενός φιλικού προς το ποδήλατο δικτύου για τη βελτίωση των συνθηκών πεζοπορίας και ποδηλασίας. Σημαντικά στοιχεία της ανάπτυξης του δικτύου είναι οι ζώνες μειωμένης ταχύτητας ή οι ζώνες περιορισμένης πρόσβασης. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης του έργου, υπάρχουν διάφοροι τύποι αποσβεστικών ζωνών κυκλοφορίας, οι οποίες πληρούν τις προϋποθέσεις για ποδηλασία και ταυτόχρονα αυξάνουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης, η χρήση ζώνης μειωμένης ταχύτητας 30 km/h και οικιστικής ζώνης ανάπαυσης αποτελεί τον αποτελεσματικότερο τρόπο ανάπτυξης ενός πιο συνεκτικού δικτύου ποδηλασίας και φιλικό προς τους πεζούς. Στις οδούς χαμηλής κυκλοφορίας, ο ποδηλάτης κινείται σε κοινή επιφάνεια με τα μηχανοκίνητα οχήματα, όπου πραγματοποιούνται κινητικές και μικρές κατασκευαστικές παρεμβάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί η ποδηλατική διαλειτουργικότητα της περιοχής του έργου και να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας. Είναι επίσης σημαντικό να δημιουργηθούν πάρκα και κοινόχρηστοι χώροι με τρόπο φιλικό προς το ποδήλατο. Η αυξημένη παρουσία ποδηλατών απαιτεί επίσης επανεξέταση των ελεγχόμενων από την κυκλοφορία κόμβων που εμπλέκονται στο δίκτυο, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες ποδηλασίας, την ανάπτυξη χώρων τοποθετημένων προς τα εμπρός και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας με τα ποδήλατα. . 3) Ένα σημαντικό μέρος του έργου είναι η συνέχιση της δραστηριότητας ευαισθητοποίησης, όχι μόνο εντός της περιοχής αντίκτυπου, αλλά και η προσέγγιση του κοινού-στόχου ολόκληρης της περιοχής. Το κοινό-στόχος είναι εκείνοι που ταξιδεύουν με ποδήλατο, με αυτοκίνητο ή με τα πόδια. Στόχος είναι η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η προώθηση της ποδηλασίας και η αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν ποδήλατα σε τακτική βάση. Μια ειδική ομάδα-στόχος είναι η ομάδα των παιδιών, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση σχετικά με τη σωστή χρήση ποδηλάτων και τους κανόνες μεταφοράς θα πρέπει να εφαρμόζεται σε σχολικά περιβάλλοντα, μαζί με βασικές δεξιότητες συντήρησης και συναρμολόγησης. Παρουσίαση, προώθηση, ποδηλασία, πρωινό ποδηλάτη, ποδηλασία για εργασία, καμπάνιες και εκδ... (Greek) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει αποδειχθεί ότι δίνοντας προτεραιότητα στη χρήση μεμονωμένων οχημάτων, οι ανάγκες μεταφοράς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης. Το να τεθούν οι βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς στο προσκήνιο υπήρξε και αποτελεί τη λύση σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στη Βουδαπέστη είναι 65 % και ποδηλασία 2 %. Στόχος της πρωτεύουσας είναι η αύξηση του μεριδίου των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στο σχέδιο κινητικότητας της Βουδαπέστης στο 80 % και η επίτευξη ποσοστού 10 % στις ποδηλατικές μεταφορές έως το 2030). Ένα από τα εργαλεία για αυτό είναι η ανάπτυξη των ποδηλατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση της ποδηλασίας αποτελεί εργαλείο και αποτέλεσμα της βιωσιμότητας των πόλεων. Οι στρατηγικές στις οποίες βασίζεται η αίτηση είναι οι εξής: Έννοια της μακροπρόθεσμης αστικής ανάπτυξης της Βουδαπέστης 2030, Ολοκληρωμένη Στρατηγική Αστικής Ανάπτυξης, Σχέδιο Κινητικότητας Budpest. Οι δεδηλωμένοι στόχοι της πόλης συνάδουν με τον κύριο στόχο της πρόσκλησης. Για την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης, ο Δήμος Βουδαπέστης, η BKK Zrt. και η Budapest XV. ker. Ο δήμος συνάπτει συμφωνία συνεργασίας κοινοπραξίας. 2) Η επιλέξιμη για ενίσχυση δραστηριότητα όπως ορίζεται στην πρόσκληση (3.1.1.Α.α. με τον προσδιορισμό και την κατασκευή εγκαταστάσεων κυκλοφορίας ποδηλάτων) του οδικού δικτύου μεταφορών ολόκληρου του οικισμού ή μέρους του οικισμού θα πραγματοποιηθεί στην περιοχή που οριοθετείται από τους ακόλουθους δρόμους: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Εισαγωγή M3 — Rákospalotai κυκλική σιδηροδρομική γραμμή — σειρά Taksony Η περιοχή που έχει σχεδιαστεί για μετατροπή φιλική προς το ποδήλατο παρουσιάζεται στο παράρτημα. Η σύνδεση με την περιοχή XIV. περιγράφεται κυρίως στο XV. Οδός Cluj-Napoca — XIV. Καθορίζεται από την κάτω διάβαση στο δρόμο της Βασίλισσας Ελισάβετ, οπότε η σύνδεση με αυτόν τον άξονα είναι πρωταρχική. Αυτό απαιτεί, ειδικότερα, την ανάπτυξη εγκάρσιων διαδρομών, η οποία περιλαμβάνει τη συμβολή στη διέλευση του λιμένα M3. Προκειμένου οι διαδρομές αυτές να είναι ασφαλείς με ποδήλατο, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας και να μειωθεί η κυκλοφορία στις γύρω περιοχές. Η ανακατασκευή της οδού Ράκος, που αποτελεί τον κύριο άξονα της περιοχής, είναι δυνατή στο πλαίσιο ενός άλλου έργου, με κόστος που υπερβαίνει σημαντικά τις δυνατότητες του παρόντος έργου. Για τις προγραμματισμένες νέες διαδρομές, το σημείο εκκίνησης είναι η σύνδεση με το υφιστάμενο κεντρικό δίκτυο. Στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης ανάπτυξης του δικτύου, θα υπάρχουν συνεκτικές, απομονωμένες ζώνες που θα προστατεύονται από την οριοθέτηση μεγαλύτερων οικιστικών περιοχών. Οι ζώνες περιορισμένης ταχύτητας ή οι κατοικημένες ζώνες ανάπαυσης που ορίζονται με οριοθετημένα και τεχνικά μέσα κυκλοφορίας αναπτύσσονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης ενός φιλικού προς το ποδήλατο δικτύου για τη βελτίωση των συνθηκών πεζοπορίας και ποδηλασίας. Σημαντικά στοιχεία της ανάπτυξης του δικτύου είναι οι ζώνες μειωμένης ταχύτητας ή οι ζώνες περιορισμένης πρόσβασης. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης του έργου, υπάρχουν διάφοροι τύποι αποσβεστικών ζωνών κυκλοφορίας, οι οποίες πληρούν τις προϋποθέσεις για ποδηλασία και ταυτόχρονα αυξάνουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης, η χρήση ζώνης μειωμένης ταχύτητας 30 km/h και οικιστικής ζώνης ανάπαυσης αποτελεί τον αποτελεσματικότερο τρόπο ανάπτυξης ενός πιο συνεκτικού δικτύου ποδηλασίας και φιλικό προς τους πεζούς. Στις οδούς χαμηλής κυκλοφορίας, ο ποδηλάτης κινείται σε κοινή επιφάνεια με τα μηχανοκίνητα οχήματα, όπου πραγματοποιούνται κινητικές και μικρές κατασκευαστικές παρεμβάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί η ποδηλατική διαλειτουργικότητα της περιοχής του έργου και να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας. Είναι επίσης σημαντικό να δημιουργηθούν πάρκα και κοινόχρηστοι χώροι με τρόπο φιλικό προς το ποδήλατο. Η αυξημένη παρουσία ποδηλατών απαιτεί επίσης επανεξέταση των ελεγχόμενων από την κυκλοφορία κόμβων που εμπλέκονται στο δίκτυο, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες ποδηλασίας, την ανάπτυξη χώρων τοποθετημένων προς τα εμπρός και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας με τα ποδήλατα. . 3) Ένα σημαντικό μέρος του έργου είναι η συνέχιση της δραστηριότητας ευαισθητοποίησης, όχι μόνο εντός της περιοχής αντίκτυπου, αλλά και η προσέγγιση του κοινού-στόχου ολόκληρης της περιοχής. Το κοινό-στόχος είναι εκείνοι που ταξιδεύουν με ποδήλατο, με αυτοκίνητο ή με τα πόδια. Στόχος είναι η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η προώθηση της ποδηλασίας και η αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν ποδήλατα σε τακτική βάση. Μια ειδική ομάδα-στόχος είναι η ομάδα των παιδιών, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση σχετικά με τη σωστή χρήση ποδηλάτων και τους κανόνες μεταφοράς θα πρέπει να εφαρμόζεται σε σχολικά περιβάλλοντα, μαζί με βασικές δεξιότητες συντήρησης και συναρμολόγησης. Παρουσίαση, προώθηση, ποδηλασία, πρωινό ποδηλάτη, ποδηλασία για εργασία, καμπάνιες και εκδ... (Greek) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) Stratégiálne KRAJINY V posledných desaťročiach sa preukázalo, že uprednostňovaním používania jednotlivých vozidiel nie je možné uspokojiť dopravné potreby bez zhoršenia kvality života obyvateľov mesta. Uprednostnenie udržateľných druhov dopravy bolo a je riešením na celom svete. Podiel udržateľných druhov dopravy v rámci Budapešti je 65 % a cyklistika 2 %. Cieľom hlavného mesta je zvýšiť podiel udržateľných druhov dopravy v Budapešti na 80 % a dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy do roku 2030). Jedným z nástrojov na to je rozvoj cyklistickej dopravy. Využívanie cyklistiky je nástrojom a výsledkom toho, že mestá sú životaschopné. Stratégie, o ktoré sa žiadosť opiera, sú: Koncepcia dlhodobého rozvoja miest v Budapešti 2030, integrovaná stratégia rozvoja miest, plán mobility Budpest. Stanovené ciele mesta sú v súlade s hlavným cieľom výzvy. Na účely predloženia žiadosti o pomoc mesto Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavrie dohodu o spolupráci konzorcia. 2) Činnosť oprávnená na podporu, ako sa uvádza vo výzve (3.1.1.A.a. určením a výstavbou zariadení na premávku bicyklov) dopravnej cestnej siete celej osady alebo časti osady, sa bude vykonávať v oblasti ohraničenej týmito uličkami: Pázmány P. u. – Hlavná cesta.- Epres riadok – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová železničná trať – Taksony riadok Oblasť určená pre cyklistickú konverziu je uvedená v prílohe. Spojenie s okresom XIV. je opísané najmä v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Je špecifikovaný podjazdom cesty na ceste kráľovnej Alžbety, takže spojenie s touto osou je primárne. To si vyžaduje najmä rozvoj priečnych trás, čo zahŕňa pomoc pri prechode cez prístav M3. Aby boli tieto trasy bezpečne prístupné na bicykli, je potrebné zlepšiť bezpečnosť dopravy a znížiť premávku v okolitých oblastiach. Rekonštrukcia cesty Rákos, ktorá je hlavnou osou územia, je možná v rámci iného projektu, pričom náklady výrazne prevyšujú možnosti súčasného projektu. Pre plánované nové trasy je východiskovým bodom pripojenie k existujúcej základnej sieti. V rámci plánovaného rozvoja siete budú existovať súdržné, tlmené zóny chránené vymedzením väčších obytných oblastí. Zóny s obmedzenou rýchlosťou alebo obytné oddychové zóny určené vymedzenými a dopravnými technickými prostriedkami sa vytvoria ako súčasť rozvoja siete priaznivej pre cyklistiku s cieľom zlepšiť podmienky chôdze a cyklistiky. Dôležitými prvkami rozvoja siete sú zóny so zníženou rýchlosťou alebo zóny s obmedzeným prístupom. V oblasti dopadu projektu existuje niekoľko typov tlmených dopravných zón, ktoré spĺňajú podmienky pre cyklistiku a zároveň zvyšujú bezpečnosť chodcov. V oblasti vplyvu je využívanie zóny so zníženou rýchlosťou 30 km/h a obytnej oddychovej zóny najúčinnejším spôsobom rozvoja koherentnejšej cyklistickej siete a siete priaznivejšej pre chodcov. V uliciach s nízkou premávkou jazdí cyklista na spoločnom povrchu s motorovými vozidlami, kde sa vykonávajú dopravné inžinierske práce a malé stavebné zásahy s cieľom vytvoriť cyklistickú interoperabilitu oblasti projektu a zvýšiť bezpečnosť dopravy. Je tiež dôležité vytvoriť parky a komunitné priestory spôsobom, ktorý je priaznivý pre bicykle. Zvýšená prítomnosť cyklistov si tiež vyžaduje preskúmanie uzlov riadených premávkou zapojených do siete, pričom sa zohľadnia potreby cyklistiky, rozvoj dopredu montovaných priestorov a zlepšená interoperabilita s bicyklami. . 3) Hlavnou časťou projektu je pokračovanie osvetovej činnosti nielen v oblasti vplyvu, ale aj oslovenie cieľovej skupiny celého okresu. Cieľovou skupinou sú tí, ktorí cestujú na bicykli, autom alebo pešo. Cieľom je zlepšiť spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy, podporiť cyklistiku a zvýšiť počet ľudí, ktorí pravidelne používajú bicykle. Osobitnou cieľovou skupinou je detská skupina, medzi ktorou by sa v školskom prostredí malo zaviesť vzdelávanie o správnom používaní bicyklov a dopravných pravidlách spolu so základnými schopnosťami údržby a zhromažďovania. Prezentácia, propagácia, cyklistika, cyklistické raňajky, jazda na bicykli do práce, „Bike Challenge“, kampane a akcie „Noc na bicykli“. Organizácia a podpora cyklistických vzdelávacích a vzdelávacích programov. Vzhľadom na potenciál plánovaného rozvoja infraštruktúry priaznivého pre cyklistiku na zmiernenie zmeny klímy a adaptáciu na ňu možno dospieť k záveru, že zariadenia a výsledky rozvoja projektu sú odolné voči zmene klímy a prírodným katastrofám. A m (Slovak) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Stratégiálne KRAJINY V posledných desaťročiach sa preukázalo, že uprednostňovaním používania jednotlivých vozidiel nie je možné uspokojiť dopravné potreby bez zhoršenia kvality života obyvateľov mesta. Uprednostnenie udržateľných druhov dopravy bolo a je riešením na celom svete. Podiel udržateľných druhov dopravy v rámci Budapešti je 65 % a cyklistika 2 %. Cieľom hlavného mesta je zvýšiť podiel udržateľných druhov dopravy v Budapešti na 80 % a dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy do roku 2030). Jedným z nástrojov na to je rozvoj cyklistickej dopravy. Využívanie cyklistiky je nástrojom a výsledkom toho, že mestá sú životaschopné. Stratégie, o ktoré sa žiadosť opiera, sú: Koncepcia dlhodobého rozvoja miest v Budapešti 2030, integrovaná stratégia rozvoja miest, plán mobility Budpest. Stanovené ciele mesta sú v súlade s hlavným cieľom výzvy. Na účely predloženia žiadosti o pomoc mesto Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavrie dohodu o spolupráci konzorcia. 2) Činnosť oprávnená na podporu, ako sa uvádza vo výzve (3.1.1.A.a. určením a výstavbou zariadení na premávku bicyklov) dopravnej cestnej siete celej osady alebo časti osady, sa bude vykonávať v oblasti ohraničenej týmito uličkami: Pázmány P. u. – Hlavná cesta.- Epres riadok – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová železničná trať – Taksony riadok Oblasť určená pre cyklistickú konverziu je uvedená v prílohe. Spojenie s okresom XIV. je opísané najmä v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Je špecifikovaný podjazdom cesty na ceste kráľovnej Alžbety, takže spojenie s touto osou je primárne. To si vyžaduje najmä rozvoj priečnych trás, čo zahŕňa pomoc pri prechode cez prístav M3. Aby boli tieto trasy bezpečne prístupné na bicykli, je potrebné zlepšiť bezpečnosť dopravy a znížiť premávku v okolitých oblastiach. Rekonštrukcia cesty Rákos, ktorá je hlavnou osou územia, je možná v rámci iného projektu, pričom náklady výrazne prevyšujú možnosti súčasného projektu. Pre plánované nové trasy je východiskovým bodom pripojenie k existujúcej základnej sieti. V rámci plánovaného rozvoja siete budú existovať súdržné, tlmené zóny chránené vymedzením väčších obytných oblastí. Zóny s obmedzenou rýchlosťou alebo obytné oddychové zóny určené vymedzenými a dopravnými technickými prostriedkami sa vytvoria ako súčasť rozvoja siete priaznivej pre cyklistiku s cieľom zlepšiť podmienky chôdze a cyklistiky. Dôležitými prvkami rozvoja siete sú zóny so zníženou rýchlosťou alebo zóny s obmedzeným prístupom. V oblasti dopadu projektu existuje niekoľko typov tlmených dopravných zón, ktoré spĺňajú podmienky pre cyklistiku a zároveň zvyšujú bezpečnosť chodcov. V oblasti vplyvu je využívanie zóny so zníženou rýchlosťou 30 km/h a obytnej oddychovej zóny najúčinnejším spôsobom rozvoja koherentnejšej cyklistickej siete a siete priaznivejšej pre chodcov. V uliciach s nízkou premávkou jazdí cyklista na spoločnom povrchu s motorovými vozidlami, kde sa vykonávajú dopravné inžinierske práce a malé stavebné zásahy s cieľom vytvoriť cyklistickú interoperabilitu oblasti projektu a zvýšiť bezpečnosť dopravy. Je tiež dôležité vytvoriť parky a komunitné priestory spôsobom, ktorý je priaznivý pre bicykle. Zvýšená prítomnosť cyklistov si tiež vyžaduje preskúmanie uzlov riadených premávkou zapojených do siete, pričom sa zohľadnia potreby cyklistiky, rozvoj dopredu montovaných priestorov a zlepšená interoperabilita s bicyklami. . 3) Hlavnou časťou projektu je pokračovanie osvetovej činnosti nielen v oblasti vplyvu, ale aj oslovenie cieľovej skupiny celého okresu. Cieľovou skupinou sú tí, ktorí cestujú na bicykli, autom alebo pešo. Cieľom je zlepšiť spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy, podporiť cyklistiku a zvýšiť počet ľudí, ktorí pravidelne používajú bicykle. Osobitnou cieľovou skupinou je detská skupina, medzi ktorou by sa v školskom prostredí malo zaviesť vzdelávanie o správnom používaní bicyklov a dopravných pravidlách spolu so základnými schopnosťami údržby a zhromažďovania. Prezentácia, propagácia, cyklistika, cyklistické raňajky, jazda na bicykli do práce, „Bike Challenge“, kampane a akcie „Noc na bicykli“. Organizácia a podpora cyklistických vzdelávacích a vzdelávacích programov. Vzhľadom na potenciál plánovaného rozvoja infraštruktúry priaznivého pre cyklistiku na zmiernenie zmeny klímy a adaptáciu na ňu možno dospieť k záveru, že zariadenia a výsledky rozvoja projektu sú odolné voči zmene klímy a prírodným katastrofám. A m (Slovak) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Stratégiálne KRAJINY V posledných desaťročiach sa preukázalo, že uprednostňovaním používania jednotlivých vozidiel nie je možné uspokojiť dopravné potreby bez zhoršenia kvality života obyvateľov mesta. Uprednostnenie udržateľných druhov dopravy bolo a je riešením na celom svete. Podiel udržateľných druhov dopravy v rámci Budapešti je 65 % a cyklistika 2 %. Cieľom hlavného mesta je zvýšiť podiel udržateľných druhov dopravy v Budapešti na 80 % a dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy do roku 2030). Jedným z nástrojov na to je rozvoj cyklistickej dopravy. Využívanie cyklistiky je nástrojom a výsledkom toho, že mestá sú životaschopné. Stratégie, o ktoré sa žiadosť opiera, sú: Koncepcia dlhodobého rozvoja miest v Budapešti 2030, integrovaná stratégia rozvoja miest, plán mobility Budpest. Stanovené ciele mesta sú v súlade s hlavným cieľom výzvy. Na účely predloženia žiadosti o pomoc mesto Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavrie dohodu o spolupráci konzorcia. 2) Činnosť oprávnená na podporu, ako sa uvádza vo výzve (3.1.1.A.a. určením a výstavbou zariadení na premávku bicyklov) dopravnej cestnej siete celej osady alebo časti osady, sa bude vykonávať v oblasti ohraničenej týmito uličkami: Pázmány P. u. – Hlavná cesta.- Epres riadok – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová železničná trať – Taksony riadok Oblasť určená pre cyklistickú konverziu je uvedená v prílohe. Spojenie s okresom XIV. je opísané najmä v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Je špecifikovaný podjazdom cesty na ceste kráľovnej Alžbety, takže spojenie s touto osou je primárne. To si vyžaduje najmä rozvoj priečnych trás, čo zahŕňa pomoc pri prechode cez prístav M3. Aby boli tieto trasy bezpečne prístupné na bicykli, je potrebné zlepšiť bezpečnosť dopravy a znížiť premávku v okolitých oblastiach. Rekonštrukcia cesty Rákos, ktorá je hlavnou osou územia, je možná v rámci iného projektu, pričom náklady výrazne prevyšujú možnosti súčasného projektu. Pre plánované nové trasy je východiskovým bodom pripojenie k existujúcej základnej sieti. V rámci plánovaného rozvoja siete budú existovať súdržné, tlmené zóny chránené vymedzením väčších obytných oblastí. Zóny s obmedzenou rýchlosťou alebo obytné oddychové zóny určené vymedzenými a dopravnými technickými prostriedkami sa vytvoria ako súčasť rozvoja siete priaznivej pre cyklistiku s cieľom zlepšiť podmienky chôdze a cyklistiky. Dôležitými prvkami rozvoja siete sú zóny so zníženou rýchlosťou alebo zóny s obmedzeným prístupom. V oblasti dopadu projektu existuje niekoľko typov tlmených dopravných zón, ktoré spĺňajú podmienky pre cyklistiku a zároveň zvyšujú bezpečnosť chodcov. V oblasti vplyvu je využívanie zóny so zníženou rýchlosťou 30 km/h a obytnej oddychovej zóny najúčinnejším spôsobom rozvoja koherentnejšej cyklistickej siete a siete priaznivejšej pre chodcov. V uliciach s nízkou premávkou jazdí cyklista na spoločnom povrchu s motorovými vozidlami, kde sa vykonávajú dopravné inžinierske práce a malé stavebné zásahy s cieľom vytvoriť cyklistickú interoperabilitu oblasti projektu a zvýšiť bezpečnosť dopravy. Je tiež dôležité vytvoriť parky a komunitné priestory spôsobom, ktorý je priaznivý pre bicykle. Zvýšená prítomnosť cyklistov si tiež vyžaduje preskúmanie uzlov riadených premávkou zapojených do siete, pričom sa zohľadnia potreby cyklistiky, rozvoj dopredu montovaných priestorov a zlepšená interoperabilita s bicyklami. . 3) Hlavnou časťou projektu je pokračovanie osvetovej činnosti nielen v oblasti vplyvu, ale aj oslovenie cieľovej skupiny celého okresu. Cieľovou skupinou sú tí, ktorí cestujú na bicykli, autom alebo pešo. Cieľom je zlepšiť spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy, podporiť cyklistiku a zvýšiť počet ľudí, ktorí pravidelne používajú bicykle. Osobitnou cieľovou skupinou je detská skupina, medzi ktorou by sa v školskom prostredí malo zaviesť vzdelávanie o správnom používaní bicyklov a dopravných pravidlách spolu so základnými schopnosťami údržby a zhromažďovania. Prezentácia, propagácia, cyklistika, cyklistické raňajky, jazda na bicykli do práce, „Bike Challenge“, kampane a akcie „Noc na bicykli“. Organizácia a podpora cyklistických vzdelávacích a vzdelávacích programov. Vzhľadom na potenciál plánovaného rozvoja infraštruktúry priaznivého pre cyklistiku na zmiernenie zmeny klímy a adaptáciu na ňu možno dospieť k záveru, že zariadenia a výsledky rozvoja projektu sú odolné voči zmene klímy a prírodným katastrofám. A m (Slovak) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strategial COUNTRIES Viime vuosikymmeninä on osoitettu, että asettamalla etusijalle yksittäisten ajoneuvojen käyttö, liikenteen tarpeisiin ei voida vastata ilman kaupungin asukkaiden elämänlaadun heikkenemistä. Kestävien liikennemuotojen asettaminen etusijalle on ollut ja on ratkaisu kaikkialla maailmassa. Kestävien liikennemuotojen osuus Budapestissa on 65 prosenttia ja pyöräily 2 prosenttia. Pääoman tavoitteena on nostaa kestävien liikennemuotojen osuus Budapestin liikennesuunnitelmasta 80 prosenttiin ja saavuttaa pyöräliikenteen 10 prosentin osuus vuoteen 2030 mennessä. Yksi väline tähän on pyöräilyliikenteen kehittäminen. Pyöräilyn käyttöönotto on väline ja seuraus kaupunkien elinkelpoisuudesta. Hakemuksen perustana olevat strategiat ovat seuraavat: Budapest 2030:n pitkän aikavälin kaupunkikehityskonsepti, yhdennetty kaupunkikehitysstrategia, Budpestin liikennesuunnitelma. Kaupungin ilmoittamat tavoitteet ovat ehdotuspyynnön päätavoitteen mukaisia. Tukihakemuksen jättämiseksi Budapestin kunta, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Kunnan on tehtävä konsortioyhteistyösopimus. 2) Koko asutusalueen tai asutusalueen liikenneverkon liikenneverkkoa koskevan ehdotuspyynnön (3.1.1.A.a.) mukainen tukikelpoinen toiminta toteutetaan seuraavien katujen rajaamalla alueella: Pázmány P. u. – Päätie.- Epres rivi – Vanha Fóti út – Johdanto M3 – Rákospalotai pyöreä rata – Taksony rivi. Yhteys XIV. piiriin on kuvattu pääasiassa XV:ssä. Cluj-Napoca Street – XIV. Se määräytyy Queen Elizabethin tien alikulkutien mukaan, joten yhteys tähän akseliin on ensisijainen. Tämä edellyttää erityisesti poikittaisten reittien kehittämistä, mihin sisältyy M3-sataman ylittäminen. Jotta näille reiteille pääsee turvallisesti polkupyörillä, on tarpeen parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää liikennettä ympäröivillä alueilla. Rákos-tien, joka on alueen pääakseli, jälleenrakentaminen on mahdollista toisessa hankkeessa, jonka kustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin tämän hankkeen mahdollisuudet. Suunnitteilla olevilla uusilla reiteillä lähtökohtana on yhteys olemassa olevaan ydinverkkoon. Osana suunniteltua verkon kehittämistä on yhtenäisiä, vaimeita vyöhykkeitä, jotka on suojeltu suurten asuinalueiden rajaamisella. Rajoitettuja nopeusvyöhykkeitä tai asuinalueita, jotka on nimetty rajatulla ja liikenneteknisellä välineellä, on kehitettävä osana pyöräilyystävällisen verkoston kehittämistä kävely- ja pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi. Verkon kehittämisen tärkeitä osatekijöitä ovat nopeusrajoitusalueet tai rajoitetun pääsyn vyöhykkeet. Hankkeen vaikutusalueella on useita vaimennettuja liikennevyöhykkeitä, jotka täyttävät pyöräilyn edellytykset ja lisäävät samalla jalankulkijoiden turvallisuutta. Tehokkain tapa kehittää johdonmukaisempi pyöräily- ja jalankulkijoiden verkko on iskualueella 30 km/h:n ja asuinalueen lepoalueen käyttö. Vähän liikennöidyillä kaduilla pyöräilijä kulkee yhteisellä pinnalla moottoriajoneuvojen kanssa, joissa toteutetaan liikennesuunnittelua ja pieniä rakennustoimia hankealueen pyöräilyn yhteentoimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. On myös tärkeää luoda puistoja ja yhteisötiloja polkupyöräystävällisellä tavalla. Pyöräilijöiden läsnäolon lisääntyminen edellyttää myös verkkoon kuuluvien liikenteenohjattujen solmukohtien tarkistamista, jossa otetaan huomioon pyöräilytarpeet, eteenpäin asennettujen tilojen kehittäminen ja parempi yhteentoimivuus polkupyörien kanssa. . 3) Suurin osa hankkeesta on tiedotustoiminnan jatkaminen paitsi vaikutusalueella myös koko alueen kohdeyleisön tavoittamisessa. Kohderyhmänä ovat polkupyörällä, autolla tai jalan matkustavat. Tavoitteena on parantaa eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä, edistää pyöräilyä ja lisätä polkupyöriä säännöllisesti käyttävien määrää. Erityisenä kohderyhmänä on lapsiryhmä, jonka joukossa kouluissa tulisi toteuttaa koulutusta pyöräilyn oikeasta käytöstä ja kuljetussäännöistä sekä perushuolto- ja kokoontumistaitoja. Esittely, edistäminen, pyöräily, biker aamiainen, pyöräretki töihin, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjat ja tapahtumat. Pyöräilyä koskevien koulutus- ja koulutusohjelmien järjestäminen ja tukeminen. Kun otetaan huomioon suunniteltujen pyöräilyä edistävien infrastruktuurien kehittämisen tarjoamat mahdollisuudet ilmastonmuutoksen hillitsemiseen ja siihen sopeutumiseen, voidaan päätellä, että hankkeen tilat ja kehitystulokset kestävät ilmastonmuutosta ja luonnonkatastrofeja. A m (Finnish) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategial COUNTRIES Viime vuosikymmeninä on osoitettu, että asettamalla etusijalle yksittäisten ajoneuvojen käyttö, liikenteen tarpeisiin ei voida vastata ilman kaupungin asukkaiden elämänlaadun heikkenemistä. Kestävien liikennemuotojen asettaminen etusijalle on ollut ja on ratkaisu kaikkialla maailmassa. Kestävien liikennemuotojen osuus Budapestissa on 65 prosenttia ja pyöräily 2 prosenttia. Pääoman tavoitteena on nostaa kestävien liikennemuotojen osuus Budapestin liikennesuunnitelmasta 80 prosenttiin ja saavuttaa pyöräliikenteen 10 prosentin osuus vuoteen 2030 mennessä. Yksi väline tähän on pyöräilyliikenteen kehittäminen. Pyöräilyn käyttöönotto on väline ja seuraus kaupunkien elinkelpoisuudesta. Hakemuksen perustana olevat strategiat ovat seuraavat: Budapest 2030:n pitkän aikavälin kaupunkikehityskonsepti, yhdennetty kaupunkikehitysstrategia, Budpestin liikennesuunnitelma. Kaupungin ilmoittamat tavoitteet ovat ehdotuspyynnön päätavoitteen mukaisia. Tukihakemuksen jättämiseksi Budapestin kunta, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Kunnan on tehtävä konsortioyhteistyösopimus. 2) Koko asutusalueen tai asutusalueen liikenneverkon liikenneverkkoa koskevan ehdotuspyynnön (3.1.1.A.a.) mukainen tukikelpoinen toiminta toteutetaan seuraavien katujen rajaamalla alueella: Pázmány P. u. – Päätie.- Epres rivi – Vanha Fóti út – Johdanto M3 – Rákospalotai pyöreä rata – Taksony rivi. Yhteys XIV. piiriin on kuvattu pääasiassa XV:ssä. Cluj-Napoca Street – XIV. Se määräytyy Queen Elizabethin tien alikulkutien mukaan, joten yhteys tähän akseliin on ensisijainen. Tämä edellyttää erityisesti poikittaisten reittien kehittämistä, mihin sisältyy M3-sataman ylittäminen. Jotta näille reiteille pääsee turvallisesti polkupyörillä, on tarpeen parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää liikennettä ympäröivillä alueilla. Rákos-tien, joka on alueen pääakseli, jälleenrakentaminen on mahdollista toisessa hankkeessa, jonka kustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin tämän hankkeen mahdollisuudet. Suunnitteilla olevilla uusilla reiteillä lähtökohtana on yhteys olemassa olevaan ydinverkkoon. Osana suunniteltua verkon kehittämistä on yhtenäisiä, vaimeita vyöhykkeitä, jotka on suojeltu suurten asuinalueiden rajaamisella. Rajoitettuja nopeusvyöhykkeitä tai asuinalueita, jotka on nimetty rajatulla ja liikenneteknisellä välineellä, on kehitettävä osana pyöräilyystävällisen verkoston kehittämistä kävely- ja pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi. Verkon kehittämisen tärkeitä osatekijöitä ovat nopeusrajoitusalueet tai rajoitetun pääsyn vyöhykkeet. Hankkeen vaikutusalueella on useita vaimennettuja liikennevyöhykkeitä, jotka täyttävät pyöräilyn edellytykset ja lisäävät samalla jalankulkijoiden turvallisuutta. Tehokkain tapa kehittää johdonmukaisempi pyöräily- ja jalankulkijoiden verkko on iskualueella 30 km/h:n ja asuinalueen lepoalueen käyttö. Vähän liikennöidyillä kaduilla pyöräilijä kulkee yhteisellä pinnalla moottoriajoneuvojen kanssa, joissa toteutetaan liikennesuunnittelua ja pieniä rakennustoimia hankealueen pyöräilyn yhteentoimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. On myös tärkeää luoda puistoja ja yhteisötiloja polkupyöräystävällisellä tavalla. Pyöräilijöiden läsnäolon lisääntyminen edellyttää myös verkkoon kuuluvien liikenteenohjattujen solmukohtien tarkistamista, jossa otetaan huomioon pyöräilytarpeet, eteenpäin asennettujen tilojen kehittäminen ja parempi yhteentoimivuus polkupyörien kanssa. . 3) Suurin osa hankkeesta on tiedotustoiminnan jatkaminen paitsi vaikutusalueella myös koko alueen kohdeyleisön tavoittamisessa. Kohderyhmänä ovat polkupyörällä, autolla tai jalan matkustavat. Tavoitteena on parantaa eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä, edistää pyöräilyä ja lisätä polkupyöriä säännöllisesti käyttävien määrää. Erityisenä kohderyhmänä on lapsiryhmä, jonka joukossa kouluissa tulisi toteuttaa koulutusta pyöräilyn oikeasta käytöstä ja kuljetussäännöistä sekä perushuolto- ja kokoontumistaitoja. Esittely, edistäminen, pyöräily, biker aamiainen, pyöräretki töihin, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjat ja tapahtumat. Pyöräilyä koskevien koulutus- ja koulutusohjelmien järjestäminen ja tukeminen. Kun otetaan huomioon suunniteltujen pyöräilyä edistävien infrastruktuurien kehittämisen tarjoamat mahdollisuudet ilmastonmuutoksen hillitsemiseen ja siihen sopeutumiseen, voidaan päätellä, että hankkeen tilat ja kehitystulokset kestävät ilmastonmuutosta ja luonnonkatastrofeja. A m (Finnish) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategial COUNTRIES Viime vuosikymmeninä on osoitettu, että asettamalla etusijalle yksittäisten ajoneuvojen käyttö, liikenteen tarpeisiin ei voida vastata ilman kaupungin asukkaiden elämänlaadun heikkenemistä. Kestävien liikennemuotojen asettaminen etusijalle on ollut ja on ratkaisu kaikkialla maailmassa. Kestävien liikennemuotojen osuus Budapestissa on 65 prosenttia ja pyöräily 2 prosenttia. Pääoman tavoitteena on nostaa kestävien liikennemuotojen osuus Budapestin liikennesuunnitelmasta 80 prosenttiin ja saavuttaa pyöräliikenteen 10 prosentin osuus vuoteen 2030 mennessä. Yksi väline tähän on pyöräilyliikenteen kehittäminen. Pyöräilyn käyttöönotto on väline ja seuraus kaupunkien elinkelpoisuudesta. Hakemuksen perustana olevat strategiat ovat seuraavat: Budapest 2030:n pitkän aikavälin kaupunkikehityskonsepti, yhdennetty kaupunkikehitysstrategia, Budpestin liikennesuunnitelma. Kaupungin ilmoittamat tavoitteet ovat ehdotuspyynnön päätavoitteen mukaisia. Tukihakemuksen jättämiseksi Budapestin kunta, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Kunnan on tehtävä konsortioyhteistyösopimus. 2) Koko asutusalueen tai asutusalueen liikenneverkon liikenneverkkoa koskevan ehdotuspyynnön (3.1.1.A.a.) mukainen tukikelpoinen toiminta toteutetaan seuraavien katujen rajaamalla alueella: Pázmány P. u. – Päätie.- Epres rivi – Vanha Fóti út – Johdanto M3 – Rákospalotai pyöreä rata – Taksony rivi. Yhteys XIV. piiriin on kuvattu pääasiassa XV:ssä. Cluj-Napoca Street – XIV. Se määräytyy Queen Elizabethin tien alikulkutien mukaan, joten yhteys tähän akseliin on ensisijainen. Tämä edellyttää erityisesti poikittaisten reittien kehittämistä, mihin sisältyy M3-sataman ylittäminen. Jotta näille reiteille pääsee turvallisesti polkupyörillä, on tarpeen parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää liikennettä ympäröivillä alueilla. Rákos-tien, joka on alueen pääakseli, jälleenrakentaminen on mahdollista toisessa hankkeessa, jonka kustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin tämän hankkeen mahdollisuudet. Suunnitteilla olevilla uusilla reiteillä lähtökohtana on yhteys olemassa olevaan ydinverkkoon. Osana suunniteltua verkon kehittämistä on yhtenäisiä, vaimeita vyöhykkeitä, jotka on suojeltu suurten asuinalueiden rajaamisella. Rajoitettuja nopeusvyöhykkeitä tai asuinalueita, jotka on nimetty rajatulla ja liikenneteknisellä välineellä, on kehitettävä osana pyöräilyystävällisen verkoston kehittämistä kävely- ja pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi. Verkon kehittämisen tärkeitä osatekijöitä ovat nopeusrajoitusalueet tai rajoitetun pääsyn vyöhykkeet. Hankkeen vaikutusalueella on useita vaimennettuja liikennevyöhykkeitä, jotka täyttävät pyöräilyn edellytykset ja lisäävät samalla jalankulkijoiden turvallisuutta. Tehokkain tapa kehittää johdonmukaisempi pyöräily- ja jalankulkijoiden verkko on iskualueella 30 km/h:n ja asuinalueen lepoalueen käyttö. Vähän liikennöidyillä kaduilla pyöräilijä kulkee yhteisellä pinnalla moottoriajoneuvojen kanssa, joissa toteutetaan liikennesuunnittelua ja pieniä rakennustoimia hankealueen pyöräilyn yhteentoimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. On myös tärkeää luoda puistoja ja yhteisötiloja polkupyöräystävällisellä tavalla. Pyöräilijöiden läsnäolon lisääntyminen edellyttää myös verkkoon kuuluvien liikenteenohjattujen solmukohtien tarkistamista, jossa otetaan huomioon pyöräilytarpeet, eteenpäin asennettujen tilojen kehittäminen ja parempi yhteentoimivuus polkupyörien kanssa. . 3) Suurin osa hankkeesta on tiedotustoiminnan jatkaminen paitsi vaikutusalueella myös koko alueen kohdeyleisön tavoittamisessa. Kohderyhmänä ovat polkupyörällä, autolla tai jalan matkustavat. Tavoitteena on parantaa eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä, edistää pyöräilyä ja lisätä polkupyöriä säännöllisesti käyttävien määrää. Erityisenä kohderyhmänä on lapsiryhmä, jonka joukossa kouluissa tulisi toteuttaa koulutusta pyöräilyn oikeasta käytöstä ja kuljetussäännöistä sekä perushuolto- ja kokoontumistaitoja. Esittely, edistäminen, pyöräily, biker aamiainen, pyöräretki töihin, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjat ja tapahtumat. Pyöräilyä koskevien koulutus- ja koulutusohjelmien järjestäminen ja tukeminen. Kun otetaan huomioon suunniteltujen pyöräilyä edistävien infrastruktuurien kehittämisen tarjoamat mahdollisuudet ilmastonmuutoksen hillitsemiseen ja siihen sopeutumiseen, voidaan päätellä, että hankkeen tilat ja kehitystulokset kestävät ilmastonmuutosta ja luonnonkatastrofeja. A m (Finnish) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) COUNTRIES Strategii W ostatnich dziesięcioleciach udowodniono, że poprzez priorytetowe traktowanie korzystania z poszczególnych pojazdów potrzeby transportowe nie mogą zostać zaspokojone bez pogorszenia jakości życia mieszkańców miasta. Stawianie zrównoważonych środków transportu w czołówce było i jest rozwiązaniem na całym świecie. Udział zrównoważonych rodzajów transportu w transporcie w Budapeszcie wynosi 65 %, a 2 % na rowerze. Celem stolicy jest zwiększenie udziału zrównoważonych środków transportu w budapeszteńskim planie mobilności do 80 % oraz osiągnięcie do 2030 r. 10 % udziału transportu rowerowego. Jednym z narzędzi w tym zakresie jest rozwój transportu rowerowego. Korzystanie z roweru jest narzędziem i efektem poprawy warunków życia miast. Strategiami leżącymi u podstaw wniosku są: Budapeszt 2030 Długoterminowa koncepcja rozwoju obszarów miejskich, Zintegrowana strategia rozwoju obszarów miejskich, Plan mobilności Budpest. Wyznaczone cele miasta są zgodne z głównym celem zaproszenia do składania wniosków. W celu złożenia wniosku o przyznanie pomocy gmina Budapeszt, BKK Zrt. i Budapeszt XV. ker. Gmina zawiera umowę o współpracy konsorcjum. 2) Działanie kwalifikujące się do wsparcia określonego w zaproszeniu (3.1.1.A.a. poprzez wyznaczenie i budowę obiektów ruchu rowerowego) drogowej sieci transportowej całej osady lub części osady będzie prowadzone na obszarze ograniczonym następującymi ulicami: Pázmány P. u. – Droga główna.- Rzez Epres – Stary Fóti út – Wprowadzenie M3 – Rákospalotai okrągła linia kolejowa – Taksony wiersz Obszar przeznaczony do konwersji przyjaznej dla jazdy na rowerze przedstawiono w załączniku. Połączenie z powiatem XIV jest opisane głównie w XV. Ulica Kluż-Napoca – XIV. Jest ona określona przez przełęcz drogowy na drodze królowej Elżbiety, więc połączenie z tą osią jest najważniejsze. Wymaga to w szczególności rozwoju tras poprzecznych, które obejmują pomoc w przejściu przez port M3. Aby trasy te były bezpiecznie dostępne dla rowerów, konieczne jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ograniczenie ruchu w okolicach. Przebudowa drogi Rákos, która jest główną osią obszaru, jest możliwa w ramach innego projektu, przy czym koszt znacznie przekracza możliwości obecnego projektu. W przypadku planowanych nowych tras punktem wyjścia jest połączenie z istniejącą siecią bazową. W ramach planowanego rozwoju sieci będą istniały spójne, tłumione strefy chronione przez wytyczenie większych obszarów mieszkalnych. W ramach rozwoju przyjaznej dla roweru sieci w celu poprawy warunków chodzenia i jazdy na rowerze należy opracować strefy ograniczonej prędkości lub mieszkalne strefy odpoczynku wyznaczone za pomocą ograniczonych i technicznych środków ruchu drogowego. Ważnymi elementami rozwoju sieci są strefy zmniejszonej prędkości lub strefy ograniczonego dostępu. W obszarze oddziaływania projektu istnieje kilka rodzajów stref ruchu tłumionych, które spełniają warunki jazdy na rowerze, a jednocześnie zwiększają bezpieczeństwo ruchu pieszego. W obszarze oddziaływania najbardziej skutecznym sposobem rozwoju bardziej spójnej sieci rowerowej i przyjaznej dla pieszych jest wykorzystanie strefy zmniejszonej prędkości 30 km/h i mieszkalnej strefy odpoczynku. Na ulicach o niskim natężeniu ruchu rowerzysta biegnie na wspólnej nawierzchni z pojazdami silnikowymi, gdzie przeprowadza się inżynierię ruchu i małe interwencje budowlane, aby stworzyć interoperacyjność rowerową obszaru objętego projektem i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ważne jest również, aby tworzyć parki i przestrzenie społecznościowe w sposób przyjazny rowerom. Zwiększona obecność rowerzystów wymaga również przeglądu węzłów kontrolowanych przez ruch w sieci, z uwzględnieniem potrzeb rowerowych, rozwoju przestrzeni montowanych na przodzie oraz lepszej interoperacyjności z rowerami. . 3) Główną częścią projektu jest kontynuacja działań uświadamiających, nie tylko w obszarze oddziaływania, ale także dotarcie do odbiorców docelowych całego powiatu. Grupą docelową są osoby podróżujące rowerem, samochodem lub pieszo. Celem jest poprawa współpracy między różnymi rodzajami transportu, promowanie jazdy na rowerze i regularne zwiększanie liczby osób korzystających z rowerów. Specjalną grupą docelową jest grupa dzieci, wśród których w placówkach szkolnych należy wprowadzić edukację w zakresie prawidłowego korzystania z roweru i zasad transportu, a także podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji i montażu. Prezentacja, promocja, jazda na rowerze, śniadanie rowerowe, jazda rowerem do pracy, kampanie i wydarzenia „Wyzwanie rowerowe”, „Noc na rowerze”. Organizacja i wsparcie programów edukacji rowerowej i edukacyjnej. Biorąc pod uwagę potencjał w zakresie łagodzenia zmiany klimatu i przystosowania się do zmiany klimatu związany z planowanym rozwojem infrastruktury przyjaznej rowerowi, można stwierdzić, że obiekty i wyniki projektu w zakresie rozwoju są odporne na zmianę klimatu i klęski żywiołowe. A m (Polish) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) COUNTRIES Strategii W ostatnich dziesięcioleciach udowodniono, że poprzez priorytetowe traktowanie korzystania z poszczególnych pojazdów potrzeby transportowe nie mogą zostać zaspokojone bez pogorszenia jakości życia mieszkańców miasta. Stawianie zrównoważonych środków transportu w czołówce było i jest rozwiązaniem na całym świecie. Udział zrównoważonych rodzajów transportu w transporcie w Budapeszcie wynosi 65 %, a 2 % na rowerze. Celem stolicy jest zwiększenie udziału zrównoważonych środków transportu w budapeszteńskim planie mobilności do 80 % oraz osiągnięcie do 2030 r. 10 % udziału transportu rowerowego. Jednym z narzędzi w tym zakresie jest rozwój transportu rowerowego. Korzystanie z roweru jest narzędziem i efektem poprawy warunków życia miast. Strategiami leżącymi u podstaw wniosku są: Budapeszt 2030 Długoterminowa koncepcja rozwoju obszarów miejskich, Zintegrowana strategia rozwoju obszarów miejskich, Plan mobilności Budpest. Wyznaczone cele miasta są zgodne z głównym celem zaproszenia do składania wniosków. W celu złożenia wniosku o przyznanie pomocy gmina Budapeszt, BKK Zrt. i Budapeszt XV. ker. Gmina zawiera umowę o współpracy konsorcjum. 2) Działanie kwalifikujące się do wsparcia określonego w zaproszeniu (3.1.1.A.a. poprzez wyznaczenie i budowę obiektów ruchu rowerowego) drogowej sieci transportowej całej osady lub części osady będzie prowadzone na obszarze ograniczonym następującymi ulicami: Pázmány P. u. – Droga główna.- Rzez Epres – Stary Fóti út – Wprowadzenie M3 – Rákospalotai okrągła linia kolejowa – Taksony wiersz Obszar przeznaczony do konwersji przyjaznej dla jazdy na rowerze przedstawiono w załączniku. Połączenie z powiatem XIV jest opisane głównie w XV. Ulica Kluż-Napoca – XIV. Jest ona określona przez przełęcz drogowy na drodze królowej Elżbiety, więc połączenie z tą osią jest najważniejsze. Wymaga to w szczególności rozwoju tras poprzecznych, które obejmują pomoc w przejściu przez port M3. Aby trasy te były bezpiecznie dostępne dla rowerów, konieczne jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ograniczenie ruchu w okolicach. Przebudowa drogi Rákos, która jest główną osią obszaru, jest możliwa w ramach innego projektu, przy czym koszt znacznie przekracza możliwości obecnego projektu. W przypadku planowanych nowych tras punktem wyjścia jest połączenie z istniejącą siecią bazową. W ramach planowanego rozwoju sieci będą istniały spójne, tłumione strefy chronione przez wytyczenie większych obszarów mieszkalnych. W ramach rozwoju przyjaznej dla roweru sieci w celu poprawy warunków chodzenia i jazdy na rowerze należy opracować strefy ograniczonej prędkości lub mieszkalne strefy odpoczynku wyznaczone za pomocą ograniczonych i technicznych środków ruchu drogowego. Ważnymi elementami rozwoju sieci są strefy zmniejszonej prędkości lub strefy ograniczonego dostępu. W obszarze oddziaływania projektu istnieje kilka rodzajów stref ruchu tłumionych, które spełniają warunki jazdy na rowerze, a jednocześnie zwiększają bezpieczeństwo ruchu pieszego. W obszarze oddziaływania najbardziej skutecznym sposobem rozwoju bardziej spójnej sieci rowerowej i przyjaznej dla pieszych jest wykorzystanie strefy zmniejszonej prędkości 30 km/h i mieszkalnej strefy odpoczynku. Na ulicach o niskim natężeniu ruchu rowerzysta biegnie na wspólnej nawierzchni z pojazdami silnikowymi, gdzie przeprowadza się inżynierię ruchu i małe interwencje budowlane, aby stworzyć interoperacyjność rowerową obszaru objętego projektem i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ważne jest również, aby tworzyć parki i przestrzenie społecznościowe w sposób przyjazny rowerom. Zwiększona obecność rowerzystów wymaga również przeglądu węzłów kontrolowanych przez ruch w sieci, z uwzględnieniem potrzeb rowerowych, rozwoju przestrzeni montowanych na przodzie oraz lepszej interoperacyjności z rowerami. . 3) Główną częścią projektu jest kontynuacja działań uświadamiających, nie tylko w obszarze oddziaływania, ale także dotarcie do odbiorców docelowych całego powiatu. Grupą docelową są osoby podróżujące rowerem, samochodem lub pieszo. Celem jest poprawa współpracy między różnymi rodzajami transportu, promowanie jazdy na rowerze i regularne zwiększanie liczby osób korzystających z rowerów. Specjalną grupą docelową jest grupa dzieci, wśród których w placówkach szkolnych należy wprowadzić edukację w zakresie prawidłowego korzystania z roweru i zasad transportu, a także podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji i montażu. Prezentacja, promocja, jazda na rowerze, śniadanie rowerowe, jazda rowerem do pracy, kampanie i wydarzenia „Wyzwanie rowerowe”, „Noc na rowerze”. Organizacja i wsparcie programów edukacji rowerowej i edukacyjnej. Biorąc pod uwagę potencjał w zakresie łagodzenia zmiany klimatu i przystosowania się do zmiany klimatu związany z planowanym rozwojem infrastruktury przyjaznej rowerowi, można stwierdzić, że obiekty i wyniki projektu w zakresie rozwoju są odporne na zmianę klimatu i klęski żywiołowe. A m (Polish) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) COUNTRIES Strategii W ostatnich dziesięcioleciach udowodniono, że poprzez priorytetowe traktowanie korzystania z poszczególnych pojazdów potrzeby transportowe nie mogą zostać zaspokojone bez pogorszenia jakości życia mieszkańców miasta. Stawianie zrównoważonych środków transportu w czołówce było i jest rozwiązaniem na całym świecie. Udział zrównoważonych rodzajów transportu w transporcie w Budapeszcie wynosi 65 %, a 2 % na rowerze. Celem stolicy jest zwiększenie udziału zrównoważonych środków transportu w budapeszteńskim planie mobilności do 80 % oraz osiągnięcie do 2030 r. 10 % udziału transportu rowerowego. Jednym z narzędzi w tym zakresie jest rozwój transportu rowerowego. Korzystanie z roweru jest narzędziem i efektem poprawy warunków życia miast. Strategiami leżącymi u podstaw wniosku są: Budapeszt 2030 Długoterminowa koncepcja rozwoju obszarów miejskich, Zintegrowana strategia rozwoju obszarów miejskich, Plan mobilności Budpest. Wyznaczone cele miasta są zgodne z głównym celem zaproszenia do składania wniosków. W celu złożenia wniosku o przyznanie pomocy gmina Budapeszt, BKK Zrt. i Budapeszt XV. ker. Gmina zawiera umowę o współpracy konsorcjum. 2) Działanie kwalifikujące się do wsparcia określonego w zaproszeniu (3.1.1.A.a. poprzez wyznaczenie i budowę obiektów ruchu rowerowego) drogowej sieci transportowej całej osady lub części osady będzie prowadzone na obszarze ograniczonym następującymi ulicami: Pázmány P. u. – Droga główna.- Rzez Epres – Stary Fóti út – Wprowadzenie M3 – Rákospalotai okrągła linia kolejowa – Taksony wiersz Obszar przeznaczony do konwersji przyjaznej dla jazdy na rowerze przedstawiono w załączniku. Połączenie z powiatem XIV jest opisane głównie w XV. Ulica Kluż-Napoca – XIV. Jest ona określona przez przełęcz drogowy na drodze królowej Elżbiety, więc połączenie z tą osią jest najważniejsze. Wymaga to w szczególności rozwoju tras poprzecznych, które obejmują pomoc w przejściu przez port M3. Aby trasy te były bezpiecznie dostępne dla rowerów, konieczne jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ograniczenie ruchu w okolicach. Przebudowa drogi Rákos, która jest główną osią obszaru, jest możliwa w ramach innego projektu, przy czym koszt znacznie przekracza możliwości obecnego projektu. W przypadku planowanych nowych tras punktem wyjścia jest połączenie z istniejącą siecią bazową. W ramach planowanego rozwoju sieci będą istniały spójne, tłumione strefy chronione przez wytyczenie większych obszarów mieszkalnych. W ramach rozwoju przyjaznej dla roweru sieci w celu poprawy warunków chodzenia i jazdy na rowerze należy opracować strefy ograniczonej prędkości lub mieszkalne strefy odpoczynku wyznaczone za pomocą ograniczonych i technicznych środków ruchu drogowego. Ważnymi elementami rozwoju sieci są strefy zmniejszonej prędkości lub strefy ograniczonego dostępu. W obszarze oddziaływania projektu istnieje kilka rodzajów stref ruchu tłumionych, które spełniają warunki jazdy na rowerze, a jednocześnie zwiększają bezpieczeństwo ruchu pieszego. W obszarze oddziaływania najbardziej skutecznym sposobem rozwoju bardziej spójnej sieci rowerowej i przyjaznej dla pieszych jest wykorzystanie strefy zmniejszonej prędkości 30 km/h i mieszkalnej strefy odpoczynku. Na ulicach o niskim natężeniu ruchu rowerzysta biegnie na wspólnej nawierzchni z pojazdami silnikowymi, gdzie przeprowadza się inżynierię ruchu i małe interwencje budowlane, aby stworzyć interoperacyjność rowerową obszaru objętego projektem i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ważne jest również, aby tworzyć parki i przestrzenie społecznościowe w sposób przyjazny rowerom. Zwiększona obecność rowerzystów wymaga również przeglądu węzłów kontrolowanych przez ruch w sieci, z uwzględnieniem potrzeb rowerowych, rozwoju przestrzeni montowanych na przodzie oraz lepszej interoperacyjności z rowerami. . 3) Główną częścią projektu jest kontynuacja działań uświadamiających, nie tylko w obszarze oddziaływania, ale także dotarcie do odbiorców docelowych całego powiatu. Grupą docelową są osoby podróżujące rowerem, samochodem lub pieszo. Celem jest poprawa współpracy między różnymi rodzajami transportu, promowanie jazdy na rowerze i regularne zwiększanie liczby osób korzystających z rowerów. Specjalną grupą docelową jest grupa dzieci, wśród których w placówkach szkolnych należy wprowadzić edukację w zakresie prawidłowego korzystania z roweru i zasad transportu, a także podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji i montażu. Prezentacja, promocja, jazda na rowerze, śniadanie rowerowe, jazda rowerem do pracy, kampanie i wydarzenia „Wyzwanie rowerowe”, „Noc na rowerze”. Organizacja i wsparcie programów edukacji rowerowej i edukacyjnej. Biorąc pod uwagę potencjał w zakresie łagodzenia zmiany klimatu i przystosowania się do zmiany klimatu związany z planowanym rozwojem infrastruktury przyjaznej rowerowi, można stwierdzić, że obiekty i wyniki projektu w zakresie rozwoju są odporne na zmianę klimatu i klęski żywiołowe. A m (Polish) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strategiële landen In de afgelopen decennia is bewezen dat door prioriteit te geven aan het gebruik van individuele voertuigen, vervoersbehoeften niet kunnen worden vervuld zonder de verslechtering van de levenskwaliteit van de stadsbewoners. Duurzame vervoerswijzen een voortrekkersrol spelen is en is de oplossing over de hele wereld. Het aandeel van duurzame vervoerswijzen in het vervoer binnen Boedapest bedraagt 65 % en fietsen 2 %. De doelstelling van de hoofdstad is het aandeel duurzame vervoerswijzen in het mobiliteitsplan van Boedapest te verhogen tot 80 % en tegen 2030 een aandeel van 10 % in het fietsvervoer te bereiken. Een van de instrumenten hiervoor is de ontwikkeling van het fietstransport. Het gebruik van fietsen is een hulpmiddel en een resultaat van het leefbaar maken van steden. De strategieën die aan de aanvraag ten grondslag liggen, zijn: Boedapest 2030 Het concept voor stedelijke ontwikkeling op lange termijn, de geïntegreerde strategie voor stedelijke ontwikkeling, het mobiliteitsplan van Budpest. De doelstellingen van de stad zijn in overeenstemming met de hoofddoelstelling van de oproep. Om de steunaanvraag in te dienen, de gemeente Boedapest, BKK Zrt. en Budapest XV. ker. De gemeente sluit een consortiumsamenwerkingsovereenkomst. 2) De activiteit die in aanmerking komt voor steun zoals uiteengezet in de oproep (3.1.1.A.a. door het aanwijzen en bouwen van voorzieningen voor fietsverkeer) van het wegennet van het gehele woongebied of een deel van de nederzetting, wordt uitgevoerd in het gebied dat wordt begrensd door de volgende straten: Pázmány P. u. — Hoofdweg.- Epres rij — Oude Fóti út — Inleiding M3 — Rákospalotai cirkelspoorlijn — Taksony rij Het gebied ontworpen voor fietsvriendelijke conversie is weergegeven in de bijlage. De verbinding met het XIV. district wordt voornamelijk beschreven in de XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Het wordt gespecificeerd door de weg onderdoorgang op Queen Elizabeth’s weg, dus de verbinding met deze as is primair. Dit vereist met name de ontwikkeling van dwarsroutes, met inbegrip van het helpen oversteken van de M3-haven. Om ervoor te zorgen dat deze routes veilig met de fiets bereikbaar zijn, is het noodzakelijk de verkeersveiligheid te verbeteren en het verkeer in de omliggende gebieden te verminderen. De wederopbouw van de Rákos-weg, die de hoofdas van het gebied vormt, is mogelijk in het kader van een ander project, waarbij de kosten aanzienlijk groter zijn dan de mogelijkheden van het huidige project. Voor geplande nieuwe routes is het uitgangspunt de verbinding met het bestaande kernnetwerk. In het kader van de geplande netwerkontwikkeling zullen er samenhangende, gedempte gebieden zijn die worden beschermd door de afbakening van grotere woongebieden. Zones met beperkte snelheid of residentiële rustzones die met begrensde en verkeerstechnische middelen zijn aangewezen, worden ontwikkeld in het kader van de ontwikkeling van een fietsvriendelijk netwerk om de loop- en fietsomstandigheden te verbeteren. Belangrijke elementen van de netwerkontwikkeling zijn zones met verminderde snelheid of beperkte toegangszones. Binnen het impactgebied van het project zijn er verschillende soorten gedempte verkeerszones, die voldoen aan de voorwaarden voor fietsen en tegelijkertijd de veiligheid van het voetgangersverkeer verhogen. Binnen het impactgebied is het gebruik van een zone met verminderde snelheid van 30 km/u en een rustzone voor woningen de meest effectieve manier om een coherenter fiets- en voetgangersvriendelijk netwerk te ontwikkelen. In de straten met weinig verkeer rijdt de fietser op een gemeenschappelijk oppervlak met motorvoertuigen, waar verkeerstechniek en kleine bouwingrepen worden uitgevoerd om de interoperabiliteit van het projectgebied te creëren en de verkeersveiligheid te vergroten. Het is ook belangrijk om op een fietsvriendelijke manier parken en gemeenschappelijke ruimtes te creëren. De toegenomen aanwezigheid van fietsers vereist ook een herziening van de verkeersgecontroleerde knooppunten binnen het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met de fietsbehoeften, de ontwikkeling van voorwaarts gemonteerde ruimten en een betere interoperabiliteit met fietsen. . 3) Een groot deel van het project is de voortzetting van de bewustmakingsactiviteit, niet alleen binnen het impactgebied, maar ook het bereiken van de doelgroep van het hele district. De doelgroep is degenen die met de fiets, met de auto of te voet reizen. Het doel is de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen te verbeteren, fietsen te bevorderen en het aantal fietsgebruikers regelmatig te verhogen. Een speciale doelgroep is de groep van kinderen, waaronder onderwijs over het juiste fietsgebruik en vervoersregels in schoolomgevingen, samen met elementaire onderhouds- en assemblagevaardigheden. Presentatie, promotie, fietsen, fietsontbijt, fietstocht naar het werk, „Bike Challenge”, „Night on bike” campagnes en evenementen. Organisatie en ondersteuning van fietso... (Dutch) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiële landen In de afgelopen decennia is bewezen dat door prioriteit te geven aan het gebruik van individuele voertuigen, vervoersbehoeften niet kunnen worden vervuld zonder de verslechtering van de levenskwaliteit van de stadsbewoners. Duurzame vervoerswijzen een voortrekkersrol spelen is en is de oplossing over de hele wereld. Het aandeel van duurzame vervoerswijzen in het vervoer binnen Boedapest bedraagt 65 % en fietsen 2 %. De doelstelling van de hoofdstad is het aandeel duurzame vervoerswijzen in het mobiliteitsplan van Boedapest te verhogen tot 80 % en tegen 2030 een aandeel van 10 % in het fietsvervoer te bereiken. Een van de instrumenten hiervoor is de ontwikkeling van het fietstransport. Het gebruik van fietsen is een hulpmiddel en een resultaat van het leefbaar maken van steden. De strategieën die aan de aanvraag ten grondslag liggen, zijn: Boedapest 2030 Het concept voor stedelijke ontwikkeling op lange termijn, de geïntegreerde strategie voor stedelijke ontwikkeling, het mobiliteitsplan van Budpest. De doelstellingen van de stad zijn in overeenstemming met de hoofddoelstelling van de oproep. Om de steunaanvraag in te dienen, de gemeente Boedapest, BKK Zrt. en Budapest XV. ker. De gemeente sluit een consortiumsamenwerkingsovereenkomst. 2) De activiteit die in aanmerking komt voor steun zoals uiteengezet in de oproep (3.1.1.A.a. door het aanwijzen en bouwen van voorzieningen voor fietsverkeer) van het wegennet van het gehele woongebied of een deel van de nederzetting, wordt uitgevoerd in het gebied dat wordt begrensd door de volgende straten: Pázmány P. u. — Hoofdweg.- Epres rij — Oude Fóti út — Inleiding M3 — Rákospalotai cirkelspoorlijn — Taksony rij Het gebied ontworpen voor fietsvriendelijke conversie is weergegeven in de bijlage. De verbinding met het XIV. district wordt voornamelijk beschreven in de XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Het wordt gespecificeerd door de weg onderdoorgang op Queen Elizabeth’s weg, dus de verbinding met deze as is primair. Dit vereist met name de ontwikkeling van dwarsroutes, met inbegrip van het helpen oversteken van de M3-haven. Om ervoor te zorgen dat deze routes veilig met de fiets bereikbaar zijn, is het noodzakelijk de verkeersveiligheid te verbeteren en het verkeer in de omliggende gebieden te verminderen. De wederopbouw van de Rákos-weg, die de hoofdas van het gebied vormt, is mogelijk in het kader van een ander project, waarbij de kosten aanzienlijk groter zijn dan de mogelijkheden van het huidige project. Voor geplande nieuwe routes is het uitgangspunt de verbinding met het bestaande kernnetwerk. In het kader van de geplande netwerkontwikkeling zullen er samenhangende, gedempte gebieden zijn die worden beschermd door de afbakening van grotere woongebieden. Zones met beperkte snelheid of residentiële rustzones die met begrensde en verkeerstechnische middelen zijn aangewezen, worden ontwikkeld in het kader van de ontwikkeling van een fietsvriendelijk netwerk om de loop- en fietsomstandigheden te verbeteren. Belangrijke elementen van de netwerkontwikkeling zijn zones met verminderde snelheid of beperkte toegangszones. Binnen het impactgebied van het project zijn er verschillende soorten gedempte verkeerszones, die voldoen aan de voorwaarden voor fietsen en tegelijkertijd de veiligheid van het voetgangersverkeer verhogen. Binnen het impactgebied is het gebruik van een zone met verminderde snelheid van 30 km/u en een rustzone voor woningen de meest effectieve manier om een coherenter fiets- en voetgangersvriendelijk netwerk te ontwikkelen. In de straten met weinig verkeer rijdt de fietser op een gemeenschappelijk oppervlak met motorvoertuigen, waar verkeerstechniek en kleine bouwingrepen worden uitgevoerd om de interoperabiliteit van het projectgebied te creëren en de verkeersveiligheid te vergroten. Het is ook belangrijk om op een fietsvriendelijke manier parken en gemeenschappelijke ruimtes te creëren. De toegenomen aanwezigheid van fietsers vereist ook een herziening van de verkeersgecontroleerde knooppunten binnen het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met de fietsbehoeften, de ontwikkeling van voorwaarts gemonteerde ruimten en een betere interoperabiliteit met fietsen. . 3) Een groot deel van het project is de voortzetting van de bewustmakingsactiviteit, niet alleen binnen het impactgebied, maar ook het bereiken van de doelgroep van het hele district. De doelgroep is degenen die met de fiets, met de auto of te voet reizen. Het doel is de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen te verbeteren, fietsen te bevorderen en het aantal fietsgebruikers regelmatig te verhogen. Een speciale doelgroep is de groep van kinderen, waaronder onderwijs over het juiste fietsgebruik en vervoersregels in schoolomgevingen, samen met elementaire onderhouds- en assemblagevaardigheden. Presentatie, promotie, fietsen, fietsontbijt, fietstocht naar het werk, „Bike Challenge”, „Night on bike” campagnes en evenementen. Organisatie en ondersteuning van fietso... (Dutch) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiële landen In de afgelopen decennia is bewezen dat door prioriteit te geven aan het gebruik van individuele voertuigen, vervoersbehoeften niet kunnen worden vervuld zonder de verslechtering van de levenskwaliteit van de stadsbewoners. Duurzame vervoerswijzen een voortrekkersrol spelen is en is de oplossing over de hele wereld. Het aandeel van duurzame vervoerswijzen in het vervoer binnen Boedapest bedraagt 65 % en fietsen 2 %. De doelstelling van de hoofdstad is het aandeel duurzame vervoerswijzen in het mobiliteitsplan van Boedapest te verhogen tot 80 % en tegen 2030 een aandeel van 10 % in het fietsvervoer te bereiken. Een van de instrumenten hiervoor is de ontwikkeling van het fietstransport. Het gebruik van fietsen is een hulpmiddel en een resultaat van het leefbaar maken van steden. De strategieën die aan de aanvraag ten grondslag liggen, zijn: Boedapest 2030 Het concept voor stedelijke ontwikkeling op lange termijn, de geïntegreerde strategie voor stedelijke ontwikkeling, het mobiliteitsplan van Budpest. De doelstellingen van de stad zijn in overeenstemming met de hoofddoelstelling van de oproep. Om de steunaanvraag in te dienen, de gemeente Boedapest, BKK Zrt. en Budapest XV. ker. De gemeente sluit een consortiumsamenwerkingsovereenkomst. 2) De activiteit die in aanmerking komt voor steun zoals uiteengezet in de oproep (3.1.1.A.a. door het aanwijzen en bouwen van voorzieningen voor fietsverkeer) van het wegennet van het gehele woongebied of een deel van de nederzetting, wordt uitgevoerd in het gebied dat wordt begrensd door de volgende straten: Pázmány P. u. — Hoofdweg.- Epres rij — Oude Fóti út — Inleiding M3 — Rákospalotai cirkelspoorlijn — Taksony rij Het gebied ontworpen voor fietsvriendelijke conversie is weergegeven in de bijlage. De verbinding met het XIV. district wordt voornamelijk beschreven in de XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Het wordt gespecificeerd door de weg onderdoorgang op Queen Elizabeth’s weg, dus de verbinding met deze as is primair. Dit vereist met name de ontwikkeling van dwarsroutes, met inbegrip van het helpen oversteken van de M3-haven. Om ervoor te zorgen dat deze routes veilig met de fiets bereikbaar zijn, is het noodzakelijk de verkeersveiligheid te verbeteren en het verkeer in de omliggende gebieden te verminderen. De wederopbouw van de Rákos-weg, die de hoofdas van het gebied vormt, is mogelijk in het kader van een ander project, waarbij de kosten aanzienlijk groter zijn dan de mogelijkheden van het huidige project. Voor geplande nieuwe routes is het uitgangspunt de verbinding met het bestaande kernnetwerk. In het kader van de geplande netwerkontwikkeling zullen er samenhangende, gedempte gebieden zijn die worden beschermd door de afbakening van grotere woongebieden. Zones met beperkte snelheid of residentiële rustzones die met begrensde en verkeerstechnische middelen zijn aangewezen, worden ontwikkeld in het kader van de ontwikkeling van een fietsvriendelijk netwerk om de loop- en fietsomstandigheden te verbeteren. Belangrijke elementen van de netwerkontwikkeling zijn zones met verminderde snelheid of beperkte toegangszones. Binnen het impactgebied van het project zijn er verschillende soorten gedempte verkeerszones, die voldoen aan de voorwaarden voor fietsen en tegelijkertijd de veiligheid van het voetgangersverkeer verhogen. Binnen het impactgebied is het gebruik van een zone met verminderde snelheid van 30 km/u en een rustzone voor woningen de meest effectieve manier om een coherenter fiets- en voetgangersvriendelijk netwerk te ontwikkelen. In de straten met weinig verkeer rijdt de fietser op een gemeenschappelijk oppervlak met motorvoertuigen, waar verkeerstechniek en kleine bouwingrepen worden uitgevoerd om de interoperabiliteit van het projectgebied te creëren en de verkeersveiligheid te vergroten. Het is ook belangrijk om op een fietsvriendelijke manier parken en gemeenschappelijke ruimtes te creëren. De toegenomen aanwezigheid van fietsers vereist ook een herziening van de verkeersgecontroleerde knooppunten binnen het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met de fietsbehoeften, de ontwikkeling van voorwaarts gemonteerde ruimten en een betere interoperabiliteit met fietsen. . 3) Een groot deel van het project is de voortzetting van de bewustmakingsactiviteit, niet alleen binnen het impactgebied, maar ook het bereiken van de doelgroep van het hele district. De doelgroep is degenen die met de fiets, met de auto of te voet reizen. Het doel is de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen te verbeteren, fietsen te bevorderen en het aantal fietsgebruikers regelmatig te verhogen. Een speciale doelgroep is de groep van kinderen, waaronder onderwijs over het juiste fietsgebruik en vervoersregels in schoolomgevingen, samen met elementaire onderhouds- en assemblagevaardigheden. Presentatie, promotie, fietsen, fietsontbijt, fietstocht naar het werk, „Bike Challenge”, „Night on bike” campagnes en evenementen. Organisatie en ondersteuning van fietso... (Dutch) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strategiální ZEMĚ V posledních desetiletích bylo prokázáno, že upřednostňováním používání jednotlivých vozidel nelze uspokojit dopravní potřeby bez zhoršení kvality života obyvatel města. V popředí stojí udržitelné druhy dopravy a je řešením po celém světě. Podíl udržitelných druhů dopravy v Budapešti činí 65 % a jízda na kole 2 %. Cílem hlavního města je zvýšit podíl udržitelných druhů dopravy v budapešťském plánu mobility na 80 % a do roku 2030 dosáhnout 10 % podílu cyklistické dopravy. Jedním z nástrojů k tomu je rozvoj cyklistické dopravy. Využívání cyklistiky je nástrojem a výsledkem toho, aby města byla obyvatelná. Strategie, na nichž se žádost zakládá, jsou: Koncepce dlouhodobého rozvoje měst v Budapešti do roku 2030, integrovaná strategie rozvoje měst, plán mobility Budpest. Stanovené cíle města jsou v souladu s hlavním cílem výzvy. Za účelem podání žádosti o podporu město Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavře dohodu o spolupráci s konsorciem. 2) Činnost způsobilá pro podporu podle výzvy (3.1.1.A.a. určením a vybudováním zařízení pro přepravu jízdních kol) dopravní silniční sítě celé osady nebo její části bude prováděna v oblasti ohraničené těmito ulicemi: Pázmány P. u. – Hlavní silnice.- Epres řada – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová trať – Taksony řada Oblast určená pro cyklistickou přestavbu je znázorněna v příloze. Spojení s okresem XIV. je popsáno především v XV. Ulice Cluj-Napoca – XIV. Je určen podjezdem na silnici královny Alžběty, takže spojení s touto osou je primární. To vyžaduje zejména rozvoj příčných tras, což zahrnuje pomoc při překročení přístavu M3. Aby byly tyto trasy bezpečně přístupné na kole, je nezbytné zlepšit bezpečnost dopravy a snížit provoz v okolních oblastech. Rekonstrukce silnice Rákos, která je hlavní osou oblasti, je možná v rámci jiného projektu, přičemž náklady výrazně převyšují možnosti současného projektu. Pro plánované nové trasy je výchozím bodem připojení ke stávající hlavní síti. V rámci plánovaného rozvoje sítě budou existovat soudržné, tlumené zóny chráněné vymezením větších obytných oblastí. V rámci rozvoje sítě šetrné k cyklistice s cílem zlepšit podmínky chůze a cyklistiky se rozvíjejí zóny s omezenou rychlostí nebo obytné zóny určené vymezenými a dopravními technickými prostředky. Důležitými prvky rozvoje sítě jsou zóny s omezenou rychlostí nebo zóny s omezeným přístupem. V oblasti dopadu projektu existuje několik typů tlumených dopravních zón, které splňují podmínky pro cyklistiku a zároveň zvyšují bezpečnost chodců. V rámci nárazové oblasti je nejúčinnějším způsobem rozvoje soudržnější cyklistické a pěší sítě využívání zóny snížené rychlosti 30 km/h a rezidenční zóny odpočinku. V nízkodopravních ulicích jezdí cyklista na společném povrchu s motorovými vozidly, kde jsou prováděny dopravní inženýrství a malé stavební zásahy s cílem vytvořit cyklistickou interoperabilitu oblasti projektu a zvýšit bezpečnost provozu. Je také důležité vytvářet parky a komunitní prostory způsobem šetrným k jízdním kolům. Zvýšená přítomnost cyklistů rovněž vyžaduje přezkum uzlů řízených provozem zapojených do sítě, přičemž je třeba zohlednit potřeby cyklistiky, rozvoj vpředu montovaných prostor a lepší interoperabilitu s jízdními koly. . 3) Převážnou součástí projektu je pokračování osvětové činnosti, a to nejen v rámci oblasti dopadu, ale také oslovení cílového publika celého okresu. Cílovou skupinou jsou ti, kteří cestují na kole, autem nebo pěšky. Cílem je zlepšit spolupráci mezi různými druhy dopravy, podpořit cyklistiku a zvýšit počet osob, které jízdní kola pravidelně používají. Zvláštní cílovou skupinou je dětská skupina, mezi níž by mělo být ve školním prostředí zavedeno vzdělávání o správném používání jízdních kol a dopravních pravidlech spolu se základními údržbářskými a montážními dovednostmi. Prezentace, propagace, cyklistika, snídaně motorkářů, jízda na kole do práce, „Bike Challenge“, „Noc na kole“ kampaně a akce. Organizace a podpora vzdělávacích a vzdělávacích programů v oblasti cyklistiky. S ohledem na potenciál plánovaného rozvoje infrastruktury šetrné k cyklistice a přizpůsobení se této změně lze dospět k závěru, že zařízení a výsledky rozvoje projektu jsou odolné vůči změně klimatu a přírodním katastrofám. A m (Czech) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiální ZEMĚ V posledních desetiletích bylo prokázáno, že upřednostňováním používání jednotlivých vozidel nelze uspokojit dopravní potřeby bez zhoršení kvality života obyvatel města. V popředí stojí udržitelné druhy dopravy a je řešením po celém světě. Podíl udržitelných druhů dopravy v Budapešti činí 65 % a jízda na kole 2 %. Cílem hlavního města je zvýšit podíl udržitelných druhů dopravy v budapešťském plánu mobility na 80 % a do roku 2030 dosáhnout 10 % podílu cyklistické dopravy. Jedním z nástrojů k tomu je rozvoj cyklistické dopravy. Využívání cyklistiky je nástrojem a výsledkem toho, aby města byla obyvatelná. Strategie, na nichž se žádost zakládá, jsou: Koncepce dlouhodobého rozvoje měst v Budapešti do roku 2030, integrovaná strategie rozvoje měst, plán mobility Budpest. Stanovené cíle města jsou v souladu s hlavním cílem výzvy. Za účelem podání žádosti o podporu město Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavře dohodu o spolupráci s konsorciem. 2) Činnost způsobilá pro podporu podle výzvy (3.1.1.A.a. určením a vybudováním zařízení pro přepravu jízdních kol) dopravní silniční sítě celé osady nebo její části bude prováděna v oblasti ohraničené těmito ulicemi: Pázmány P. u. – Hlavní silnice.- Epres řada – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová trať – Taksony řada Oblast určená pro cyklistickou přestavbu je znázorněna v příloze. Spojení s okresem XIV. je popsáno především v XV. Ulice Cluj-Napoca – XIV. Je určen podjezdem na silnici královny Alžběty, takže spojení s touto osou je primární. To vyžaduje zejména rozvoj příčných tras, což zahrnuje pomoc při překročení přístavu M3. Aby byly tyto trasy bezpečně přístupné na kole, je nezbytné zlepšit bezpečnost dopravy a snížit provoz v okolních oblastech. Rekonstrukce silnice Rákos, která je hlavní osou oblasti, je možná v rámci jiného projektu, přičemž náklady výrazně převyšují možnosti současného projektu. Pro plánované nové trasy je výchozím bodem připojení ke stávající hlavní síti. V rámci plánovaného rozvoje sítě budou existovat soudržné, tlumené zóny chráněné vymezením větších obytných oblastí. V rámci rozvoje sítě šetrné k cyklistice s cílem zlepšit podmínky chůze a cyklistiky se rozvíjejí zóny s omezenou rychlostí nebo obytné zóny určené vymezenými a dopravními technickými prostředky. Důležitými prvky rozvoje sítě jsou zóny s omezenou rychlostí nebo zóny s omezeným přístupem. V oblasti dopadu projektu existuje několik typů tlumených dopravních zón, které splňují podmínky pro cyklistiku a zároveň zvyšují bezpečnost chodců. V rámci nárazové oblasti je nejúčinnějším způsobem rozvoje soudržnější cyklistické a pěší sítě využívání zóny snížené rychlosti 30 km/h a rezidenční zóny odpočinku. V nízkodopravních ulicích jezdí cyklista na společném povrchu s motorovými vozidly, kde jsou prováděny dopravní inženýrství a malé stavební zásahy s cílem vytvořit cyklistickou interoperabilitu oblasti projektu a zvýšit bezpečnost provozu. Je také důležité vytvářet parky a komunitní prostory způsobem šetrným k jízdním kolům. Zvýšená přítomnost cyklistů rovněž vyžaduje přezkum uzlů řízených provozem zapojených do sítě, přičemž je třeba zohlednit potřeby cyklistiky, rozvoj vpředu montovaných prostor a lepší interoperabilitu s jízdními koly. . 3) Převážnou součástí projektu je pokračování osvětové činnosti, a to nejen v rámci oblasti dopadu, ale také oslovení cílového publika celého okresu. Cílovou skupinou jsou ti, kteří cestují na kole, autem nebo pěšky. Cílem je zlepšit spolupráci mezi různými druhy dopravy, podpořit cyklistiku a zvýšit počet osob, které jízdní kola pravidelně používají. Zvláštní cílovou skupinou je dětská skupina, mezi níž by mělo být ve školním prostředí zavedeno vzdělávání o správném používání jízdních kol a dopravních pravidlech spolu se základními údržbářskými a montážními dovednostmi. Prezentace, propagace, cyklistika, snídaně motorkářů, jízda na kole do práce, „Bike Challenge“, „Noc na kole“ kampaně a akce. Organizace a podpora vzdělávacích a vzdělávacích programů v oblasti cyklistiky. S ohledem na potenciál plánovaného rozvoje infrastruktury šetrné k cyklistice a přizpůsobení se této změně lze dospět k závěru, že zařízení a výsledky rozvoje projektu jsou odolné vůči změně klimatu a přírodním katastrofám. A m (Czech) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiální ZEMĚ V posledních desetiletích bylo prokázáno, že upřednostňováním používání jednotlivých vozidel nelze uspokojit dopravní potřeby bez zhoršení kvality života obyvatel města. V popředí stojí udržitelné druhy dopravy a je řešením po celém světě. Podíl udržitelných druhů dopravy v Budapešti činí 65 % a jízda na kole 2 %. Cílem hlavního města je zvýšit podíl udržitelných druhů dopravy v budapešťském plánu mobility na 80 % a do roku 2030 dosáhnout 10 % podílu cyklistické dopravy. Jedním z nástrojů k tomu je rozvoj cyklistické dopravy. Využívání cyklistiky je nástrojem a výsledkem toho, aby města byla obyvatelná. Strategie, na nichž se žádost zakládá, jsou: Koncepce dlouhodobého rozvoje měst v Budapešti do roku 2030, integrovaná strategie rozvoje měst, plán mobility Budpest. Stanovené cíle města jsou v souladu s hlavním cílem výzvy. Za účelem podání žádosti o podporu město Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavře dohodu o spolupráci s konsorciem. 2) Činnost způsobilá pro podporu podle výzvy (3.1.1.A.a. určením a vybudováním zařízení pro přepravu jízdních kol) dopravní silniční sítě celé osady nebo její části bude prováděna v oblasti ohraničené těmito ulicemi: Pázmány P. u. – Hlavní silnice.- Epres řada – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová trať – Taksony řada Oblast určená pro cyklistickou přestavbu je znázorněna v příloze. Spojení s okresem XIV. je popsáno především v XV. Ulice Cluj-Napoca – XIV. Je určen podjezdem na silnici královny Alžběty, takže spojení s touto osou je primární. To vyžaduje zejména rozvoj příčných tras, což zahrnuje pomoc při překročení přístavu M3. Aby byly tyto trasy bezpečně přístupné na kole, je nezbytné zlepšit bezpečnost dopravy a snížit provoz v okolních oblastech. Rekonstrukce silnice Rákos, která je hlavní osou oblasti, je možná v rámci jiného projektu, přičemž náklady výrazně převyšují možnosti současného projektu. Pro plánované nové trasy je výchozím bodem připojení ke stávající hlavní síti. V rámci plánovaného rozvoje sítě budou existovat soudržné, tlumené zóny chráněné vymezením větších obytných oblastí. V rámci rozvoje sítě šetrné k cyklistice s cílem zlepšit podmínky chůze a cyklistiky se rozvíjejí zóny s omezenou rychlostí nebo obytné zóny určené vymezenými a dopravními technickými prostředky. Důležitými prvky rozvoje sítě jsou zóny s omezenou rychlostí nebo zóny s omezeným přístupem. V oblasti dopadu projektu existuje několik typů tlumených dopravních zón, které splňují podmínky pro cyklistiku a zároveň zvyšují bezpečnost chodců. V rámci nárazové oblasti je nejúčinnějším způsobem rozvoje soudržnější cyklistické a pěší sítě využívání zóny snížené rychlosti 30 km/h a rezidenční zóny odpočinku. V nízkodopravních ulicích jezdí cyklista na společném povrchu s motorovými vozidly, kde jsou prováděny dopravní inženýrství a malé stavební zásahy s cílem vytvořit cyklistickou interoperabilitu oblasti projektu a zvýšit bezpečnost provozu. Je také důležité vytvářet parky a komunitní prostory způsobem šetrným k jízdním kolům. Zvýšená přítomnost cyklistů rovněž vyžaduje přezkum uzlů řízených provozem zapojených do sítě, přičemž je třeba zohlednit potřeby cyklistiky, rozvoj vpředu montovaných prostor a lepší interoperabilitu s jízdními koly. . 3) Převážnou součástí projektu je pokračování osvětové činnosti, a to nejen v rámci oblasti dopadu, ale také oslovení cílového publika celého okresu. Cílovou skupinou jsou ti, kteří cestují na kole, autem nebo pěšky. Cílem je zlepšit spolupráci mezi různými druhy dopravy, podpořit cyklistiku a zvýšit počet osob, které jízdní kola pravidelně používají. Zvláštní cílovou skupinou je dětská skupina, mezi níž by mělo být ve školním prostředí zavedeno vzdělávání o správném používání jízdních kol a dopravních pravidlech spolu se základními údržbářskými a montážními dovednostmi. Prezentace, propagace, cyklistika, snídaně motorkářů, jízda na kole do práce, „Bike Challenge“, „Noc na kole“ kampaně a akce. Organizace a podpora vzdělávacích a vzdělávacích programů v oblasti cyklistiky. S ohledem na potenciál plánovaného rozvoje infrastruktury šetrné k cyklistice a přizpůsobení se této změně lze dospět k závěru, že zařízení a výsledky rozvoje projektu jsou odolné vůči změně klimatu a přírodním katastrofám. A m (Czech) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strategiskās VALSTIS Pēdējo desmitgažu laikā ir pierādīts, ka, piešķirot prioritāti atsevišķu transportlīdzekļu izmantošanai, transporta vajadzības nevar apmierināt bez pilsētas iedzīvotāju dzīves kvalitātes pasliktināšanās. Ilgtspējīgu transporta veidu izvirzīšana priekšplānā ir bijusi un ir risinājums visā pasaulē. Ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvars Budapeštā ir 65 %, bet riteņbraukšana — 2 %. Galvaspilsētas mērķis ir līdz 80 % palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru Budapeštas mobilitātes plānā un līdz 2030. gadam panākt, ka velotransporta īpatsvars ir 10 %). Viens no instrumentiem tam ir velotransporta attīstība. Velotransporta ieviešana ir instruments un rezultāts, kas padara pilsētas dzīvotspējīgas. Pieteikuma pamatā ir šādas stratēģijas: Budapeštas 2030. gada ilgtermiņa pilsētattīstības koncepcija, Integrētā pilsētu attīstības stratēģija, Budapeštas mobilitātes plāns. Pilsētas izvirzītie mērķi atbilst uzaicinājuma galvenajam mērķim. Lai iesniegtu atbalsta pieteikumu, Budapeštas pašvaldība, BKK Zrt. un Budapest XV. ker. Pašvaldība noslēdz konsorcija sadarbības līgumu. 2) Darbība, par kuru ir tiesības pretendēt uz atbalstu, kā noteikts uzaicinājumā (3.1.1.A.a., izraugoties un izbūvējot velosipēda satiksmes objektus) visā apdzīvotā vietā vai tās daļā, tiks veikta teritorijā, ko norobežo šādas ielas: Pázmány P. u. — Galvenais ceļš.- Epres rinda — Old Fóti út — Ievads M3 — Rákospalotai apļveida dzelzceļa līnija — Taksony rinda Platība, kas paredzēta riteņbraukšanai draudzīgai pārveidei, ir parādīta pielikumā. Savienojums ar XIV rajonu galvenokārt ir aprakstīts XV. Cluj-Napoca iela — XIV. To nosaka ceļš pa karalienes Elizabetes ceļu, tāpēc savienojums ar šo asi ir primārais. Tas jo īpaši prasa attīstīt šķērsvirziena maršrutus, tostarp palīdzot šķērsot M3 ostu. Lai šie maršruti būtu droši pieejami ar velosipēdu, ir jāuzlabo satiksmes drošība un jāsamazina satiksme apkārtējās teritorijās. Rákos Road, kas ir teritorijas galvenā ass, rekonstrukcija ir iespējama cita projekta ietvaros, ar izmaksām, kas ievērojami pārsniedz šī projekta iespējas. Plānoto jauno maršrutu sākumpunkts ir savienojums ar esošo pamattīklu. Plānotā tīkla attīstības ietvaros tiks izveidotas saliedētas, mitras zonas, ko aizsargās lielāku dzīvojamo rajonu norobežošana. Ierobežotā ātruma zonas vai dzīvojamās atpūtas zonas, kas noteiktas ar norobežotiem un satiksmes tehniskiem līdzekļiem, izveido kā daļu no riteņbraukšanai labvēlīga tīkla izveides, lai uzlabotu apstākļus kājām un riteņbraukšanai. Svarīgi tīkla attīstības elementi ir samazināta ātruma zonas vai ierobežotas piekļuves zonas. Projekta ietekmes zonā ir vairāki amortizēto satiksmes zonu veidi, kas atbilst riteņbraukšanas nosacījumiem un vienlaikus palielina gājēju satiksmes drošību. Ietekmes zonā visefektīvākais veids, kā izveidot saskaņotāku riteņbraukšanas un gājējiem draudzīgu tīklu, ir samazināt ātruma zonu 30 km/h un dzīvojamo atpūtas zonu. Zemas satiksmes ielās riteņbraucējs brauc uz kopējas virsmas ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kur tiek veikta satiksmes inženierija un nelielas būvniecības darbības, lai radītu projekta teritorijas savstarpēju izmantojamību riteņbraukšanas jomā un palielinātu satiksmes drošību. Ir svarīgi arī radīt parkus un kopienas telpas velosipēdiem draudzīgā veidā. Ņemot vērā riteņbraucēju pieaugošo klātbūtni, ir jāpārskata arī tīklā iesaistītie satiksmes kontrolētie mezgli, ņemot vērā velotransporta vajadzības, uz priekšu uzstādītu telpu attīstību un uzlabotu sadarbspēju ar velosipēdiem. . 3) Lielākā projekta daļa ir izpratnes veidošanas aktivitātes turpināšana ne tikai ietekmes zonā, bet arī visa rajona mērķauditorijā. Mērķauditorija ir tie, kas ceļo ar velosipēdu, automašīnu vai kājām. Mērķis ir uzlabot sadarbību starp dažādiem transporta veidiem, veicināt riteņbraukšanu un regulāri palielināt to cilvēku skaitu, kuri lieto velosipēdus. Īpaša mērķa grupa ir bērnu grupa, kuras vidū skolu vidē būtu jāievieš izglītība par pareizu velosipēdu lietošanu un transportu, kā arī pamata apkopes un montāžas prasmes. Prezentācija, veicināšana, riteņbraukšana, velo brokastis, velobrauciens uz darbu, “Bike Challenge”, “Nakts velosipēds” kampaņas un pasākumi. Riteņbraukšanas izglītības un izglītības programmu organizēšana un atbalstīšana. Ņemot vērā plānotās riteņbraukšanai labvēlīgas infrastruktūras attīstības potenciālu klimata pārmaiņu mazināšanai un pielāgošanās spējai, var secināt, ka projekta objekti un attīstības rezultāti ir noturīgi pret klimata pārmaiņām un dabas katastrofām. A m (Latvian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiskās VALSTIS Pēdējo desmitgažu laikā ir pierādīts, ka, piešķirot prioritāti atsevišķu transportlīdzekļu izmantošanai, transporta vajadzības nevar apmierināt bez pilsētas iedzīvotāju dzīves kvalitātes pasliktināšanās. Ilgtspējīgu transporta veidu izvirzīšana priekšplānā ir bijusi un ir risinājums visā pasaulē. Ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvars Budapeštā ir 65 %, bet riteņbraukšana — 2 %. Galvaspilsētas mērķis ir līdz 80 % palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru Budapeštas mobilitātes plānā un līdz 2030. gadam panākt, ka velotransporta īpatsvars ir 10 %). Viens no instrumentiem tam ir velotransporta attīstība. Velotransporta ieviešana ir instruments un rezultāts, kas padara pilsētas dzīvotspējīgas. Pieteikuma pamatā ir šādas stratēģijas: Budapeštas 2030. gada ilgtermiņa pilsētattīstības koncepcija, Integrētā pilsētu attīstības stratēģija, Budapeštas mobilitātes plāns. Pilsētas izvirzītie mērķi atbilst uzaicinājuma galvenajam mērķim. Lai iesniegtu atbalsta pieteikumu, Budapeštas pašvaldība, BKK Zrt. un Budapest XV. ker. Pašvaldība noslēdz konsorcija sadarbības līgumu. 2) Darbība, par kuru ir tiesības pretendēt uz atbalstu, kā noteikts uzaicinājumā (3.1.1.A.a., izraugoties un izbūvējot velosipēda satiksmes objektus) visā apdzīvotā vietā vai tās daļā, tiks veikta teritorijā, ko norobežo šādas ielas: Pázmány P. u. — Galvenais ceļš.- Epres rinda — Old Fóti út — Ievads M3 — Rákospalotai apļveida dzelzceļa līnija — Taksony rinda Platība, kas paredzēta riteņbraukšanai draudzīgai pārveidei, ir parādīta pielikumā. Savienojums ar XIV rajonu galvenokārt ir aprakstīts XV. Cluj-Napoca iela — XIV. To nosaka ceļš pa karalienes Elizabetes ceļu, tāpēc savienojums ar šo asi ir primārais. Tas jo īpaši prasa attīstīt šķērsvirziena maršrutus, tostarp palīdzot šķērsot M3 ostu. Lai šie maršruti būtu droši pieejami ar velosipēdu, ir jāuzlabo satiksmes drošība un jāsamazina satiksme apkārtējās teritorijās. Rákos Road, kas ir teritorijas galvenā ass, rekonstrukcija ir iespējama cita projekta ietvaros, ar izmaksām, kas ievērojami pārsniedz šī projekta iespējas. Plānoto jauno maršrutu sākumpunkts ir savienojums ar esošo pamattīklu. Plānotā tīkla attīstības ietvaros tiks izveidotas saliedētas, mitras zonas, ko aizsargās lielāku dzīvojamo rajonu norobežošana. Ierobežotā ātruma zonas vai dzīvojamās atpūtas zonas, kas noteiktas ar norobežotiem un satiksmes tehniskiem līdzekļiem, izveido kā daļu no riteņbraukšanai labvēlīga tīkla izveides, lai uzlabotu apstākļus kājām un riteņbraukšanai. Svarīgi tīkla attīstības elementi ir samazināta ātruma zonas vai ierobežotas piekļuves zonas. Projekta ietekmes zonā ir vairāki amortizēto satiksmes zonu veidi, kas atbilst riteņbraukšanas nosacījumiem un vienlaikus palielina gājēju satiksmes drošību. Ietekmes zonā visefektīvākais veids, kā izveidot saskaņotāku riteņbraukšanas un gājējiem draudzīgu tīklu, ir samazināt ātruma zonu 30 km/h un dzīvojamo atpūtas zonu. Zemas satiksmes ielās riteņbraucējs brauc uz kopējas virsmas ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kur tiek veikta satiksmes inženierija un nelielas būvniecības darbības, lai radītu projekta teritorijas savstarpēju izmantojamību riteņbraukšanas jomā un palielinātu satiksmes drošību. Ir svarīgi arī radīt parkus un kopienas telpas velosipēdiem draudzīgā veidā. Ņemot vērā riteņbraucēju pieaugošo klātbūtni, ir jāpārskata arī tīklā iesaistītie satiksmes kontrolētie mezgli, ņemot vērā velotransporta vajadzības, uz priekšu uzstādītu telpu attīstību un uzlabotu sadarbspēju ar velosipēdiem. . 3) Lielākā projekta daļa ir izpratnes veidošanas aktivitātes turpināšana ne tikai ietekmes zonā, bet arī visa rajona mērķauditorijā. Mērķauditorija ir tie, kas ceļo ar velosipēdu, automašīnu vai kājām. Mērķis ir uzlabot sadarbību starp dažādiem transporta veidiem, veicināt riteņbraukšanu un regulāri palielināt to cilvēku skaitu, kuri lieto velosipēdus. Īpaša mērķa grupa ir bērnu grupa, kuras vidū skolu vidē būtu jāievieš izglītība par pareizu velosipēdu lietošanu un transportu, kā arī pamata apkopes un montāžas prasmes. Prezentācija, veicināšana, riteņbraukšana, velo brokastis, velobrauciens uz darbu, “Bike Challenge”, “Nakts velosipēds” kampaņas un pasākumi. Riteņbraukšanas izglītības un izglītības programmu organizēšana un atbalstīšana. Ņemot vērā plānotās riteņbraukšanai labvēlīgas infrastruktūras attīstības potenciālu klimata pārmaiņu mazināšanai un pielāgošanās spējai, var secināt, ka projekta objekti un attīstības rezultāti ir noturīgi pret klimata pārmaiņām un dabas katastrofām. A m (Latvian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategiskās VALSTIS Pēdējo desmitgažu laikā ir pierādīts, ka, piešķirot prioritāti atsevišķu transportlīdzekļu izmantošanai, transporta vajadzības nevar apmierināt bez pilsētas iedzīvotāju dzīves kvalitātes pasliktināšanās. Ilgtspējīgu transporta veidu izvirzīšana priekšplānā ir bijusi un ir risinājums visā pasaulē. Ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvars Budapeštā ir 65 %, bet riteņbraukšana — 2 %. Galvaspilsētas mērķis ir līdz 80 % palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru Budapeštas mobilitātes plānā un līdz 2030. gadam panākt, ka velotransporta īpatsvars ir 10 %). Viens no instrumentiem tam ir velotransporta attīstība. Velotransporta ieviešana ir instruments un rezultāts, kas padara pilsētas dzīvotspējīgas. Pieteikuma pamatā ir šādas stratēģijas: Budapeštas 2030. gada ilgtermiņa pilsētattīstības koncepcija, Integrētā pilsētu attīstības stratēģija, Budapeštas mobilitātes plāns. Pilsētas izvirzītie mērķi atbilst uzaicinājuma galvenajam mērķim. Lai iesniegtu atbalsta pieteikumu, Budapeštas pašvaldība, BKK Zrt. un Budapest XV. ker. Pašvaldība noslēdz konsorcija sadarbības līgumu. 2) Darbība, par kuru ir tiesības pretendēt uz atbalstu, kā noteikts uzaicinājumā (3.1.1.A.a., izraugoties un izbūvējot velosipēda satiksmes objektus) visā apdzīvotā vietā vai tās daļā, tiks veikta teritorijā, ko norobežo šādas ielas: Pázmány P. u. — Galvenais ceļš.- Epres rinda — Old Fóti út — Ievads M3 — Rákospalotai apļveida dzelzceļa līnija — Taksony rinda Platība, kas paredzēta riteņbraukšanai draudzīgai pārveidei, ir parādīta pielikumā. Savienojums ar XIV rajonu galvenokārt ir aprakstīts XV. Cluj-Napoca iela — XIV. To nosaka ceļš pa karalienes Elizabetes ceļu, tāpēc savienojums ar šo asi ir primārais. Tas jo īpaši prasa attīstīt šķērsvirziena maršrutus, tostarp palīdzot šķērsot M3 ostu. Lai šie maršruti būtu droši pieejami ar velosipēdu, ir jāuzlabo satiksmes drošība un jāsamazina satiksme apkārtējās teritorijās. Rákos Road, kas ir teritorijas galvenā ass, rekonstrukcija ir iespējama cita projekta ietvaros, ar izmaksām, kas ievērojami pārsniedz šī projekta iespējas. Plānoto jauno maršrutu sākumpunkts ir savienojums ar esošo pamattīklu. Plānotā tīkla attīstības ietvaros tiks izveidotas saliedētas, mitras zonas, ko aizsargās lielāku dzīvojamo rajonu norobežošana. Ierobežotā ātruma zonas vai dzīvojamās atpūtas zonas, kas noteiktas ar norobežotiem un satiksmes tehniskiem līdzekļiem, izveido kā daļu no riteņbraukšanai labvēlīga tīkla izveides, lai uzlabotu apstākļus kājām un riteņbraukšanai. Svarīgi tīkla attīstības elementi ir samazināta ātruma zonas vai ierobežotas piekļuves zonas. Projekta ietekmes zonā ir vairāki amortizēto satiksmes zonu veidi, kas atbilst riteņbraukšanas nosacījumiem un vienlaikus palielina gājēju satiksmes drošību. Ietekmes zonā visefektīvākais veids, kā izveidot saskaņotāku riteņbraukšanas un gājējiem draudzīgu tīklu, ir samazināt ātruma zonu 30 km/h un dzīvojamo atpūtas zonu. Zemas satiksmes ielās riteņbraucējs brauc uz kopējas virsmas ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kur tiek veikta satiksmes inženierija un nelielas būvniecības darbības, lai radītu projekta teritorijas savstarpēju izmantojamību riteņbraukšanas jomā un palielinātu satiksmes drošību. Ir svarīgi arī radīt parkus un kopienas telpas velosipēdiem draudzīgā veidā. Ņemot vērā riteņbraucēju pieaugošo klātbūtni, ir jāpārskata arī tīklā iesaistītie satiksmes kontrolētie mezgli, ņemot vērā velotransporta vajadzības, uz priekšu uzstādītu telpu attīstību un uzlabotu sadarbspēju ar velosipēdiem. . 3) Lielākā projekta daļa ir izpratnes veidošanas aktivitātes turpināšana ne tikai ietekmes zonā, bet arī visa rajona mērķauditorijā. Mērķauditorija ir tie, kas ceļo ar velosipēdu, automašīnu vai kājām. Mērķis ir uzlabot sadarbību starp dažādiem transporta veidiem, veicināt riteņbraukšanu un regulāri palielināt to cilvēku skaitu, kuri lieto velosipēdus. Īpaša mērķa grupa ir bērnu grupa, kuras vidū skolu vidē būtu jāievieš izglītība par pareizu velosipēdu lietošanu un transportu, kā arī pamata apkopes un montāžas prasmes. Prezentācija, veicināšana, riteņbraukšana, velo brokastis, velobrauciens uz darbu, “Bike Challenge”, “Nakts velosipēds” kampaņas un pasākumi. Riteņbraukšanas izglītības un izglītības programmu organizēšana un atbalstīšana. Ņemot vērā plānotās riteņbraukšanai labvēlīgas infrastruktūras attīstības potenciālu klimata pārmaiņu mazināšanai un pielāgošanās spējai, var secināt, ka projekta objekti un attīstības rezultāti ir noturīgi pret klimata pārmaiņām un dabas katastrofām. A m (Latvian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) COUNTRIES STRATEGIAL Le blianta beaga anuas, tá sé cruthaithe nach féidir riachtanais iompair a chomhlíonadh trí thús áite a thabhairt d’úsáid feithiclí aonair gan cáilíocht saoil chónaitheoirí na cathrach a mheathlú. Bhí agus is é an réiteach ar fud an domhain é modhanna iompair inbhuanaithe a chur ar thús cadhnaíochta. Is ionann sciar na modhanna iompair inbhuanaithe laistigh de Bhúdaipeist agus 65 % agus rothaíocht 2 %. Is é cuspóir na Caipitil sciar na modhanna inbhuanaithe i bPlean Soghluaisteachta Bhúdaipeist a mhéadú go 80 % agus sciar 10 % d’iompar rothaíochta a bhaint amach faoi 2030). Ceann de na huirlisí atá ann ná iompar rothaíochta a fhorbairt. Is uirlis é glacadh na rothaíochta agus is toradh é ar chathracha a dhéanamh inmharthana. Is iad seo a leanas na straitéisí atá mar bhonn agus mar thaca ag an gcur i bhfeidhm: Coincheap forbartha uirbí fadtéarmaí Bhúdaipeist 2030, Straitéis Chomhtháite um Fhorbairt Uirbeach, Plean Soghluaisteachta Bhúdaipeist. Tá cuspóirí luaite na cathrach ag teacht le príomhchuspóir an ghlao. D’fhonn an t-iarratas ar chabhair a chur isteach, Bardas Bhúdaipeist, BKK Zrt. agus Búdaipeist XV. ker. Tabharfaidh an bardas comhaontú comhair cuibhreannais i gcrích. 2) Déanfar an ghníomhaíocht atá incháilithe do thacaíocht mar a leagtar amach sa ghlao (3.1.1.A.a. trí shaoráidí tráchta rothar a ainmniú agus a thógáil) den ghréasán bóithre iompair den lonnaíocht iomlán nó de chuid den lonnaíocht sa limistéar a theorannaítear leis na sráideanna seo a leanas: Pázmány P. u. — Príomhbhóthar.- ró Epres — Old Fóti út — Réamhrá M3 — líne iarnróid chiorclach Rákospalotai — ró Taksony Tá an limistéar atá deartha le haghaidh tiontú rothaíochta le feiceáil san iarscríbhinn. Tá cur síos ar an nasc leis an XIV. dúiche den chuid is mó sa XV. Sráid Cluj-Napoca — XIV. Tá sé sonraithe ag an íosbhealach bóthair ar bhóthar na Banríona Eilís, mar sin tá an ceangal leis an ais seo go príomha. Chuige sin, is gá, go háirithe, bealaí trasnacha a fhorbairt, lena n-áirítear cuidiú le calafort M3 a thrasnú. Ionas go mbeidh na bealaí sin inrochtana go sábháilte ag rothar, is gá sábháilteacht tráchta a fheabhsú agus trácht sna ceantair máguaird a laghdú. Is féidir atógáil Bhóthar Rákos, arb é príomh-ais an cheantair é, faoi chuimsiú tionscadail eile, le costas níos mó ná féidearthachtaí an tionscadail reatha. I gcás bealaí nua pleanáilte, is é an pointe tosaigh an nasc leis an gcroíghréasán atá ann cheana. Mar chuid d’fhorbairt an ghréasáin atá beartaithe, beidh criosanna comhtháite, maolaitheacha ann a bheidh cosanta trí limistéir chónaithe níos mó a theorannú. Déanfar criosanna luais teoranta nó criosanna scíthe cónaithe arna n-ainmniú ag modhanna teormharcáilte agus teicniúla tráchta a fhorbairt mar chuid d’fhorbairt líonra atá fabhrach don rothaíocht chun dálaí siúil agus rothaíochta a fheabhsú. Is eilimintí tábhachtacha d’fhorbairt líonra iad criosanna luais laghdaithe nó criosanna rochtana srianta. Laistigh de limistéar tionchair an tionscadail, tá roinnt cineálacha criosanna tráchta maolaithe ann, a chomhlíonann na coinníollacha le haghaidh rothaíochta agus a mhéadaíonn sábháilteacht tráchta coisithe ag an am céanna. Laistigh den limistéar tionchair, is é an úsáid a bhaintear as crios luais laghdaithe 30 km/u agus crios scíthe cónaithe an bealach is éifeachtaí chun rothaíocht níos comhleanúnaí agus líonra atá fabhrach do choisithe a fhorbairt. Ar na sráideanna íseal-tráchta, ritheann an rothaí ar dhromchla coiteann le mótarfheithiclí, áit a ndéantar innealtóireacht tráchta agus idirghabhálacha beaga tógála chun idir-inoibritheacht rothaíochta limistéar an tionscadail a chruthú agus sábháilteacht tráchta a mhéadú. Tá sé tábhachtach freisin páirceanna agus spásanna pobail a chruthú ar bhealach atá fabhrach do rothair. Mar gheall ar an méadú atá tagtha ar líon na rothaithe, is gá athbhreithniú a dhéanamh ar na nóid faoi rialú tráchta a bhaineann leis an líonra, agus riachtanais rothaíochta, forbairt spásanna réamhshuite agus idir-inoibritheacht fheabhsaithe le rothair á gcur san áireamh. . 3) Is cuid mhór den tionscadal leanúint ar aghaidh leis an ngníomhaíocht múscailt feasachta, ní hamháin laistigh den réimse tionchair, ach freisin a bhaint amach ar an spriocghrúpa an cheantair ar fad. Is é an spriocphobal iad siúd atá ag taisteal ar rothar, i gcarr nó ar shiúl na gcos. Is é an aidhm atá ann feabhas a chur ar an gcomhar idir modhanna éagsúla iompair, an rothaíocht a chur chun cinn agus líon na ndaoine a úsáideann rothair a mhéadú ar bhonn rialta. Spriocghrúpa speisialta is ea grúpa na bpáistí, ina measc ba cheart oideachas maidir le húsáid cheart rothar agus rialacha iompair a chur i bhfeidhm i suíomhanna scoile, mar aon le bunscileanna cothabhála agus cóimeála. Cur i láthair, cur chun cinn, rothaíocht, bricfeasta biker, turas rothar a bheith ag obair, “Dúshlán Rothar”, feachtais agus imeachtaí “Night on bike”. Cláir oideachais agus oideachais rothaíochta a eagrú agus tacú leo. Agus an fhéidearth... (Irish) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) COUNTRIES STRATEGIAL Le blianta beaga anuas, tá sé cruthaithe nach féidir riachtanais iompair a chomhlíonadh trí thús áite a thabhairt d’úsáid feithiclí aonair gan cáilíocht saoil chónaitheoirí na cathrach a mheathlú. Bhí agus is é an réiteach ar fud an domhain é modhanna iompair inbhuanaithe a chur ar thús cadhnaíochta. Is ionann sciar na modhanna iompair inbhuanaithe laistigh de Bhúdaipeist agus 65 % agus rothaíocht 2 %. Is é cuspóir na Caipitil sciar na modhanna inbhuanaithe i bPlean Soghluaisteachta Bhúdaipeist a mhéadú go 80 % agus sciar 10 % d’iompar rothaíochta a bhaint amach faoi 2030). Ceann de na huirlisí atá ann ná iompar rothaíochta a fhorbairt. Is uirlis é glacadh na rothaíochta agus is toradh é ar chathracha a dhéanamh inmharthana. Is iad seo a leanas na straitéisí atá mar bhonn agus mar thaca ag an gcur i bhfeidhm: Coincheap forbartha uirbí fadtéarmaí Bhúdaipeist 2030, Straitéis Chomhtháite um Fhorbairt Uirbeach, Plean Soghluaisteachta Bhúdaipeist. Tá cuspóirí luaite na cathrach ag teacht le príomhchuspóir an ghlao. D’fhonn an t-iarratas ar chabhair a chur isteach, Bardas Bhúdaipeist, BKK Zrt. agus Búdaipeist XV. ker. Tabharfaidh an bardas comhaontú comhair cuibhreannais i gcrích. 2) Déanfar an ghníomhaíocht atá incháilithe do thacaíocht mar a leagtar amach sa ghlao (3.1.1.A.a. trí shaoráidí tráchta rothar a ainmniú agus a thógáil) den ghréasán bóithre iompair den lonnaíocht iomlán nó de chuid den lonnaíocht sa limistéar a theorannaítear leis na sráideanna seo a leanas: Pázmány P. u. — Príomhbhóthar.- ró Epres — Old Fóti út — Réamhrá M3 — líne iarnróid chiorclach Rákospalotai — ró Taksony Tá an limistéar atá deartha le haghaidh tiontú rothaíochta le feiceáil san iarscríbhinn. Tá cur síos ar an nasc leis an XIV. dúiche den chuid is mó sa XV. Sráid Cluj-Napoca — XIV. Tá sé sonraithe ag an íosbhealach bóthair ar bhóthar na Banríona Eilís, mar sin tá an ceangal leis an ais seo go príomha. Chuige sin, is gá, go háirithe, bealaí trasnacha a fhorbairt, lena n-áirítear cuidiú le calafort M3 a thrasnú. Ionas go mbeidh na bealaí sin inrochtana go sábháilte ag rothar, is gá sábháilteacht tráchta a fheabhsú agus trácht sna ceantair máguaird a laghdú. Is féidir atógáil Bhóthar Rákos, arb é príomh-ais an cheantair é, faoi chuimsiú tionscadail eile, le costas níos mó ná féidearthachtaí an tionscadail reatha. I gcás bealaí nua pleanáilte, is é an pointe tosaigh an nasc leis an gcroíghréasán atá ann cheana. Mar chuid d’fhorbairt an ghréasáin atá beartaithe, beidh criosanna comhtháite, maolaitheacha ann a bheidh cosanta trí limistéir chónaithe níos mó a theorannú. Déanfar criosanna luais teoranta nó criosanna scíthe cónaithe arna n-ainmniú ag modhanna teormharcáilte agus teicniúla tráchta a fhorbairt mar chuid d’fhorbairt líonra atá fabhrach don rothaíocht chun dálaí siúil agus rothaíochta a fheabhsú. Is eilimintí tábhachtacha d’fhorbairt líonra iad criosanna luais laghdaithe nó criosanna rochtana srianta. Laistigh de limistéar tionchair an tionscadail, tá roinnt cineálacha criosanna tráchta maolaithe ann, a chomhlíonann na coinníollacha le haghaidh rothaíochta agus a mhéadaíonn sábháilteacht tráchta coisithe ag an am céanna. Laistigh den limistéar tionchair, is é an úsáid a bhaintear as crios luais laghdaithe 30 km/u agus crios scíthe cónaithe an bealach is éifeachtaí chun rothaíocht níos comhleanúnaí agus líonra atá fabhrach do choisithe a fhorbairt. Ar na sráideanna íseal-tráchta, ritheann an rothaí ar dhromchla coiteann le mótarfheithiclí, áit a ndéantar innealtóireacht tráchta agus idirghabhálacha beaga tógála chun idir-inoibritheacht rothaíochta limistéar an tionscadail a chruthú agus sábháilteacht tráchta a mhéadú. Tá sé tábhachtach freisin páirceanna agus spásanna pobail a chruthú ar bhealach atá fabhrach do rothair. Mar gheall ar an méadú atá tagtha ar líon na rothaithe, is gá athbhreithniú a dhéanamh ar na nóid faoi rialú tráchta a bhaineann leis an líonra, agus riachtanais rothaíochta, forbairt spásanna réamhshuite agus idir-inoibritheacht fheabhsaithe le rothair á gcur san áireamh. . 3) Is cuid mhór den tionscadal leanúint ar aghaidh leis an ngníomhaíocht múscailt feasachta, ní hamháin laistigh den réimse tionchair, ach freisin a bhaint amach ar an spriocghrúpa an cheantair ar fad. Is é an spriocphobal iad siúd atá ag taisteal ar rothar, i gcarr nó ar shiúl na gcos. Is é an aidhm atá ann feabhas a chur ar an gcomhar idir modhanna éagsúla iompair, an rothaíocht a chur chun cinn agus líon na ndaoine a úsáideann rothair a mhéadú ar bhonn rialta. Spriocghrúpa speisialta is ea grúpa na bpáistí, ina measc ba cheart oideachas maidir le húsáid cheart rothar agus rialacha iompair a chur i bhfeidhm i suíomhanna scoile, mar aon le bunscileanna cothabhála agus cóimeála. Cur i láthair, cur chun cinn, rothaíocht, bricfeasta biker, turas rothar a bheith ag obair, “Dúshlán Rothar”, feachtais agus imeachtaí “Night on bike”. Cláir oideachais agus oideachais rothaíochta a eagrú agus tacú leo. Agus an fhéidearth... (Irish) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) COUNTRIES STRATEGIAL Le blianta beaga anuas, tá sé cruthaithe nach féidir riachtanais iompair a chomhlíonadh trí thús áite a thabhairt d’úsáid feithiclí aonair gan cáilíocht saoil chónaitheoirí na cathrach a mheathlú. Bhí agus is é an réiteach ar fud an domhain é modhanna iompair inbhuanaithe a chur ar thús cadhnaíochta. Is ionann sciar na modhanna iompair inbhuanaithe laistigh de Bhúdaipeist agus 65 % agus rothaíocht 2 %. Is é cuspóir na Caipitil sciar na modhanna inbhuanaithe i bPlean Soghluaisteachta Bhúdaipeist a mhéadú go 80 % agus sciar 10 % d’iompar rothaíochta a bhaint amach faoi 2030). Ceann de na huirlisí atá ann ná iompar rothaíochta a fhorbairt. Is uirlis é glacadh na rothaíochta agus is toradh é ar chathracha a dhéanamh inmharthana. Is iad seo a leanas na straitéisí atá mar bhonn agus mar thaca ag an gcur i bhfeidhm: Coincheap forbartha uirbí fadtéarmaí Bhúdaipeist 2030, Straitéis Chomhtháite um Fhorbairt Uirbeach, Plean Soghluaisteachta Bhúdaipeist. Tá cuspóirí luaite na cathrach ag teacht le príomhchuspóir an ghlao. D’fhonn an t-iarratas ar chabhair a chur isteach, Bardas Bhúdaipeist, BKK Zrt. agus Búdaipeist XV. ker. Tabharfaidh an bardas comhaontú comhair cuibhreannais i gcrích. 2) Déanfar an ghníomhaíocht atá incháilithe do thacaíocht mar a leagtar amach sa ghlao (3.1.1.A.a. trí shaoráidí tráchta rothar a ainmniú agus a thógáil) den ghréasán bóithre iompair den lonnaíocht iomlán nó de chuid den lonnaíocht sa limistéar a theorannaítear leis na sráideanna seo a leanas: Pázmány P. u. — Príomhbhóthar.- ró Epres — Old Fóti út — Réamhrá M3 — líne iarnróid chiorclach Rákospalotai — ró Taksony Tá an limistéar atá deartha le haghaidh tiontú rothaíochta le feiceáil san iarscríbhinn. Tá cur síos ar an nasc leis an XIV. dúiche den chuid is mó sa XV. Sráid Cluj-Napoca — XIV. Tá sé sonraithe ag an íosbhealach bóthair ar bhóthar na Banríona Eilís, mar sin tá an ceangal leis an ais seo go príomha. Chuige sin, is gá, go háirithe, bealaí trasnacha a fhorbairt, lena n-áirítear cuidiú le calafort M3 a thrasnú. Ionas go mbeidh na bealaí sin inrochtana go sábháilte ag rothar, is gá sábháilteacht tráchta a fheabhsú agus trácht sna ceantair máguaird a laghdú. Is féidir atógáil Bhóthar Rákos, arb é príomh-ais an cheantair é, faoi chuimsiú tionscadail eile, le costas níos mó ná féidearthachtaí an tionscadail reatha. I gcás bealaí nua pleanáilte, is é an pointe tosaigh an nasc leis an gcroíghréasán atá ann cheana. Mar chuid d’fhorbairt an ghréasáin atá beartaithe, beidh criosanna comhtháite, maolaitheacha ann a bheidh cosanta trí limistéir chónaithe níos mó a theorannú. Déanfar criosanna luais teoranta nó criosanna scíthe cónaithe arna n-ainmniú ag modhanna teormharcáilte agus teicniúla tráchta a fhorbairt mar chuid d’fhorbairt líonra atá fabhrach don rothaíocht chun dálaí siúil agus rothaíochta a fheabhsú. Is eilimintí tábhachtacha d’fhorbairt líonra iad criosanna luais laghdaithe nó criosanna rochtana srianta. Laistigh de limistéar tionchair an tionscadail, tá roinnt cineálacha criosanna tráchta maolaithe ann, a chomhlíonann na coinníollacha le haghaidh rothaíochta agus a mhéadaíonn sábháilteacht tráchta coisithe ag an am céanna. Laistigh den limistéar tionchair, is é an úsáid a bhaintear as crios luais laghdaithe 30 km/u agus crios scíthe cónaithe an bealach is éifeachtaí chun rothaíocht níos comhleanúnaí agus líonra atá fabhrach do choisithe a fhorbairt. Ar na sráideanna íseal-tráchta, ritheann an rothaí ar dhromchla coiteann le mótarfheithiclí, áit a ndéantar innealtóireacht tráchta agus idirghabhálacha beaga tógála chun idir-inoibritheacht rothaíochta limistéar an tionscadail a chruthú agus sábháilteacht tráchta a mhéadú. Tá sé tábhachtach freisin páirceanna agus spásanna pobail a chruthú ar bhealach atá fabhrach do rothair. Mar gheall ar an méadú atá tagtha ar líon na rothaithe, is gá athbhreithniú a dhéanamh ar na nóid faoi rialú tráchta a bhaineann leis an líonra, agus riachtanais rothaíochta, forbairt spásanna réamhshuite agus idir-inoibritheacht fheabhsaithe le rothair á gcur san áireamh. . 3) Is cuid mhór den tionscadal leanúint ar aghaidh leis an ngníomhaíocht múscailt feasachta, ní hamháin laistigh den réimse tionchair, ach freisin a bhaint amach ar an spriocghrúpa an cheantair ar fad. Is é an spriocphobal iad siúd atá ag taisteal ar rothar, i gcarr nó ar shiúl na gcos. Is é an aidhm atá ann feabhas a chur ar an gcomhar idir modhanna éagsúla iompair, an rothaíocht a chur chun cinn agus líon na ndaoine a úsáideann rothair a mhéadú ar bhonn rialta. Spriocghrúpa speisialta is ea grúpa na bpáistí, ina measc ba cheart oideachas maidir le húsáid cheart rothar agus rialacha iompair a chur i bhfeidhm i suíomhanna scoile, mar aon le bunscileanna cothabhála agus cóimeála. Cur i láthair, cur chun cinn, rothaíocht, bricfeasta biker, turas rothar a bheith ag obair, “Dúshlán Rothar”, feachtais agus imeachtaí “Night on bike”. Cláir oideachais agus oideachais rothaíochta a eagrú agus tacú leo. Agus an fhéidearth... (Irish) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) Strategialne COUNTRIES V zadnjih desetletjih je bilo dokazano, da z dajanjem prednosti uporabi posameznih vozil ni mogoče zadovoljiti potreb po prevozu brez poslabšanja kakovosti življenja mestnih prebivalcev. Postavitev trajnostnih načinov prevoza v ospredje je bila in je rešitev po vsem svetu. Delež trajnostnih načinov prevoza v Budimpešti je 65 %, kolesarjenje pa 2 %. Cilj prestolnice je povečati delež trajnostnih načinov prevoza v načrtu mobilnosti v Budimpešti na 80 % in doseči 10-odstotni delež kolesarskega prometa do leta 2030. Eno od orodij za to je razvoj kolesarskega prometa. Uporaba kolesarjenja je orodje in rezultat tega, da mesta postanejo živahna. Strategije, na katerih temelji vloga, so: Koncept dolgoročnega razvoja mest v Budimpešti do leta 2030, celovita strategija razvoja mest, načrt za mobilnost Budimpešta. Navedeni cilji mesta so skladni z glavnim ciljem razpisa. Za predložitev vloge za pomoč občina Budimpešta, BKK Zrt. in Budimpešta XV. ker. Občina sklene konzorcijsko pogodbo o sodelovanju. 2) Dejavnost, upravičena do podpore, kot je določena v razpisu (3.1.1.A.a. z določitvijo in gradnjo objektov za kolesarski promet) cestnega prometnega omrežja celotnega naselja ali dela naselja, se bo izvajala na območju, omejenem z naslednjimi ulicami: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Epres vrstica – Old Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai krožna železniška proga – Taksony vrstica Območje za kolesarjenje prijazno pretvorbo je prikazano v prilogi. Povezava s XIV. okrožjem je opisana predvsem v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Določa ga cestni podhod na cesti kraljice Elizabete, zato je povezava s to osjo primarna. To zahteva zlasti razvoj prečnih poti, ki vključujejo pomoč pri prečkanju pristanišča M3. Da bi bile te poti varno dostopne s kolesom, je treba izboljšati prometno varnost in zmanjšati promet v okolici. Rekonstrukcija ceste Rákos, ki je glavna os območja, je mogoča v okviru drugega projekta, pri čemer stroški bistveno presegajo možnosti sedanjega projekta. Za načrtovane nove proge je izhodišče povezava z obstoječim jedrnim omrežjem. V okviru načrtovanega razvoja omrežja bodo obstajala kohezivna, zajezana območja, zaščitena z razmejitvijo večjih stanovanjskih območij. Območja z omejeno hitrostjo ali stanovanjska območja počitka, določena z omejenimi in prometno-tehničnimi sredstvi, se razvijejo kot del razvoja kolesarskega omrežja za izboljšanje pogojev hoje in kolesarjenja. Pomembni elementi razvoja omrežja so območja zmanjšane hitrosti ali območja z omejenim dostopom. Na območju vpliva projekta je več vrst zaprtih prometnih območij, ki izpolnjujejo pogoje za kolesarjenje in hkrati povečujejo varnost prometa pešcev. Na območju vpliva je uporaba območja zmanjšane hitrosti 30 km/h in stanovanjskega počivališča najučinkovitejši način za razvoj bolj usklajenega kolesarskega in pešcem prijaznega omrežja. Na nizkoprometnih ulicah kolesar vozi po skupni površini z motornimi vozili, kjer se izvajajo prometni inženiring in manjši gradbeni posegi, da bi ustvarili kolesarsko interoperabilnost projektnega območja in povečali prometno varnost. Pomembno je tudi, da se parki in skupni prostori ustvarijo na kolesu prijazen način. Zaradi večje prisotnosti kolesarjev je treba pregledati tudi prometno nadzorovana vozlišča v omrežju, pri čemer je treba upoštevati potrebe po kolesarjenju, razvoj naprej nameščenih prostorov in boljšo interoperabilnost s kolesi. . 3) Velik del projekta je nadaljevanje dejavnosti ozaveščanja, ne le znotraj območja vpliva, ampak tudi doseganje ciljne publike celotnega okrožja. Ciljna skupina so tisti, ki potujejo s kolesom, avtomobilom ali peš. Cilj je izboljšati sodelovanje med različnimi načini prevoza, spodbujati kolesarjenje in povečati število ljudi, ki redno uporabljajo kolesa. Posebna ciljna skupina je skupina otrok, med katerimi je treba v šolskem okolju izvajati izobraževanje o pravilni uporabi koles in prevoznih pravilih, skupaj z osnovnimi sposobnostmi vzdrževanja in montaže. Predstavitev, promocija, kolesarjenje, kolesarski zajtrk, vožnja s kolesom na delo, „Bike Challenge“, „Noč na kolesu“ kampanje in dogodki. Organizacija in podpora programov izobraževanja in izobraževanja o kolesarjenju. Ob upoštevanju potenciala za blažitev podnebnih sprememb in prilagajanje nanje načrtovanemu razvoju infrastrukture, prijaznega kolesarjem, je mogoče sklepati, da so objekti in razvojni rezultati projekta odporni na podnebne spremembe in naravne nesreče. A m (Slovenian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategialne COUNTRIES V zadnjih desetletjih je bilo dokazano, da z dajanjem prednosti uporabi posameznih vozil ni mogoče zadovoljiti potreb po prevozu brez poslabšanja kakovosti življenja mestnih prebivalcev. Postavitev trajnostnih načinov prevoza v ospredje je bila in je rešitev po vsem svetu. Delež trajnostnih načinov prevoza v Budimpešti je 65 %, kolesarjenje pa 2 %. Cilj prestolnice je povečati delež trajnostnih načinov prevoza v načrtu mobilnosti v Budimpešti na 80 % in doseči 10-odstotni delež kolesarskega prometa do leta 2030. Eno od orodij za to je razvoj kolesarskega prometa. Uporaba kolesarjenja je orodje in rezultat tega, da mesta postanejo živahna. Strategije, na katerih temelji vloga, so: Koncept dolgoročnega razvoja mest v Budimpešti do leta 2030, celovita strategija razvoja mest, načrt za mobilnost Budimpešta. Navedeni cilji mesta so skladni z glavnim ciljem razpisa. Za predložitev vloge za pomoč občina Budimpešta, BKK Zrt. in Budimpešta XV. ker. Občina sklene konzorcijsko pogodbo o sodelovanju. 2) Dejavnost, upravičena do podpore, kot je določena v razpisu (3.1.1.A.a. z določitvijo in gradnjo objektov za kolesarski promet) cestnega prometnega omrežja celotnega naselja ali dela naselja, se bo izvajala na območju, omejenem z naslednjimi ulicami: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Epres vrstica – Old Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai krožna železniška proga – Taksony vrstica Območje za kolesarjenje prijazno pretvorbo je prikazano v prilogi. Povezava s XIV. okrožjem je opisana predvsem v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Določa ga cestni podhod na cesti kraljice Elizabete, zato je povezava s to osjo primarna. To zahteva zlasti razvoj prečnih poti, ki vključujejo pomoč pri prečkanju pristanišča M3. Da bi bile te poti varno dostopne s kolesom, je treba izboljšati prometno varnost in zmanjšati promet v okolici. Rekonstrukcija ceste Rákos, ki je glavna os območja, je mogoča v okviru drugega projekta, pri čemer stroški bistveno presegajo možnosti sedanjega projekta. Za načrtovane nove proge je izhodišče povezava z obstoječim jedrnim omrežjem. V okviru načrtovanega razvoja omrežja bodo obstajala kohezivna, zajezana območja, zaščitena z razmejitvijo večjih stanovanjskih območij. Območja z omejeno hitrostjo ali stanovanjska območja počitka, določena z omejenimi in prometno-tehničnimi sredstvi, se razvijejo kot del razvoja kolesarskega omrežja za izboljšanje pogojev hoje in kolesarjenja. Pomembni elementi razvoja omrežja so območja zmanjšane hitrosti ali območja z omejenim dostopom. Na območju vpliva projekta je več vrst zaprtih prometnih območij, ki izpolnjujejo pogoje za kolesarjenje in hkrati povečujejo varnost prometa pešcev. Na območju vpliva je uporaba območja zmanjšane hitrosti 30 km/h in stanovanjskega počivališča najučinkovitejši način za razvoj bolj usklajenega kolesarskega in pešcem prijaznega omrežja. Na nizkoprometnih ulicah kolesar vozi po skupni površini z motornimi vozili, kjer se izvajajo prometni inženiring in manjši gradbeni posegi, da bi ustvarili kolesarsko interoperabilnost projektnega območja in povečali prometno varnost. Pomembno je tudi, da se parki in skupni prostori ustvarijo na kolesu prijazen način. Zaradi večje prisotnosti kolesarjev je treba pregledati tudi prometno nadzorovana vozlišča v omrežju, pri čemer je treba upoštevati potrebe po kolesarjenju, razvoj naprej nameščenih prostorov in boljšo interoperabilnost s kolesi. . 3) Velik del projekta je nadaljevanje dejavnosti ozaveščanja, ne le znotraj območja vpliva, ampak tudi doseganje ciljne publike celotnega okrožja. Ciljna skupina so tisti, ki potujejo s kolesom, avtomobilom ali peš. Cilj je izboljšati sodelovanje med različnimi načini prevoza, spodbujati kolesarjenje in povečati število ljudi, ki redno uporabljajo kolesa. Posebna ciljna skupina je skupina otrok, med katerimi je treba v šolskem okolju izvajati izobraževanje o pravilni uporabi koles in prevoznih pravilih, skupaj z osnovnimi sposobnostmi vzdrževanja in montaže. Predstavitev, promocija, kolesarjenje, kolesarski zajtrk, vožnja s kolesom na delo, „Bike Challenge“, „Noč na kolesu“ kampanje in dogodki. Organizacija in podpora programov izobraževanja in izobraževanja o kolesarjenju. Ob upoštevanju potenciala za blažitev podnebnih sprememb in prilagajanje nanje načrtovanemu razvoju infrastrukture, prijaznega kolesarjem, je mogoče sklepati, da so objekti in razvojni rezultati projekta odporni na podnebne spremembe in naravne nesreče. A m (Slovenian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategialne COUNTRIES V zadnjih desetletjih je bilo dokazano, da z dajanjem prednosti uporabi posameznih vozil ni mogoče zadovoljiti potreb po prevozu brez poslabšanja kakovosti življenja mestnih prebivalcev. Postavitev trajnostnih načinov prevoza v ospredje je bila in je rešitev po vsem svetu. Delež trajnostnih načinov prevoza v Budimpešti je 65 %, kolesarjenje pa 2 %. Cilj prestolnice je povečati delež trajnostnih načinov prevoza v načrtu mobilnosti v Budimpešti na 80 % in doseči 10-odstotni delež kolesarskega prometa do leta 2030. Eno od orodij za to je razvoj kolesarskega prometa. Uporaba kolesarjenja je orodje in rezultat tega, da mesta postanejo živahna. Strategije, na katerih temelji vloga, so: Koncept dolgoročnega razvoja mest v Budimpešti do leta 2030, celovita strategija razvoja mest, načrt za mobilnost Budimpešta. Navedeni cilji mesta so skladni z glavnim ciljem razpisa. Za predložitev vloge za pomoč občina Budimpešta, BKK Zrt. in Budimpešta XV. ker. Občina sklene konzorcijsko pogodbo o sodelovanju. 2) Dejavnost, upravičena do podpore, kot je določena v razpisu (3.1.1.A.a. z določitvijo in gradnjo objektov za kolesarski promet) cestnega prometnega omrežja celotnega naselja ali dela naselja, se bo izvajala na območju, omejenem z naslednjimi ulicami: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Epres vrstica – Old Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai krožna železniška proga – Taksony vrstica Območje za kolesarjenje prijazno pretvorbo je prikazano v prilogi. Povezava s XIV. okrožjem je opisana predvsem v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Določa ga cestni podhod na cesti kraljice Elizabete, zato je povezava s to osjo primarna. To zahteva zlasti razvoj prečnih poti, ki vključujejo pomoč pri prečkanju pristanišča M3. Da bi bile te poti varno dostopne s kolesom, je treba izboljšati prometno varnost in zmanjšati promet v okolici. Rekonstrukcija ceste Rákos, ki je glavna os območja, je mogoča v okviru drugega projekta, pri čemer stroški bistveno presegajo možnosti sedanjega projekta. Za načrtovane nove proge je izhodišče povezava z obstoječim jedrnim omrežjem. V okviru načrtovanega razvoja omrežja bodo obstajala kohezivna, zajezana območja, zaščitena z razmejitvijo večjih stanovanjskih območij. Območja z omejeno hitrostjo ali stanovanjska območja počitka, določena z omejenimi in prometno-tehničnimi sredstvi, se razvijejo kot del razvoja kolesarskega omrežja za izboljšanje pogojev hoje in kolesarjenja. Pomembni elementi razvoja omrežja so območja zmanjšane hitrosti ali območja z omejenim dostopom. Na območju vpliva projekta je več vrst zaprtih prometnih območij, ki izpolnjujejo pogoje za kolesarjenje in hkrati povečujejo varnost prometa pešcev. Na območju vpliva je uporaba območja zmanjšane hitrosti 30 km/h in stanovanjskega počivališča najučinkovitejši način za razvoj bolj usklajenega kolesarskega in pešcem prijaznega omrežja. Na nizkoprometnih ulicah kolesar vozi po skupni površini z motornimi vozili, kjer se izvajajo prometni inženiring in manjši gradbeni posegi, da bi ustvarili kolesarsko interoperabilnost projektnega območja in povečali prometno varnost. Pomembno je tudi, da se parki in skupni prostori ustvarijo na kolesu prijazen način. Zaradi večje prisotnosti kolesarjev je treba pregledati tudi prometno nadzorovana vozlišča v omrežju, pri čemer je treba upoštevati potrebe po kolesarjenju, razvoj naprej nameščenih prostorov in boljšo interoperabilnost s kolesi. . 3) Velik del projekta je nadaljevanje dejavnosti ozaveščanja, ne le znotraj območja vpliva, ampak tudi doseganje ciljne publike celotnega okrožja. Ciljna skupina so tisti, ki potujejo s kolesom, avtomobilom ali peš. Cilj je izboljšati sodelovanje med različnimi načini prevoza, spodbujati kolesarjenje in povečati število ljudi, ki redno uporabljajo kolesa. Posebna ciljna skupina je skupina otrok, med katerimi je treba v šolskem okolju izvajati izobraževanje o pravilni uporabi koles in prevoznih pravilih, skupaj z osnovnimi sposobnostmi vzdrževanja in montaže. Predstavitev, promocija, kolesarjenje, kolesarski zajtrk, vožnja s kolesom na delo, „Bike Challenge“, „Noč na kolesu“ kampanje in dogodki. Organizacija in podpora programov izobraževanja in izobraževanja o kolesarjenju. Ob upoštevanju potenciala za blažitev podnebnih sprememb in prilagajanje nanje načrtovanemu razvoju infrastrukture, prijaznega kolesarjem, je mogoče sklepati, da so objekti in razvojni rezultati projekta odporni na podnebne spremembe in naravne nesreče. A m (Slovenian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) PAÍSES estratégicos En las últimas décadas, se ha demostrado que al priorizar el uso de vehículos individuales, las necesidades de transporte no pueden satisfacerse sin el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Poner los modos de transporte sostenibles a la vanguardia ha sido y es la solución en todo el mundo. El porcentaje de modos de transporte sostenibles en Budapest es del 65 % y del 2 % en bicicleta. El objetivo de la Capital es aumentar el porcentaje de modos sostenibles en el Plan de Movilidad de Budapest hasta el 80 % y alcanzar una cuota del 10 % del transporte en bicicleta de aquí a 2030. Una de las herramientas para ello es el desarrollo del transporte en bicicleta. La utilización del ciclismo es una herramienta y un resultado de hacer que las ciudades sean habitables. Las estrategias que sustentan la aplicación son: Budapest 2030 Concepto de desarrollo urbano a largo plazo, Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado, Plan de Movilidad Budpest. Los objetivos declarados de la ciudad son coherentes con el objetivo principal de la convocatoria. Para presentar la solicitud de ayuda, el Ayuntamiento de Budapest, BKK Zrt. y Budapest XV. ker. El municipio celebrará un acuerdo de cooperación del consorcio. 2) La actividad subvencionable según lo establecido en la convocatoria (3.1.1.A.a. mediante la designación y construcción de instalaciones de tráfico de bicicletas) de la red vial de transporte de todo el asentamiento o parte del asentamiento se llevará a cabo en la zona delimitada por las siguientes calles: Pázmány P. u. — Carretera principal.- Fila Epres — Old Fóti út — Introducción M3 — Rákospalotai línea circular de ferrocarril — Hilera de Taksony La zona diseñada para la conversión en bicicleta se muestra en el anexo. La conexión con el distrito XIV se describe principalmente en el XV. Calle Cluj-Napoca — XIV. Se especifica por el paso inferior de la carretera en la carretera de la reina Isabel, por lo que la conexión a este eje es primaria. Esto requiere, en particular, el desarrollo de rutas transversales, lo que incluye ayudar a cruzar el puerto M3. Para que estas rutas sean accesibles de forma segura en bicicleta, es necesario mejorar la seguridad del tráfico y reducir el tráfico en las zonas circundantes. La reconstrucción de la carretera Rákos, que es el eje principal de la zona, es posible en el marco de otro proyecto, con un coste que supera significativamente las posibilidades del presente proyecto. Para las nuevas rutas planificadas, el punto de partida es la conexión a la red principal existente. Como parte del proyecto de desarrollo de la red, habrá zonas cohesivas y húmedas protegidas por la delimitación de zonas residenciales más grandes. Las zonas de velocidad limitada o las zonas de descanso residencial designadas por medios técnicos y de tráfico delimitados se desarrollarán como parte del desarrollo de una red favorable a la bicicleta para mejorar las condiciones a pie y en bicicleta. Los elementos importantes del desarrollo de la red son las zonas de velocidad reducida o las zonas de acceso restringido. Dentro de la zona de impacto del proyecto, existen varios tipos de zonas de tráfico húmedas, que cumplen las condiciones para la bicicleta y, al mismo tiempo, aumentan la seguridad del tráfico peatonal. Dentro de la zona de impacto, el uso de una zona de velocidad reducida de 30 km/h y una zona de descanso residencial es la forma más eficaz de desarrollar una red ciclista más coherente y amigable con los peatones. En las calles de bajo tráfico, el ciclista corre sobre una superficie común con vehículos de motor, donde se realizan ingenierías de tráfico y pequeñas intervenciones de construcción con el fin de crear la interoperabilidad ciclista de la zona del proyecto y aumentar la seguridad del tráfico. También es importante crear parques y espacios comunitarios de manera amigable con las bicicletas. El aumento de la presencia de ciclistas también requiere una revisión de los nodos controlados por el tráfico implicados en la red, teniendo en cuenta las necesidades de la bicicleta, el desarrollo de espacios montados hacia adelante y la mejora de la interoperabilidad con las bicicletas. . 3) Una parte importante del proyecto es la continuación de la actividad de sensibilización, no solo en la zona de impacto, sino también en el público destinatario de todo el distrito. El público objetivo son aquellos que viajan en bicicleta, en coche o a pie. El objetivo es mejorar la cooperación entre los diferentes modos de transporte, promover la bicicleta y aumentar el número de personas que utilizan bicicletas de forma regular. Un grupo destinatario especial es el grupo de niños, entre los que se debe impartir educación sobre el uso correcto de las bicicletas y las normas de transporte en los entornos escolares, junto con las habilidades básicas de mantenimiento y montaje. Presentación, promoción, ciclismo, desayuno ciclista, paseo en bicicleta al trabajo, campañas... (Spanish) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAÍSES estratégicos En las últimas décadas, se ha demostrado que al priorizar el uso de vehículos individuales, las necesidades de transporte no pueden satisfacerse sin el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Poner los modos de transporte sostenibles a la vanguardia ha sido y es la solución en todo el mundo. El porcentaje de modos de transporte sostenibles en Budapest es del 65 % y del 2 % en bicicleta. El objetivo de la Capital es aumentar el porcentaje de modos sostenibles en el Plan de Movilidad de Budapest hasta el 80 % y alcanzar una cuota del 10 % del transporte en bicicleta de aquí a 2030. Una de las herramientas para ello es el desarrollo del transporte en bicicleta. La utilización del ciclismo es una herramienta y un resultado de hacer que las ciudades sean habitables. Las estrategias que sustentan la aplicación son: Budapest 2030 Concepto de desarrollo urbano a largo plazo, Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado, Plan de Movilidad Budpest. Los objetivos declarados de la ciudad son coherentes con el objetivo principal de la convocatoria. Para presentar la solicitud de ayuda, el Ayuntamiento de Budapest, BKK Zrt. y Budapest XV. ker. El municipio celebrará un acuerdo de cooperación del consorcio. 2) La actividad subvencionable según lo establecido en la convocatoria (3.1.1.A.a. mediante la designación y construcción de instalaciones de tráfico de bicicletas) de la red vial de transporte de todo el asentamiento o parte del asentamiento se llevará a cabo en la zona delimitada por las siguientes calles: Pázmány P. u. — Carretera principal.- Fila Epres — Old Fóti út — Introducción M3 — Rákospalotai línea circular de ferrocarril — Hilera de Taksony La zona diseñada para la conversión en bicicleta se muestra en el anexo. La conexión con el distrito XIV se describe principalmente en el XV. Calle Cluj-Napoca — XIV. Se especifica por el paso inferior de la carretera en la carretera de la reina Isabel, por lo que la conexión a este eje es primaria. Esto requiere, en particular, el desarrollo de rutas transversales, lo que incluye ayudar a cruzar el puerto M3. Para que estas rutas sean accesibles de forma segura en bicicleta, es necesario mejorar la seguridad del tráfico y reducir el tráfico en las zonas circundantes. La reconstrucción de la carretera Rákos, que es el eje principal de la zona, es posible en el marco de otro proyecto, con un coste que supera significativamente las posibilidades del presente proyecto. Para las nuevas rutas planificadas, el punto de partida es la conexión a la red principal existente. Como parte del proyecto de desarrollo de la red, habrá zonas cohesivas y húmedas protegidas por la delimitación de zonas residenciales más grandes. Las zonas de velocidad limitada o las zonas de descanso residencial designadas por medios técnicos y de tráfico delimitados se desarrollarán como parte del desarrollo de una red favorable a la bicicleta para mejorar las condiciones a pie y en bicicleta. Los elementos importantes del desarrollo de la red son las zonas de velocidad reducida o las zonas de acceso restringido. Dentro de la zona de impacto del proyecto, existen varios tipos de zonas de tráfico húmedas, que cumplen las condiciones para la bicicleta y, al mismo tiempo, aumentan la seguridad del tráfico peatonal. Dentro de la zona de impacto, el uso de una zona de velocidad reducida de 30 km/h y una zona de descanso residencial es la forma más eficaz de desarrollar una red ciclista más coherente y amigable con los peatones. En las calles de bajo tráfico, el ciclista corre sobre una superficie común con vehículos de motor, donde se realizan ingenierías de tráfico y pequeñas intervenciones de construcción con el fin de crear la interoperabilidad ciclista de la zona del proyecto y aumentar la seguridad del tráfico. También es importante crear parques y espacios comunitarios de manera amigable con las bicicletas. El aumento de la presencia de ciclistas también requiere una revisión de los nodos controlados por el tráfico implicados en la red, teniendo en cuenta las necesidades de la bicicleta, el desarrollo de espacios montados hacia adelante y la mejora de la interoperabilidad con las bicicletas. . 3) Una parte importante del proyecto es la continuación de la actividad de sensibilización, no solo en la zona de impacto, sino también en el público destinatario de todo el distrito. El público objetivo son aquellos que viajan en bicicleta, en coche o a pie. El objetivo es mejorar la cooperación entre los diferentes modos de transporte, promover la bicicleta y aumentar el número de personas que utilizan bicicletas de forma regular. Un grupo destinatario especial es el grupo de niños, entre los que se debe impartir educación sobre el uso correcto de las bicicletas y las normas de transporte en los entornos escolares, junto con las habilidades básicas de mantenimiento y montaje. Presentación, promoción, ciclismo, desayuno ciclista, paseo en bicicleta al trabajo, campañas... (Spanish) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAÍSES estratégicos En las últimas décadas, se ha demostrado que al priorizar el uso de vehículos individuales, las necesidades de transporte no pueden satisfacerse sin el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Poner los modos de transporte sostenibles a la vanguardia ha sido y es la solución en todo el mundo. El porcentaje de modos de transporte sostenibles en Budapest es del 65 % y del 2 % en bicicleta. El objetivo de la Capital es aumentar el porcentaje de modos sostenibles en el Plan de Movilidad de Budapest hasta el 80 % y alcanzar una cuota del 10 % del transporte en bicicleta de aquí a 2030. Una de las herramientas para ello es el desarrollo del transporte en bicicleta. La utilización del ciclismo es una herramienta y un resultado de hacer que las ciudades sean habitables. Las estrategias que sustentan la aplicación son: Budapest 2030 Concepto de desarrollo urbano a largo plazo, Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado, Plan de Movilidad Budpest. Los objetivos declarados de la ciudad son coherentes con el objetivo principal de la convocatoria. Para presentar la solicitud de ayuda, el Ayuntamiento de Budapest, BKK Zrt. y Budapest XV. ker. El municipio celebrará un acuerdo de cooperación del consorcio. 2) La actividad subvencionable según lo establecido en la convocatoria (3.1.1.A.a. mediante la designación y construcción de instalaciones de tráfico de bicicletas) de la red vial de transporte de todo el asentamiento o parte del asentamiento se llevará a cabo en la zona delimitada por las siguientes calles: Pázmány P. u. — Carretera principal.- Fila Epres — Old Fóti út — Introducción M3 — Rákospalotai línea circular de ferrocarril — Hilera de Taksony La zona diseñada para la conversión en bicicleta se muestra en el anexo. La conexión con el distrito XIV se describe principalmente en el XV. Calle Cluj-Napoca — XIV. Se especifica por el paso inferior de la carretera en la carretera de la reina Isabel, por lo que la conexión a este eje es primaria. Esto requiere, en particular, el desarrollo de rutas transversales, lo que incluye ayudar a cruzar el puerto M3. Para que estas rutas sean accesibles de forma segura en bicicleta, es necesario mejorar la seguridad del tráfico y reducir el tráfico en las zonas circundantes. La reconstrucción de la carretera Rákos, que es el eje principal de la zona, es posible en el marco de otro proyecto, con un coste que supera significativamente las posibilidades del presente proyecto. Para las nuevas rutas planificadas, el punto de partida es la conexión a la red principal existente. Como parte del proyecto de desarrollo de la red, habrá zonas cohesivas y húmedas protegidas por la delimitación de zonas residenciales más grandes. Las zonas de velocidad limitada o las zonas de descanso residencial designadas por medios técnicos y de tráfico delimitados se desarrollarán como parte del desarrollo de una red favorable a la bicicleta para mejorar las condiciones a pie y en bicicleta. Los elementos importantes del desarrollo de la red son las zonas de velocidad reducida o las zonas de acceso restringido. Dentro de la zona de impacto del proyecto, existen varios tipos de zonas de tráfico húmedas, que cumplen las condiciones para la bicicleta y, al mismo tiempo, aumentan la seguridad del tráfico peatonal. Dentro de la zona de impacto, el uso de una zona de velocidad reducida de 30 km/h y una zona de descanso residencial es la forma más eficaz de desarrollar una red ciclista más coherente y amigable con los peatones. En las calles de bajo tráfico, el ciclista corre sobre una superficie común con vehículos de motor, donde se realizan ingenierías de tráfico y pequeñas intervenciones de construcción con el fin de crear la interoperabilidad ciclista de la zona del proyecto y aumentar la seguridad del tráfico. También es importante crear parques y espacios comunitarios de manera amigable con las bicicletas. El aumento de la presencia de ciclistas también requiere una revisión de los nodos controlados por el tráfico implicados en la red, teniendo en cuenta las necesidades de la bicicleta, el desarrollo de espacios montados hacia adelante y la mejora de la interoperabilidad con las bicicletas. . 3) Una parte importante del proyecto es la continuación de la actividad de sensibilización, no solo en la zona de impacto, sino también en el público destinatario de todo el distrito. El público objetivo son aquellos que viajan en bicicleta, en coche o a pie. El objetivo es mejorar la cooperación entre los diferentes modos de transporte, promover la bicicleta y aumentar el número de personas que utilizan bicicletas de forma regular. Un grupo destinatario especial es el grupo de niños, entre los que se debe impartir educación sobre el uso correcto de las bicicletas y las normas de transporte en los entornos escolares, junto con las habilidades básicas de mantenimiento y montaje. Presentación, promoción, ciclismo, desayuno ciclista, paseo en bicicleta al trabajo, campañas... (Spanish) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) Стратегически ДАННИ През последните десетилетия е доказано, че като се даде приоритет на използването на отделни превозни средства, транспортните нужди не могат да бъдат удовлетворени без влошаване на качеството на живот на жителите на града. Поставянето на устойчивите видове транспорт на преден план беше и е решението по целия свят. Делът на устойчивите видове транспорт в Будапеща е 65 %, а колоезденето — 2 %. Целта на столицата е да се увеличи делът на устойчивите видове транспорт в Плана за мобилност от Будапеща до 80 % и да се постигне 10 % дял на велосипедния транспорт до 2030 г. Един от инструментите за това е развитието на велосипедния транспорт. Възприемането на колоезденето е инструмент и резултат от превръщането на градовете в състояние на живот. Стратегиите, на които се основава заявлението, са: Концепция от Будапеща до 2030 г. Дългосрочно градско развитие, Интегрирана стратегия за градско развитие, План за мобилност в Будапеща. Заявените цели на града са в съответствие с основната цел на поканата. За да подаде заявлението за помощ, община Будапеща, BKK Zrt. и Budapest XV. ker. Общината сключва споразумение за сътрудничество в консорциума. 2) Дейността, която отговаря на условията за подпомагане, както е посочено в поканата (3.1.1.A.a. чрез определяне и изграждане на съоръжения за велосипеден трафик) на транспортната пътна мрежа на цялото населено място или част от населеното място, ще се извършва в зоната, ограничена от следните улици: Pázmány P. u. — Главен път.- Epres ред — Old Fóti út — Въведение M3 — Rákospalotai кръгла железопътна линия — реда Taksony Зоната, предназначена за конверсия, благоприятна за колоездене, е показана в приложението. Връзката с XIV. област е описана основно в XV. Улица Клуж-Напока — XIV. Тя е специфицирана от пътния подлез на пътя на кралица Елизабет, така че връзката с тази ос е основна. Това изисква по-специално разработването на напречни маршрути, което включва подпомагане на пресичането на пристанище М3. За да могат тези маршрути да бъдат достъпни безопасно с велосипед, е необходимо да се подобри безопасността на движението и да се намали движението в околните райони. Реконструкцията на пътя Rákos, който е основната ос на района, е възможна в рамките на друг проект, като разходите значително надхвърлят възможностите на настоящия проект. За планираните нови маршрути отправната точка е връзката със съществуващата основна мрежа. Като част от планираното развитие на мрежата ще има сплотени, влажни зони, защитени от определянето на по-големи жилищни райони. Зоните с ограничена скорост или жилищните зони за почивка, определени с ограничени и технически средства за движение, се разработват като част от развитието на мрежа, съобразена с колоезденето, с цел подобряване на условията за ходене и колоездене. Важни елементи от развитието на мрежата са зоните с намалена скорост или зоните с ограничен достъп. В зоната на въздействие на проекта има няколко вида затихнали зони на движение, които отговарят на условията за колоездене и в същото време повишават безопасността на пешеходния трафик. В зоната на въздействие използването на зона с намалена скорост от 30 km/h и жилищна зона за почивка е най-ефективният начин за изграждане на по-съгласувана велосипедна и благоприятна за пешеходците мрежа. По улиците с нисък трафик колоездачът работи на обща повърхност с моторни превозни средства, където се извършват инженерни и малки строителни интервенции, за да се създаде велосипедна оперативна съвместимост на района на проекта и да се повиши безопасността на движението. Важно е също така да се създадат паркове и обществени пространства по подходящ за велосипеди начин. Увеличеното присъствие на велосипедисти изисква също така преглед на свързаните с трафика възли в мрежата, като се вземат предвид нуждите от колоездене, развитието на предварително монтирани пространства и подобрената оперативна съвместимост с велосипедите. . 3) Основна част от проекта е продължаването на дейността за повишаване на осведомеността, не само в зоната на въздействие, но и достигане до целевата аудитория на цялата област. Целевата аудитория е тази, която пътува с велосипед, кола или пеша. Целта е да се подобри сътрудничеството между различните видове транспорт, да се насърчи колоезденето и да се увеличи броят на хората, които използват велосипеди редовно. Специална целева група е детската група, сред които следва да се въведе обучение относно правилното използване на велосипедите и транспортните правила в училищната среда, заедно с основни умения за поддръжка и монтаж. Презентация, промоция, колоездене, колоездене, колоездене на работа, кампании и събития „Предизвикателство на велосипеда„, „Нощ на велосипеда“. Организиране и подкрепа на програмите за обучение и образование в областта на колоезденето. Като се вземе предвид потенциалът за смекчаване на последиците от изменението на климата и за адаптиране към него на планираното развитие на инфраструктура, благоприятстваща велосипеда, може да се заключи, че... (Bulgarian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Стратегически ДАННИ През последните десетилетия е доказано, че като се даде приоритет на използването на отделни превозни средства, транспортните нужди не могат да бъдат удовлетворени без влошаване на качеството на живот на жителите на града. Поставянето на устойчивите видове транспорт на преден план беше и е решението по целия свят. Делът на устойчивите видове транспорт в Будапеща е 65 %, а колоезденето — 2 %. Целта на столицата е да се увеличи делът на устойчивите видове транспорт в Плана за мобилност от Будапеща до 80 % и да се постигне 10 % дял на велосипедния транспорт до 2030 г. Един от инструментите за това е развитието на велосипедния транспорт. Възприемането на колоезденето е инструмент и резултат от превръщането на градовете в състояние на живот. Стратегиите, на които се основава заявлението, са: Концепция от Будапеща до 2030 г. Дългосрочно градско развитие, Интегрирана стратегия за градско развитие, План за мобилност в Будапеща. Заявените цели на града са в съответствие с основната цел на поканата. За да подаде заявлението за помощ, община Будапеща, BKK Zrt. и Budapest XV. ker. Общината сключва споразумение за сътрудничество в консорциума. 2) Дейността, която отговаря на условията за подпомагане, както е посочено в поканата (3.1.1.A.a. чрез определяне и изграждане на съоръжения за велосипеден трафик) на транспортната пътна мрежа на цялото населено място или част от населеното място, ще се извършва в зоната, ограничена от следните улици: Pázmány P. u. — Главен път.- Epres ред — Old Fóti út — Въведение M3 — Rákospalotai кръгла железопътна линия — реда Taksony Зоната, предназначена за конверсия, благоприятна за колоездене, е показана в приложението. Връзката с XIV. област е описана основно в XV. Улица Клуж-Напока — XIV. Тя е специфицирана от пътния подлез на пътя на кралица Елизабет, така че връзката с тази ос е основна. Това изисква по-специално разработването на напречни маршрути, което включва подпомагане на пресичането на пристанище М3. За да могат тези маршрути да бъдат достъпни безопасно с велосипед, е необходимо да се подобри безопасността на движението и да се намали движението в околните райони. Реконструкцията на пътя Rákos, който е основната ос на района, е възможна в рамките на друг проект, като разходите значително надхвърлят възможностите на настоящия проект. За планираните нови маршрути отправната точка е връзката със съществуващата основна мрежа. Като част от планираното развитие на мрежата ще има сплотени, влажни зони, защитени от определянето на по-големи жилищни райони. Зоните с ограничена скорост или жилищните зони за почивка, определени с ограничени и технически средства за движение, се разработват като част от развитието на мрежа, съобразена с колоезденето, с цел подобряване на условията за ходене и колоездене. Важни елементи от развитието на мрежата са зоните с намалена скорост или зоните с ограничен достъп. В зоната на въздействие на проекта има няколко вида затихнали зони на движение, които отговарят на условията за колоездене и в същото време повишават безопасността на пешеходния трафик. В зоната на въздействие използването на зона с намалена скорост от 30 km/h и жилищна зона за почивка е най-ефективният начин за изграждане на по-съгласувана велосипедна и благоприятна за пешеходците мрежа. По улиците с нисък трафик колоездачът работи на обща повърхност с моторни превозни средства, където се извършват инженерни и малки строителни интервенции, за да се създаде велосипедна оперативна съвместимост на района на проекта и да се повиши безопасността на движението. Важно е също така да се създадат паркове и обществени пространства по подходящ за велосипеди начин. Увеличеното присъствие на велосипедисти изисква също така преглед на свързаните с трафика възли в мрежата, като се вземат предвид нуждите от колоездене, развитието на предварително монтирани пространства и подобрената оперативна съвместимост с велосипедите. . 3) Основна част от проекта е продължаването на дейността за повишаване на осведомеността, не само в зоната на въздействие, но и достигане до целевата аудитория на цялата област. Целевата аудитория е тази, която пътува с велосипед, кола или пеша. Целта е да се подобри сътрудничеството между различните видове транспорт, да се насърчи колоезденето и да се увеличи броят на хората, които използват велосипеди редовно. Специална целева група е детската група, сред които следва да се въведе обучение относно правилното използване на велосипедите и транспортните правила в училищната среда, заедно с основни умения за поддръжка и монтаж. Презентация, промоция, колоездене, колоездене, колоездене на работа, кампании и събития „Предизвикателство на велосипеда„, „Нощ на велосипеда“. Организиране и подкрепа на програмите за обучение и образование в областта на колоезденето. Като се вземе предвид потенциалът за смекчаване на последиците от изменението на климата и за адаптиране към него на планираното развитие на инфраструктура, благоприятстваща велосипеда, може да се заключи, че... (Bulgarian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Стратегически ДАННИ През последните десетилетия е доказано, че като се даде приоритет на използването на отделни превозни средства, транспортните нужди не могат да бъдат удовлетворени без влошаване на качеството на живот на жителите на града. Поставянето на устойчивите видове транспорт на преден план беше и е решението по целия свят. Делът на устойчивите видове транспорт в Будапеща е 65 %, а колоезденето — 2 %. Целта на столицата е да се увеличи делът на устойчивите видове транспорт в Плана за мобилност от Будапеща до 80 % и да се постигне 10 % дял на велосипедния транспорт до 2030 г. Един от инструментите за това е развитието на велосипедния транспорт. Възприемането на колоезденето е инструмент и резултат от превръщането на градовете в състояние на живот. Стратегиите, на които се основава заявлението, са: Концепция от Будапеща до 2030 г. Дългосрочно градско развитие, Интегрирана стратегия за градско развитие, План за мобилност в Будапеща. Заявените цели на града са в съответствие с основната цел на поканата. За да подаде заявлението за помощ, община Будапеща, BKK Zrt. и Budapest XV. ker. Общината сключва споразумение за сътрудничество в консорциума. 2) Дейността, която отговаря на условията за подпомагане, както е посочено в поканата (3.1.1.A.a. чрез определяне и изграждане на съоръжения за велосипеден трафик) на транспортната пътна мрежа на цялото населено място или част от населеното място, ще се извършва в зоната, ограничена от следните улици: Pázmány P. u. — Главен път.- Epres ред — Old Fóti út — Въведение M3 — Rákospalotai кръгла железопътна линия — реда Taksony Зоната, предназначена за конверсия, благоприятна за колоездене, е показана в приложението. Връзката с XIV. област е описана основно в XV. Улица Клуж-Напока — XIV. Тя е специфицирана от пътния подлез на пътя на кралица Елизабет, така че връзката с тази ос е основна. Това изисква по-специално разработването на напречни маршрути, което включва подпомагане на пресичането на пристанище М3. За да могат тези маршрути да бъдат достъпни безопасно с велосипед, е необходимо да се подобри безопасността на движението и да се намали движението в околните райони. Реконструкцията на пътя Rákos, който е основната ос на района, е възможна в рамките на друг проект, като разходите значително надхвърлят възможностите на настоящия проект. За планираните нови маршрути отправната точка е връзката със съществуващата основна мрежа. Като част от планираното развитие на мрежата ще има сплотени, влажни зони, защитени от определянето на по-големи жилищни райони. Зоните с ограничена скорост или жилищните зони за почивка, определени с ограничени и технически средства за движение, се разработват като част от развитието на мрежа, съобразена с колоезденето, с цел подобряване на условията за ходене и колоездене. Важни елементи от развитието на мрежата са зоните с намалена скорост или зоните с ограничен достъп. В зоната на въздействие на проекта има няколко вида затихнали зони на движение, които отговарят на условията за колоездене и в същото време повишават безопасността на пешеходния трафик. В зоната на въздействие използването на зона с намалена скорост от 30 km/h и жилищна зона за почивка е най-ефективният начин за изграждане на по-съгласувана велосипедна и благоприятна за пешеходците мрежа. По улиците с нисък трафик колоездачът работи на обща повърхност с моторни превозни средства, където се извършват инженерни и малки строителни интервенции, за да се създаде велосипедна оперативна съвместимост на района на проекта и да се повиши безопасността на движението. Важно е също така да се създадат паркове и обществени пространства по подходящ за велосипеди начин. Увеличеното присъствие на велосипедисти изисква също така преглед на свързаните с трафика възли в мрежата, като се вземат предвид нуждите от колоездене, развитието на предварително монтирани пространства и подобрената оперативна съвместимост с велосипедите. . 3) Основна част от проекта е продължаването на дейността за повишаване на осведомеността, не само в зоната на въздействие, но и достигане до целевата аудитория на цялата област. Целевата аудитория е тази, която пътува с велосипед, кола или пеша. Целта е да се подобри сътрудничеството между различните видове транспорт, да се насърчи колоезденето и да се увеличи броят на хората, които използват велосипеди редовно. Специална целева група е детската група, сред които следва да се въведе обучение относно правилното използване на велосипедите и транспортните правила в училищната среда, заедно с основни умения за поддръжка и монтаж. Презентация, промоция, колоездене, колоездене, колоездене на работа, кампании и събития „Предизвикателство на велосипеда„, „Нощ на велосипеда“. Организиране и подкрепа на програмите за обучение и образование в областта на колоезденето. Като се вземе предвид потенциалът за смекчаване на последиците от изменението на климата и за адаптиране към него на планираното развитие на инфраструктура, благоприятстваща велосипеда, може да се заключи, че... (Bulgarian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) PAJJIŻI strateġjali F’dawn l-aħħar għexieren ta’ snin, ġie ppruvat li bil-prijoritizzazzjoni tal-użu ta’ vetturi individwali, il-ħtiġijiet tat-trasport ma jistgħux jintlaħqu mingħajr id-deterjorament tal-kwalità tal-ħajja ta’ dawk li jgħixu fil-bliet. It-tqegħid ta’ mezzi sostenibbli ta’ trasport fuq quddiem nett kien u huwa s-soluzzjoni madwar id-dinja kollha. Is-sehem ta’ mezzi sostenibbli fit-trasport fi ħdan Budapest huwa ta’ 65 % u ċ-ċikliżmu 2 %. L-objettiv tal-Kapitali huwa li jiżdied is-sehem ta’ modi sostenibbli fil-Pjan ta’ Mobilità ta’ Budapest għal 80 % u li jinkiseb sehem ta’ 10 % tat-trasport bir-roti sal-2030). Wieħed mill-għodod għal dan huwa l-iżvilupp tat-trasport bir-roti. L-użu taċ-ċikliżmu huwa għodda u riżultat biex il-bliet ikunu jistgħu jgħixu. L-istrateġiji li jirfdu l-applikazzjoni huma: Kunċett ta’ żvilupp urban fit-tul ta’ Budapest 2030, Strateġija Integrata għall-Iżvilupp Urban, Pjan ta’ Mobilità Budpest. L-għanijiet iddikjarati tal-belt huma konsistenti mal-għan ewlieni tas-sejħa. Sabiex tissottometti l-applikazzjoni għall-għajnuna, il-Muniċipalità ta’ Budapest, BKK Zrt. u Budapest XV. ker. Il-muniċipalità għandha tikkonkludi ftehim ta’ kooperazzjoni ta’ konsorzju. 2) L-attività eliġibbli għall-appoġġ kif stabbilit fis-sejħa (3.1.1.A.a. billi jintgħażlu u jinbnew faċilitajiet tat-traffiku tar-roti) tan-netwerk tat-toroq tat-trasport tal-insedjament kollu jew parti mill-insedjament se titwettaq fiż-żona kkonfinata mit-toroq li ġejjin: Pázmány P. u. — It-triq prinċipali. — Ir-ringiela ta’ Epres — Old Fóti út — Introduzzjoni M3 — linja ferrovjarja ċirkolari Rákospalotai — Rákospalotai filliera tat-Taksony L-erja ddisinjata għal konverżjoni faċli għaċ-ċikliżmu tidher fl-anness. Il-konnessjoni mad-distrett XIV. hija deskritta prinċipalment fil- XV. Triq Cluj-Napoca — XIV. Huwa speċifikat mill-underpass triq fuq it-triq Queen Elizabeth, sabiex il-konnessjoni ma ‘dan l-assi hija primarja. Dan jeħtieġ, b’mod partikolari, l-iżvilupp ta’ rotot trasversali, li jinkludi l-għajnuna għall-qsim tal-port tal-M3. Sabiex dawn ir-rotot ikunu aċċessibbli b’mod sikur permezz tar-roti, jeħtieġ li tittejjeb is-sikurezza tat-traffiku u jitnaqqas it-traffiku fiż-żoni tal-madwar. Ir-rikostruzzjoni tat-Triq Rákos, li hija l-assi prinċipali taż-żona, hija possibbli fil-qafas ta’ proġett ieħor, bi spiża li taqbeż b’mod sinifikanti l-possibbiltajiet tal-proġett preżenti. Għal rotot ġodda ppjanati, il-punt tat-tluq huwa l-konnessjoni man-netwerk ewlieni eżistenti. Bħala parti mill-iżvilupp ippjanat tan-netwerk, se jkun hemm żoni koeżivi u mtaffija protetti bid-delimitazzjoni ta’ żoni residenzjali akbar. Għandhom jiġu żviluppati żoni ta’ veloċità limitata jew żoni residenzjali ta’ mistrieħ magħżula b’mezzi delimitati u tekniċi tat-traffiku bħala parti mill-iżvilupp ta’ netwerk li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu biex jittejbu l-kundizzjonijiet tal-mixi u taċ-ċikliżmu. Elementi importanti tal-iżvilupp tan-netwerk huma żoni b’veloċità mnaqqsa jew żoni ta’ aċċess ristrett. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt tal-proġett, hemm diversi tipi ta’ żoni ta’ traffiku mdgħajjef, li jissodisfaw il-kundizzjonijiet għaċ-ċikliżmu u fl-istess ħin iżidu s-sikurezza tat-traffiku ta’ persuni għaddejjin bil-mixi. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt, l-użu ta’ żona b’veloċità mnaqqsa ta’ 30 km/h u żona ta’ mistrieħ residenzjali huwa l-aktar mod effettiv biex jiġi żviluppat netwerk aktar koerenti għaċ-ċikliżmu u għall-persuni mexjin. Fit-toroq b’livell baxx ta’ traffiku, iċ-ċiklist jimxi fuq wiċċ komuni ma’ vetturi bil-mutur, fejn l-inġinerija tat-traffiku u l-interventi żgħar tal-kostruzzjoni jitwettqu sabiex tinħoloq l-interoperabbiltà taċ-ċikliżmu taż-żona tal-proġett u tiżdied is-sikurezza tat-traffiku. Huwa importanti wkoll li jinħolqu parks u spazji komunitarji b’mod li jiffavorixxi r-roti. Iż-żieda fil-preżenza taċ-ċiklisti teħtieġ ukoll reviżjoni tan-nodi kkontrollati mit-traffiku involuti fin-netwerk, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet taċ-ċikliżmu, l-iżvilupp ta’ spazji mmuntati ‘l quddiem u l-interoperabbiltà mtejba mar-roti. . 3) Il-parti l-kbira tal-proġett hija l-kontinwazzjoni tal-attività ta’ sensibilizzazzjoni, mhux biss fil-qasam tal-impatt, iżda wkoll biex tintlaħaq l-udjenza fil-mira tad-distrett kollu. L-udjenza fil-mira hija dawk li jivvjaġġaw bir-rota, bil-karozza jew bil-mixi. L-għan huwa li tittejjeb il-kooperazzjoni bejn il-modi differenti tat-trasport, jiġi promoss iċ-ċikliżmu u jiżdied l-għadd ta’ persuni li jużaw ir-roti fuq bażi regolari. Grupp destinatarju speċjali huwa l-grupp tat-tfal, li fosthom l-edukazzjoni dwar l-użu korrett tar-roti u r-regoli tat-trasport għandhom jiġu implimentati f’ambjenti skolastiċi, flimkien ma’ ħiliet bażiċi ta’ manutenzjoni u assemblaġġ. Preżentazzjoni, promozzjoni, ċikliżmu, kolazzjon biker, bike rikba għax-xogħol, “Sfida bike”, “Light on bike” kampanji u avvenimenti. L-organizzazzjoni u l-appoġġ ta’ programmi ta’ edukazzjoni u edukazzjoni dwar iċ-ċikliżmu. B’kont meħud tal-mitigazzjoni tat-... (Maltese) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAJJIŻI strateġjali F’dawn l-aħħar għexieren ta’ snin, ġie ppruvat li bil-prijoritizzazzjoni tal-użu ta’ vetturi individwali, il-ħtiġijiet tat-trasport ma jistgħux jintlaħqu mingħajr id-deterjorament tal-kwalità tal-ħajja ta’ dawk li jgħixu fil-bliet. It-tqegħid ta’ mezzi sostenibbli ta’ trasport fuq quddiem nett kien u huwa s-soluzzjoni madwar id-dinja kollha. Is-sehem ta’ mezzi sostenibbli fit-trasport fi ħdan Budapest huwa ta’ 65 % u ċ-ċikliżmu 2 %. L-objettiv tal-Kapitali huwa li jiżdied is-sehem ta’ modi sostenibbli fil-Pjan ta’ Mobilità ta’ Budapest għal 80 % u li jinkiseb sehem ta’ 10 % tat-trasport bir-roti sal-2030). Wieħed mill-għodod għal dan huwa l-iżvilupp tat-trasport bir-roti. L-użu taċ-ċikliżmu huwa għodda u riżultat biex il-bliet ikunu jistgħu jgħixu. L-istrateġiji li jirfdu l-applikazzjoni huma: Kunċett ta’ żvilupp urban fit-tul ta’ Budapest 2030, Strateġija Integrata għall-Iżvilupp Urban, Pjan ta’ Mobilità Budpest. L-għanijiet iddikjarati tal-belt huma konsistenti mal-għan ewlieni tas-sejħa. Sabiex tissottometti l-applikazzjoni għall-għajnuna, il-Muniċipalità ta’ Budapest, BKK Zrt. u Budapest XV. ker. Il-muniċipalità għandha tikkonkludi ftehim ta’ kooperazzjoni ta’ konsorzju. 2) L-attività eliġibbli għall-appoġġ kif stabbilit fis-sejħa (3.1.1.A.a. billi jintgħażlu u jinbnew faċilitajiet tat-traffiku tar-roti) tan-netwerk tat-toroq tat-trasport tal-insedjament kollu jew parti mill-insedjament se titwettaq fiż-żona kkonfinata mit-toroq li ġejjin: Pázmány P. u. — It-triq prinċipali. — Ir-ringiela ta’ Epres — Old Fóti út — Introduzzjoni M3 — linja ferrovjarja ċirkolari Rákospalotai — Rákospalotai filliera tat-Taksony L-erja ddisinjata għal konverżjoni faċli għaċ-ċikliżmu tidher fl-anness. Il-konnessjoni mad-distrett XIV. hija deskritta prinċipalment fil- XV. Triq Cluj-Napoca — XIV. Huwa speċifikat mill-underpass triq fuq it-triq Queen Elizabeth, sabiex il-konnessjoni ma ‘dan l-assi hija primarja. Dan jeħtieġ, b’mod partikolari, l-iżvilupp ta’ rotot trasversali, li jinkludi l-għajnuna għall-qsim tal-port tal-M3. Sabiex dawn ir-rotot ikunu aċċessibbli b’mod sikur permezz tar-roti, jeħtieġ li tittejjeb is-sikurezza tat-traffiku u jitnaqqas it-traffiku fiż-żoni tal-madwar. Ir-rikostruzzjoni tat-Triq Rákos, li hija l-assi prinċipali taż-żona, hija possibbli fil-qafas ta’ proġett ieħor, bi spiża li taqbeż b’mod sinifikanti l-possibbiltajiet tal-proġett preżenti. Għal rotot ġodda ppjanati, il-punt tat-tluq huwa l-konnessjoni man-netwerk ewlieni eżistenti. Bħala parti mill-iżvilupp ippjanat tan-netwerk, se jkun hemm żoni koeżivi u mtaffija protetti bid-delimitazzjoni ta’ żoni residenzjali akbar. Għandhom jiġu żviluppati żoni ta’ veloċità limitata jew żoni residenzjali ta’ mistrieħ magħżula b’mezzi delimitati u tekniċi tat-traffiku bħala parti mill-iżvilupp ta’ netwerk li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu biex jittejbu l-kundizzjonijiet tal-mixi u taċ-ċikliżmu. Elementi importanti tal-iżvilupp tan-netwerk huma żoni b’veloċità mnaqqsa jew żoni ta’ aċċess ristrett. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt tal-proġett, hemm diversi tipi ta’ żoni ta’ traffiku mdgħajjef, li jissodisfaw il-kundizzjonijiet għaċ-ċikliżmu u fl-istess ħin iżidu s-sikurezza tat-traffiku ta’ persuni għaddejjin bil-mixi. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt, l-użu ta’ żona b’veloċità mnaqqsa ta’ 30 km/h u żona ta’ mistrieħ residenzjali huwa l-aktar mod effettiv biex jiġi żviluppat netwerk aktar koerenti għaċ-ċikliżmu u għall-persuni mexjin. Fit-toroq b’livell baxx ta’ traffiku, iċ-ċiklist jimxi fuq wiċċ komuni ma’ vetturi bil-mutur, fejn l-inġinerija tat-traffiku u l-interventi żgħar tal-kostruzzjoni jitwettqu sabiex tinħoloq l-interoperabbiltà taċ-ċikliżmu taż-żona tal-proġett u tiżdied is-sikurezza tat-traffiku. Huwa importanti wkoll li jinħolqu parks u spazji komunitarji b’mod li jiffavorixxi r-roti. Iż-żieda fil-preżenza taċ-ċiklisti teħtieġ ukoll reviżjoni tan-nodi kkontrollati mit-traffiku involuti fin-netwerk, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet taċ-ċikliżmu, l-iżvilupp ta’ spazji mmuntati ‘l quddiem u l-interoperabbiltà mtejba mar-roti. . 3) Il-parti l-kbira tal-proġett hija l-kontinwazzjoni tal-attività ta’ sensibilizzazzjoni, mhux biss fil-qasam tal-impatt, iżda wkoll biex tintlaħaq l-udjenza fil-mira tad-distrett kollu. L-udjenza fil-mira hija dawk li jivvjaġġaw bir-rota, bil-karozza jew bil-mixi. L-għan huwa li tittejjeb il-kooperazzjoni bejn il-modi differenti tat-trasport, jiġi promoss iċ-ċikliżmu u jiżdied l-għadd ta’ persuni li jużaw ir-roti fuq bażi regolari. Grupp destinatarju speċjali huwa l-grupp tat-tfal, li fosthom l-edukazzjoni dwar l-użu korrett tar-roti u r-regoli tat-trasport għandhom jiġu implimentati f’ambjenti skolastiċi, flimkien ma’ ħiliet bażiċi ta’ manutenzjoni u assemblaġġ. Preżentazzjoni, promozzjoni, ċikliżmu, kolazzjon biker, bike rikba għax-xogħol, “Sfida bike”, “Light on bike” kampanji u avvenimenti. L-organizzazzjoni u l-appoġġ ta’ programmi ta’ edukazzjoni u edukazzjoni dwar iċ-ċikliżmu. B’kont meħud tal-mitigazzjoni tat-... (Maltese) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAJJIŻI strateġjali F’dawn l-aħħar għexieren ta’ snin, ġie ppruvat li bil-prijoritizzazzjoni tal-użu ta’ vetturi individwali, il-ħtiġijiet tat-trasport ma jistgħux jintlaħqu mingħajr id-deterjorament tal-kwalità tal-ħajja ta’ dawk li jgħixu fil-bliet. It-tqegħid ta’ mezzi sostenibbli ta’ trasport fuq quddiem nett kien u huwa s-soluzzjoni madwar id-dinja kollha. Is-sehem ta’ mezzi sostenibbli fit-trasport fi ħdan Budapest huwa ta’ 65 % u ċ-ċikliżmu 2 %. L-objettiv tal-Kapitali huwa li jiżdied is-sehem ta’ modi sostenibbli fil-Pjan ta’ Mobilità ta’ Budapest għal 80 % u li jinkiseb sehem ta’ 10 % tat-trasport bir-roti sal-2030). Wieħed mill-għodod għal dan huwa l-iżvilupp tat-trasport bir-roti. L-użu taċ-ċikliżmu huwa għodda u riżultat biex il-bliet ikunu jistgħu jgħixu. L-istrateġiji li jirfdu l-applikazzjoni huma: Kunċett ta’ żvilupp urban fit-tul ta’ Budapest 2030, Strateġija Integrata għall-Iżvilupp Urban, Pjan ta’ Mobilità Budpest. L-għanijiet iddikjarati tal-belt huma konsistenti mal-għan ewlieni tas-sejħa. Sabiex tissottometti l-applikazzjoni għall-għajnuna, il-Muniċipalità ta’ Budapest, BKK Zrt. u Budapest XV. ker. Il-muniċipalità għandha tikkonkludi ftehim ta’ kooperazzjoni ta’ konsorzju. 2) L-attività eliġibbli għall-appoġġ kif stabbilit fis-sejħa (3.1.1.A.a. billi jintgħażlu u jinbnew faċilitajiet tat-traffiku tar-roti) tan-netwerk tat-toroq tat-trasport tal-insedjament kollu jew parti mill-insedjament se titwettaq fiż-żona kkonfinata mit-toroq li ġejjin: Pázmány P. u. — It-triq prinċipali. — Ir-ringiela ta’ Epres — Old Fóti út — Introduzzjoni M3 — linja ferrovjarja ċirkolari Rákospalotai — Rákospalotai filliera tat-Taksony L-erja ddisinjata għal konverżjoni faċli għaċ-ċikliżmu tidher fl-anness. Il-konnessjoni mad-distrett XIV. hija deskritta prinċipalment fil- XV. Triq Cluj-Napoca — XIV. Huwa speċifikat mill-underpass triq fuq it-triq Queen Elizabeth, sabiex il-konnessjoni ma ‘dan l-assi hija primarja. Dan jeħtieġ, b’mod partikolari, l-iżvilupp ta’ rotot trasversali, li jinkludi l-għajnuna għall-qsim tal-port tal-M3. Sabiex dawn ir-rotot ikunu aċċessibbli b’mod sikur permezz tar-roti, jeħtieġ li tittejjeb is-sikurezza tat-traffiku u jitnaqqas it-traffiku fiż-żoni tal-madwar. Ir-rikostruzzjoni tat-Triq Rákos, li hija l-assi prinċipali taż-żona, hija possibbli fil-qafas ta’ proġett ieħor, bi spiża li taqbeż b’mod sinifikanti l-possibbiltajiet tal-proġett preżenti. Għal rotot ġodda ppjanati, il-punt tat-tluq huwa l-konnessjoni man-netwerk ewlieni eżistenti. Bħala parti mill-iżvilupp ippjanat tan-netwerk, se jkun hemm żoni koeżivi u mtaffija protetti bid-delimitazzjoni ta’ żoni residenzjali akbar. Għandhom jiġu żviluppati żoni ta’ veloċità limitata jew żoni residenzjali ta’ mistrieħ magħżula b’mezzi delimitati u tekniċi tat-traffiku bħala parti mill-iżvilupp ta’ netwerk li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu biex jittejbu l-kundizzjonijiet tal-mixi u taċ-ċikliżmu. Elementi importanti tal-iżvilupp tan-netwerk huma żoni b’veloċità mnaqqsa jew żoni ta’ aċċess ristrett. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt tal-proġett, hemm diversi tipi ta’ żoni ta’ traffiku mdgħajjef, li jissodisfaw il-kundizzjonijiet għaċ-ċikliżmu u fl-istess ħin iżidu s-sikurezza tat-traffiku ta’ persuni għaddejjin bil-mixi. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt, l-użu ta’ żona b’veloċità mnaqqsa ta’ 30 km/h u żona ta’ mistrieħ residenzjali huwa l-aktar mod effettiv biex jiġi żviluppat netwerk aktar koerenti għaċ-ċikliżmu u għall-persuni mexjin. Fit-toroq b’livell baxx ta’ traffiku, iċ-ċiklist jimxi fuq wiċċ komuni ma’ vetturi bil-mutur, fejn l-inġinerija tat-traffiku u l-interventi żgħar tal-kostruzzjoni jitwettqu sabiex tinħoloq l-interoperabbiltà taċ-ċikliżmu taż-żona tal-proġett u tiżdied is-sikurezza tat-traffiku. Huwa importanti wkoll li jinħolqu parks u spazji komunitarji b’mod li jiffavorixxi r-roti. Iż-żieda fil-preżenza taċ-ċiklisti teħtieġ ukoll reviżjoni tan-nodi kkontrollati mit-traffiku involuti fin-netwerk, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet taċ-ċikliżmu, l-iżvilupp ta’ spazji mmuntati ‘l quddiem u l-interoperabbiltà mtejba mar-roti. . 3) Il-parti l-kbira tal-proġett hija l-kontinwazzjoni tal-attività ta’ sensibilizzazzjoni, mhux biss fil-qasam tal-impatt, iżda wkoll biex tintlaħaq l-udjenza fil-mira tad-distrett kollu. L-udjenza fil-mira hija dawk li jivvjaġġaw bir-rota, bil-karozza jew bil-mixi. L-għan huwa li tittejjeb il-kooperazzjoni bejn il-modi differenti tat-trasport, jiġi promoss iċ-ċikliżmu u jiżdied l-għadd ta’ persuni li jużaw ir-roti fuq bażi regolari. Grupp destinatarju speċjali huwa l-grupp tat-tfal, li fosthom l-edukazzjoni dwar l-użu korrett tar-roti u r-regoli tat-trasport għandhom jiġu implimentati f’ambjenti skolastiċi, flimkien ma’ ħiliet bażiċi ta’ manutenzjoni u assemblaġġ. Preżentazzjoni, promozzjoni, ċikliżmu, kolazzjon biker, bike rikba għax-xogħol, “Sfida bike”, “Light on bike” kampanji u avvenimenti. L-organizzazzjoni u l-appoġġ ta’ programmi ta’ edukazzjoni u edukazzjoni dwar iċ-ċikliżmu. B’kont meħud tal-mitigazzjoni tat-... (Maltese) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) PAÍSES ESTRATIGAIS Nas últimas décadas, tem-se provado que, ao priorizar a utilização de veículos individuais, as necessidades de transporte não podem ser satisfeitas sem a deterioração da qualidade de vida dos habitantes da cidade. Colocar modos de transporte sustentáveis na vanguarda tem sido e é a solução em todo o mundo. A percentagem de modos de transporte sustentáveis nos transportes dentro de Budapeste é de 65 % e a bicicleta é de 2 %. O objetivo do Capital é aumentar a percentagem de modos de transporte sustentáveis no Plano de Mobilidade de Budapeste para 80 % e atingir uma quota de 10 % do transporte de bicicleta até 2030). Uma das ferramentas para isso é o desenvolvimento do transporte de bicicleta. A utilização do ciclismo é uma ferramenta e um resultado de tornar as cidades habitáveis. As estratégias subjacentes à aplicação são as seguintes: Budapeste 2030 Conceito de desenvolvimento urbano a longo prazo, Estratégia de Desenvolvimento Urbano Integrada, Plano de Mobilidade Budpest. Os objetivos declarados da cidade são coerentes com o objetivo principal do convite à apresentação de propostas. Para apresentar o pedido de auxílio, o município de Budapeste, BKK Zrt. e Budapeste XV. ker. O município celebra um acordo de cooperação de consórcio. 2) A atividade elegível para apoio, tal como definida no convite (3.1.1.A.a., através da designação e construção de instalações de tráfego de bicicletas) da rede rodoviária de transporte de toda a localidade ou parte do assentamento será realizada na zona delimitada pelas seguintes ruas: Pázmány P. u. — Estrada principal.- Linha Epres — Old Fóti út — Introdução M3 — Linha ferroviária circular Rákospalotai — Linha de Taksony A área projetada para a conversão fácil para o ciclismo é mostrada no anexo. A conexão com o XIV. distrito é descrita principalmente no XV. Rua Cluj-Napoca — XIV. Ele é especificado pela estrada abaixo na estrada da rainha Isabel, então a conexão a este eixo é primária. Tal exige, em especial, o desenvolvimento de rotas transversais, o que inclui a ajuda à travessia do porto M3. Para que estas rotas sejam acessíveis de forma segura por bicicleta, é necessário melhorar a segurança do tráfego e reduzir o tráfego nas zonas circundantes. A reconstrução da Estrada Rákos, que é o eixo principal da área, é possível no âmbito de outro projeto, com um custo significativamente superior às possibilidades do presente projeto. Para as novas rotas planeadas, o ponto de partida é a ligação à rede principal existente. Como parte do projeto de desenvolvimento da rede, haverá zonas coesas e úmidas protegidas pela delimitação de áreas residenciais maiores. As zonas de velocidade limitada ou as zonas de repouso residencial designadas por meios técnicos delimitados e de tráfego devem ser desenvolvidas no âmbito do desenvolvimento de uma rede adaptada à bicicleta, a fim de melhorar as condições de caminhada e de bicicleta. Elementos importantes do desenvolvimento da rede são zonas de velocidade reduzida ou zonas de acesso restrito. Na área de impacto do projeto, existem vários tipos de zonas de tráfego úmido, que preenchem as condições de ciclismo e, ao mesmo tempo, aumentam a segurança do tráfego pedonal. Na zona de impacto, a utilização de uma zona de velocidade reduzida de 30 km/h e de uma zona de repouso residencial é a forma mais eficaz de desenvolver uma rede mais coerente para o ciclismo e para os peões. Nas ruas de baixo tráfego, o ciclista corre em uma superfície comum com veículos a motor, onde a engenharia de tráfego e pequenas intervenções de construção são realizadas a fim de criar a interoperabilidade ciclística da área do projeto e aumentar a segurança do tráfego. Também é importante criar parques e espaços comunitários de forma amigável para as bicicletas. O aumento da presença de ciclistas também requer uma revisão dos nós controlados pelo tráfego envolvidos na rede, tendo em conta as necessidades de ciclismo, o desenvolvimento de espaços montados para a frente e uma melhor interoperabilidade com as bicicletas. . 3) Uma grande parte do projeto é a continuação da atividade de sensibilização, não só dentro da área de impacto, mas também atingir o público-alvo de todo o distrito. O público-alvo é aquele que viaja de bicicleta, de carro ou a pé. O objetivo é melhorar a cooperação entre os diferentes modos de transporte, promover o ciclismo e aumentar regularmente o número de pessoas que utilizam bicicletas. Um grupo-alvo especial é o grupo de crianças, entre os quais a educação sobre a correta utilização de bicicletas e as regras de transporte devem ser implementadas em ambientes escolares, juntamente com as habilidades básicas de manutenção e montagem. Apresentação, promoção, ciclismo, pequeno-almoço motociclista, passeio de bicicleta para o trabalho, «Desafio de bicicleta», «Noite em bicicleta» campanhas e eventos. Organização e apoio de programas de educação e educação para o ciclismo. Tendo em conta o potencial de atenuação das alterações... (Portuguese) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAÍSES ESTRATIGAIS Nas últimas décadas, tem-se provado que, ao priorizar a utilização de veículos individuais, as necessidades de transporte não podem ser satisfeitas sem a deterioração da qualidade de vida dos habitantes da cidade. Colocar modos de transporte sustentáveis na vanguarda tem sido e é a solução em todo o mundo. A percentagem de modos de transporte sustentáveis nos transportes dentro de Budapeste é de 65 % e a bicicleta é de 2 %. O objetivo do Capital é aumentar a percentagem de modos de transporte sustentáveis no Plano de Mobilidade de Budapeste para 80 % e atingir uma quota de 10 % do transporte de bicicleta até 2030). Uma das ferramentas para isso é o desenvolvimento do transporte de bicicleta. A utilização do ciclismo é uma ferramenta e um resultado de tornar as cidades habitáveis. As estratégias subjacentes à aplicação são as seguintes: Budapeste 2030 Conceito de desenvolvimento urbano a longo prazo, Estratégia de Desenvolvimento Urbano Integrada, Plano de Mobilidade Budpest. Os objetivos declarados da cidade são coerentes com o objetivo principal do convite à apresentação de propostas. Para apresentar o pedido de auxílio, o município de Budapeste, BKK Zrt. e Budapeste XV. ker. O município celebra um acordo de cooperação de consórcio. 2) A atividade elegível para apoio, tal como definida no convite (3.1.1.A.a., através da designação e construção de instalações de tráfego de bicicletas) da rede rodoviária de transporte de toda a localidade ou parte do assentamento será realizada na zona delimitada pelas seguintes ruas: Pázmány P. u. — Estrada principal.- Linha Epres — Old Fóti út — Introdução M3 — Linha ferroviária circular Rákospalotai — Linha de Taksony A área projetada para a conversão fácil para o ciclismo é mostrada no anexo. A conexão com o XIV. distrito é descrita principalmente no XV. Rua Cluj-Napoca — XIV. Ele é especificado pela estrada abaixo na estrada da rainha Isabel, então a conexão a este eixo é primária. Tal exige, em especial, o desenvolvimento de rotas transversais, o que inclui a ajuda à travessia do porto M3. Para que estas rotas sejam acessíveis de forma segura por bicicleta, é necessário melhorar a segurança do tráfego e reduzir o tráfego nas zonas circundantes. A reconstrução da Estrada Rákos, que é o eixo principal da área, é possível no âmbito de outro projeto, com um custo significativamente superior às possibilidades do presente projeto. Para as novas rotas planeadas, o ponto de partida é a ligação à rede principal existente. Como parte do projeto de desenvolvimento da rede, haverá zonas coesas e úmidas protegidas pela delimitação de áreas residenciais maiores. As zonas de velocidade limitada ou as zonas de repouso residencial designadas por meios técnicos delimitados e de tráfego devem ser desenvolvidas no âmbito do desenvolvimento de uma rede adaptada à bicicleta, a fim de melhorar as condições de caminhada e de bicicleta. Elementos importantes do desenvolvimento da rede são zonas de velocidade reduzida ou zonas de acesso restrito. Na área de impacto do projeto, existem vários tipos de zonas de tráfego úmido, que preenchem as condições de ciclismo e, ao mesmo tempo, aumentam a segurança do tráfego pedonal. Na zona de impacto, a utilização de uma zona de velocidade reduzida de 30 km/h e de uma zona de repouso residencial é a forma mais eficaz de desenvolver uma rede mais coerente para o ciclismo e para os peões. Nas ruas de baixo tráfego, o ciclista corre em uma superfície comum com veículos a motor, onde a engenharia de tráfego e pequenas intervenções de construção são realizadas a fim de criar a interoperabilidade ciclística da área do projeto e aumentar a segurança do tráfego. Também é importante criar parques e espaços comunitários de forma amigável para as bicicletas. O aumento da presença de ciclistas também requer uma revisão dos nós controlados pelo tráfego envolvidos na rede, tendo em conta as necessidades de ciclismo, o desenvolvimento de espaços montados para a frente e uma melhor interoperabilidade com as bicicletas. . 3) Uma grande parte do projeto é a continuação da atividade de sensibilização, não só dentro da área de impacto, mas também atingir o público-alvo de todo o distrito. O público-alvo é aquele que viaja de bicicleta, de carro ou a pé. O objetivo é melhorar a cooperação entre os diferentes modos de transporte, promover o ciclismo e aumentar regularmente o número de pessoas que utilizam bicicletas. Um grupo-alvo especial é o grupo de crianças, entre os quais a educação sobre a correta utilização de bicicletas e as regras de transporte devem ser implementadas em ambientes escolares, juntamente com as habilidades básicas de manutenção e montagem. Apresentação, promoção, ciclismo, pequeno-almoço motociclista, passeio de bicicleta para o trabalho, «Desafio de bicicleta», «Noite em bicicleta» campanhas e eventos. Organização e apoio de programas de educação e educação para o ciclismo. Tendo em conta o potencial de atenuação das alterações... (Portuguese) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) PAÍSES ESTRATIGAIS Nas últimas décadas, tem-se provado que, ao priorizar a utilização de veículos individuais, as necessidades de transporte não podem ser satisfeitas sem a deterioração da qualidade de vida dos habitantes da cidade. Colocar modos de transporte sustentáveis na vanguarda tem sido e é a solução em todo o mundo. A percentagem de modos de transporte sustentáveis nos transportes dentro de Budapeste é de 65 % e a bicicleta é de 2 %. O objetivo do Capital é aumentar a percentagem de modos de transporte sustentáveis no Plano de Mobilidade de Budapeste para 80 % e atingir uma quota de 10 % do transporte de bicicleta até 2030). Uma das ferramentas para isso é o desenvolvimento do transporte de bicicleta. A utilização do ciclismo é uma ferramenta e um resultado de tornar as cidades habitáveis. As estratégias subjacentes à aplicação são as seguintes: Budapeste 2030 Conceito de desenvolvimento urbano a longo prazo, Estratégia de Desenvolvimento Urbano Integrada, Plano de Mobilidade Budpest. Os objetivos declarados da cidade são coerentes com o objetivo principal do convite à apresentação de propostas. Para apresentar o pedido de auxílio, o município de Budapeste, BKK Zrt. e Budapeste XV. ker. O município celebra um acordo de cooperação de consórcio. 2) A atividade elegível para apoio, tal como definida no convite (3.1.1.A.a., através da designação e construção de instalações de tráfego de bicicletas) da rede rodoviária de transporte de toda a localidade ou parte do assentamento será realizada na zona delimitada pelas seguintes ruas: Pázmány P. u. — Estrada principal.- Linha Epres — Old Fóti út — Introdução M3 — Linha ferroviária circular Rákospalotai — Linha de Taksony A área projetada para a conversão fácil para o ciclismo é mostrada no anexo. A conexão com o XIV. distrito é descrita principalmente no XV. Rua Cluj-Napoca — XIV. Ele é especificado pela estrada abaixo na estrada da rainha Isabel, então a conexão a este eixo é primária. Tal exige, em especial, o desenvolvimento de rotas transversais, o que inclui a ajuda à travessia do porto M3. Para que estas rotas sejam acessíveis de forma segura por bicicleta, é necessário melhorar a segurança do tráfego e reduzir o tráfego nas zonas circundantes. A reconstrução da Estrada Rákos, que é o eixo principal da área, é possível no âmbito de outro projeto, com um custo significativamente superior às possibilidades do presente projeto. Para as novas rotas planeadas, o ponto de partida é a ligação à rede principal existente. Como parte do projeto de desenvolvimento da rede, haverá zonas coesas e úmidas protegidas pela delimitação de áreas residenciais maiores. As zonas de velocidade limitada ou as zonas de repouso residencial designadas por meios técnicos delimitados e de tráfego devem ser desenvolvidas no âmbito do desenvolvimento de uma rede adaptada à bicicleta, a fim de melhorar as condições de caminhada e de bicicleta. Elementos importantes do desenvolvimento da rede são zonas de velocidade reduzida ou zonas de acesso restrito. Na área de impacto do projeto, existem vários tipos de zonas de tráfego úmido, que preenchem as condições de ciclismo e, ao mesmo tempo, aumentam a segurança do tráfego pedonal. Na zona de impacto, a utilização de uma zona de velocidade reduzida de 30 km/h e de uma zona de repouso residencial é a forma mais eficaz de desenvolver uma rede mais coerente para o ciclismo e para os peões. Nas ruas de baixo tráfego, o ciclista corre em uma superfície comum com veículos a motor, onde a engenharia de tráfego e pequenas intervenções de construção são realizadas a fim de criar a interoperabilidade ciclística da área do projeto e aumentar a segurança do tráfego. Também é importante criar parques e espaços comunitários de forma amigável para as bicicletas. O aumento da presença de ciclistas também requer uma revisão dos nós controlados pelo tráfego envolvidos na rede, tendo em conta as necessidades de ciclismo, o desenvolvimento de espaços montados para a frente e uma melhor interoperabilidade com as bicicletas. . 3) Uma grande parte do projeto é a continuação da atividade de sensibilização, não só dentro da área de impacto, mas também atingir o público-alvo de todo o distrito. O público-alvo é aquele que viaja de bicicleta, de carro ou a pé. O objetivo é melhorar a cooperação entre os diferentes modos de transporte, promover o ciclismo e aumentar regularmente o número de pessoas que utilizam bicicletas. Um grupo-alvo especial é o grupo de crianças, entre os quais a educação sobre a correta utilização de bicicletas e as regras de transporte devem ser implementadas em ambientes escolares, juntamente com as habilidades básicas de manutenção e montagem. Apresentação, promoção, ciclismo, pequeno-almoço motociclista, passeio de bicicleta para o trabalho, «Desafio de bicicleta», «Noite em bicicleta» campanhas e eventos. Organização e apoio de programas de educação e educação para o ciclismo. Tendo em conta o potencial de atenuação das alterações... (Portuguese) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 % og cykling 2 %. Hovedstadens mål er at øge andelen af bæredygtige transportformer i Budapests mobilitetsplan til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030). Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Budpest-mobilitetsplanen. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XV. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Kommunen indgår en konsortiesamarbejdsaftale. 2) Den aktivitet, der er berettiget til støtte i henhold til indkaldelsen (3.1.1.A.a. ved at udpege og opføre cykeltrafikfaciliteter) i transportvejnettet i hele bebyggelsen eller en del af bebyggelsen, vil blive gennemført i det område, der afgrænses af følgende gader: Pázmány P. u. — Hovedvej.- Epres række — Old Fóti út — Introduktion M3 — Rákospalotai cirkulær jernbanelinje — Taksony række Området designet til cykelvenlig ombygning er vist i bilaget. Forbindelsen til XIV. distrikt er hovedsageligt beskrevet i XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Det er specificeret af vejen underpasset på dronning Elizabeths vej, så forbindelsen til denne akse er primær. Dette kræver navnlig udvikling af tværgående ruter, som omfatter hjælp til at krydse M3-havnen. For at disse ruter kan være sikkert tilgængelige på cykel, er det nødvendigt at forbedre færdselssikkerheden og reducere trafikken i de omkringliggende områder. Genopbygningen af Rákos Road, som er hovedaksen i området, er mulig inden for rammerne af et andet projekt, hvor omkostningerne i væsentlig grad overstiger mulighederne i det nuværende projekt. For planlagte nye ruter er udgangspunktet forbindelsen til det eksisterende hovednet. Som led i den planlagte netudvikling vil der være sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Som led i udviklingen af et cykelvenligt net med henblik på at forbedre gang- og cykelforholdene skal der udvikles zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder udpeget ved hjælp af afgrænsede og trafiktekniske midler. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reducerede hastighedszoner eller adgangsbegrænsede zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, som opfylder betingelserne for cykling og samtidig øger sikkerheden for fodgængertrafik. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykel- og fodgængervenligt netværk på. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Det er også vigtigt at skabe parker og fællesrum på en cykelvenlig måde. Den øgede tilstedeværelse af cyklister kræver også en gennemgang af de trafikstyrede knudepunkter, der er involveret i nettet, under hensyntagen til cykelbehov, udvikling af fremadmonterede rum og forbedret interoperabilitet med cykler. . 3) En stor del af projektet er fortsættelsen af oplysningsaktiviteten, ikke kun inden for effektområdet, men også når ud til målgruppen for hele distriktet. Målgruppen er dem, der rejser på cykel, i bil eller til fods. Målet er at forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer, fremme cykling og øge antallet af personer, der bruger cykler regelmæssigt. En særlig målgruppe er børnegruppen, blandt hvilke undervisning i korrekt brug af cykler og transportregler bør gennemføres i skolemiljøer sammen med grundlæggende vedligeholdelses- og monteringsfærdigheder. Præsentation, forfremmelse, cykling, biker morgenmad, cykeltur til arbejde, "Bike Challenge", "Night on bike" kampagner og arrangementer. Tilrettelæggelse af og støtte til uddannelses- og uddannelsesprogrammer for cykling. Under hensyntagen til potentialet for modvirkning af og tilpasning til klimaændringer i den planlagte udvikling af cykelvenlig infrastruktur kan det konkluderes, at projektets faciliteter og udviklingsresultater er modstandsdygtige over for klimaændringer og naturkatastrofer. A m (Danish) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 % og cykling 2 %. Hovedstadens mål er at øge andelen af bæredygtige transportformer i Budapests mobilitetsplan til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030). Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Budpest-mobilitetsplanen. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XV. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Kommunen indgår en konsortiesamarbejdsaftale. 2) Den aktivitet, der er berettiget til støtte i henhold til indkaldelsen (3.1.1.A.a. ved at udpege og opføre cykeltrafikfaciliteter) i transportvejnettet i hele bebyggelsen eller en del af bebyggelsen, vil blive gennemført i det område, der afgrænses af følgende gader: Pázmány P. u. — Hovedvej.- Epres række — Old Fóti út — Introduktion M3 — Rákospalotai cirkulær jernbanelinje — Taksony række Området designet til cykelvenlig ombygning er vist i bilaget. Forbindelsen til XIV. distrikt er hovedsageligt beskrevet i XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Det er specificeret af vejen underpasset på dronning Elizabeths vej, så forbindelsen til denne akse er primær. Dette kræver navnlig udvikling af tværgående ruter, som omfatter hjælp til at krydse M3-havnen. For at disse ruter kan være sikkert tilgængelige på cykel, er det nødvendigt at forbedre færdselssikkerheden og reducere trafikken i de omkringliggende områder. Genopbygningen af Rákos Road, som er hovedaksen i området, er mulig inden for rammerne af et andet projekt, hvor omkostningerne i væsentlig grad overstiger mulighederne i det nuværende projekt. For planlagte nye ruter er udgangspunktet forbindelsen til det eksisterende hovednet. Som led i den planlagte netudvikling vil der være sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Som led i udviklingen af et cykelvenligt net med henblik på at forbedre gang- og cykelforholdene skal der udvikles zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder udpeget ved hjælp af afgrænsede og trafiktekniske midler. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reducerede hastighedszoner eller adgangsbegrænsede zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, som opfylder betingelserne for cykling og samtidig øger sikkerheden for fodgængertrafik. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykel- og fodgængervenligt netværk på. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Det er også vigtigt at skabe parker og fællesrum på en cykelvenlig måde. Den øgede tilstedeværelse af cyklister kræver også en gennemgang af de trafikstyrede knudepunkter, der er involveret i nettet, under hensyntagen til cykelbehov, udvikling af fremadmonterede rum og forbedret interoperabilitet med cykler. . 3) En stor del af projektet er fortsættelsen af oplysningsaktiviteten, ikke kun inden for effektområdet, men også når ud til målgruppen for hele distriktet. Målgruppen er dem, der rejser på cykel, i bil eller til fods. Målet er at forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer, fremme cykling og øge antallet af personer, der bruger cykler regelmæssigt. En særlig målgruppe er børnegruppen, blandt hvilke undervisning i korrekt brug af cykler og transportregler bør gennemføres i skolemiljøer sammen med grundlæggende vedligeholdelses- og monteringsfærdigheder. Præsentation, forfremmelse, cykling, biker morgenmad, cykeltur til arbejde, "Bike Challenge", "Night on bike" kampagner og arrangementer. Tilrettelæggelse af og støtte til uddannelses- og uddannelsesprogrammer for cykling. Under hensyntagen til potentialet for modvirkning af og tilpasning til klimaændringer i den planlagte udvikling af cykelvenlig infrastruktur kan det konkluderes, at projektets faciliteter og udviklingsresultater er modstandsdygtige over for klimaændringer og naturkatastrofer. A m (Danish) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 % og cykling 2 %. Hovedstadens mål er at øge andelen af bæredygtige transportformer i Budapests mobilitetsplan til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030). Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Budpest-mobilitetsplanen. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XV. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Kommunen indgår en konsortiesamarbejdsaftale. 2) Den aktivitet, der er berettiget til støtte i henhold til indkaldelsen (3.1.1.A.a. ved at udpege og opføre cykeltrafikfaciliteter) i transportvejnettet i hele bebyggelsen eller en del af bebyggelsen, vil blive gennemført i det område, der afgrænses af følgende gader: Pázmány P. u. — Hovedvej.- Epres række — Old Fóti út — Introduktion M3 — Rákospalotai cirkulær jernbanelinje — Taksony række Området designet til cykelvenlig ombygning er vist i bilaget. Forbindelsen til XIV. distrikt er hovedsageligt beskrevet i XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Det er specificeret af vejen underpasset på dronning Elizabeths vej, så forbindelsen til denne akse er primær. Dette kræver navnlig udvikling af tværgående ruter, som omfatter hjælp til at krydse M3-havnen. For at disse ruter kan være sikkert tilgængelige på cykel, er det nødvendigt at forbedre færdselssikkerheden og reducere trafikken i de omkringliggende områder. Genopbygningen af Rákos Road, som er hovedaksen i området, er mulig inden for rammerne af et andet projekt, hvor omkostningerne i væsentlig grad overstiger mulighederne i det nuværende projekt. For planlagte nye ruter er udgangspunktet forbindelsen til det eksisterende hovednet. Som led i den planlagte netudvikling vil der være sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Som led i udviklingen af et cykelvenligt net med henblik på at forbedre gang- og cykelforholdene skal der udvikles zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder udpeget ved hjælp af afgrænsede og trafiktekniske midler. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reducerede hastighedszoner eller adgangsbegrænsede zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, som opfylder betingelserne for cykling og samtidig øger sikkerheden for fodgængertrafik. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykel- og fodgængervenligt netværk på. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Det er også vigtigt at skabe parker og fællesrum på en cykelvenlig måde. Den øgede tilstedeværelse af cyklister kræver også en gennemgang af de trafikstyrede knudepunkter, der er involveret i nettet, under hensyntagen til cykelbehov, udvikling af fremadmonterede rum og forbedret interoperabilitet med cykler. . 3) En stor del af projektet er fortsættelsen af oplysningsaktiviteten, ikke kun inden for effektområdet, men også når ud til målgruppen for hele distriktet. Målgruppen er dem, der rejser på cykel, i bil eller til fods. Målet er at forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer, fremme cykling og øge antallet af personer, der bruger cykler regelmæssigt. En særlig målgruppe er børnegruppen, blandt hvilke undervisning i korrekt brug af cykler og transportregler bør gennemføres i skolemiljøer sammen med grundlæggende vedligeholdelses- og monteringsfærdigheder. Præsentation, forfremmelse, cykling, biker morgenmad, cykeltur til arbejde, "Bike Challenge", "Night on bike" kampagner og arrangementer. Tilrettelæggelse af og støtte til uddannelses- og uddannelsesprogrammer for cykling. Under hensyntagen til potentialet for modvirkning af og tilpasning til klimaændringer i den planlagte udvikling af cykelvenlig infrastruktur kan det konkluderes, at projektets faciliteter og udviklingsresultater er modstandsdygtige over for klimaændringer og naturkatastrofer. A m (Danish) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) ȚĂRIle strategiale În ultimele decenii, s-a dovedit că prin prioritizarea utilizării vehiculelor individuale, nevoile de transport nu pot fi satisfăcute fără deteriorarea calității vieții locuitorilor orașului. Plasarea modurilor de transport durabile în avangardă a fost și reprezintă soluția în întreaga lume. Ponderea modurilor de transport durabile în cadrul Budapestei este de 65 %, iar cea de ciclism 2 %. Obiectivul capitalei este de a crește ponderea modurilor de transport durabile în Planul de mobilitate de la Budapesta la 80 % și de a atinge o pondere de 10 % a transportului cu bicicleta până în 2030). Unul dintre instrumentele necesare în acest sens este dezvoltarea transportului cu bicicleta. Adoptarea ciclismului este un instrument și un rezultat al transformării orașelor într-o stare de viață. Strategiile care stau la baza cererii sunt: Conceptul de dezvoltare urbană pe termen lung de la Budapesta 2030, Strategia integrată de dezvoltare urbană, Planul de mobilitate Budpest. Obiectivele declarate ale orașului sunt în concordanță cu obiectivul principal al cererii de propuneri. Pentru a depune cererea de ajutor, municipalitatea Budapesta, BKK Zrt. și Budapesta XV. ker. Municipalitatea încheie un acord de cooperare în cadrul consorțiului. 2) Activitatea eligibilă pentru sprijin conform cererii de propuneri (3.1.1.A.a. prin desemnarea și construirea de facilități de trafic cu biciclete) a rețelei rutiere de transport a întregii așezări sau a unei părți a așezării se va desfășura în zona delimitată de următoarele străzi: Pázmány P. u. – Drumul principal.- rândul Epres – Old Fóti út – Introducere M3 – Rákospalotai linie de cale ferată circulară – rândul Taksony Zona proiectată pentru conversia ciclistă este prezentată în anexă. Legătura cu districtul XIV. este descrisă în principal în al XV-lea. Str. Cluj-Napoca – XIV. Acesta este specificat de drumul de subpass pe drumul reginei Elisabeta, astfel încât legătura cu această axă este primară. Acest lucru necesită, în special, dezvoltarea unor rute transversale, ceea ce include contribuția la traversarea portului M3. Pentru ca aceste rute să fie accesibile în condiții de siguranță cu bicicleta, este necesar să se îmbunătățească siguranța traficului și să se reducă traficul în zonele înconjurătoare. Reconstrucția Drumului Rákos, care este axa principală a zonei, este posibilă în cadrul unui alt proiect, cu un cost care depășește semnificativ posibilitățile prezentului proiect. Pentru rutele noi planificate, punctul de plecare este conectarea la rețeaua centrală existentă. Ca parte a dezvoltării planificate a rețelei, vor exista zone coezive, umede, protejate de delimitarea zonelor rezidențiale mai mari. Zonele de viteză limitate sau zonele rezidențiale de odihnă desemnate prin mijloace delimitate și tehnice de trafic sunt dezvoltate ca parte a dezvoltării unei rețele favorabile ciclismului pentru îmbunătățirea condițiilor de mers pe jos și de ciclism. Elementele importante ale dezvoltării rețelei sunt zonele cu viteză redusă sau zonele de acces restricționat. În zona de impact a proiectului există mai multe tipuri de zone de trafic umede, care îndeplinesc condițiile de ciclism și, în același timp, sporesc siguranța traficului pietonal. În zona de impact, utilizarea unei zone cu viteză redusă de 30 km/h și a unei zone de odihnă rezidențiale este cea mai eficientă modalitate de a dezvolta o rețea mai coerentă pentru ciclism și pietoni. Pe străzile cu trafic redus, biciclistul se deplasează pe o suprafață comună cu autovehiculele, unde se efectuează inginerie rutieră și mici intervenții de construcție pentru a crea interoperabilitatea ciclismului în zona proiectului și pentru a spori siguranța traficului. De asemenea, este important să se creeze parcuri și spații comunitare într-un mod prietenos cu bicicletele. Prezența tot mai mare a bicicliștilor necesită, de asemenea, o revizuire a nodurilor controlate de trafic implicate în rețea, ținând seama de necesitățile de ciclism, de dezvoltarea unor spații montate înainte și de o mai bună interoperabilitate cu bicicletele. . 3) O mare parte a proiectului este continuarea activității de sensibilizare, nu numai în zona de impact, ci și în rândul publicului țintă al întregului district. Publicul țintă este cel care călătorește cu bicicleta, cu mașina sau pe jos. Scopul este de a îmbunătăți cooperarea între diferitele moduri de transport, de a promova mersul cu bicicleta și de a crește numărul de persoane care utilizează biciclete în mod regulat. Un grup țintă special este grupul de copii, printre care se numără educația privind utilizarea corectă a bicicletelor și normele de transport în mediul școlar, împreună cu competențele de bază de întreținere și asamblare. Prezentare, promovare, ciclism, mic dejun biker, plimbare cu bicicleta la locul de muncă, „Bike Challenge”, campanii și evenimente „Noapte pe bicicletă”. Organizarea și sprijinirea programelor de educație și educație pentru ciclism. Având în vedere pote... (Romanian) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) ȚĂRIle strategiale În ultimele decenii, s-a dovedit că prin prioritizarea utilizării vehiculelor individuale, nevoile de transport nu pot fi satisfăcute fără deteriorarea calității vieții locuitorilor orașului. Plasarea modurilor de transport durabile în avangardă a fost și reprezintă soluția în întreaga lume. Ponderea modurilor de transport durabile în cadrul Budapestei este de 65 %, iar cea de ciclism 2 %. Obiectivul capitalei este de a crește ponderea modurilor de transport durabile în Planul de mobilitate de la Budapesta la 80 % și de a atinge o pondere de 10 % a transportului cu bicicleta până în 2030). Unul dintre instrumentele necesare în acest sens este dezvoltarea transportului cu bicicleta. Adoptarea ciclismului este un instrument și un rezultat al transformării orașelor într-o stare de viață. Strategiile care stau la baza cererii sunt: Conceptul de dezvoltare urbană pe termen lung de la Budapesta 2030, Strategia integrată de dezvoltare urbană, Planul de mobilitate Budpest. Obiectivele declarate ale orașului sunt în concordanță cu obiectivul principal al cererii de propuneri. Pentru a depune cererea de ajutor, municipalitatea Budapesta, BKK Zrt. și Budapesta XV. ker. Municipalitatea încheie un acord de cooperare în cadrul consorțiului. 2) Activitatea eligibilă pentru sprijin conform cererii de propuneri (3.1.1.A.a. prin desemnarea și construirea de facilități de trafic cu biciclete) a rețelei rutiere de transport a întregii așezări sau a unei părți a așezării se va desfășura în zona delimitată de următoarele străzi: Pázmány P. u. – Drumul principal.- rândul Epres – Old Fóti út – Introducere M3 – Rákospalotai linie de cale ferată circulară – rândul Taksony Zona proiectată pentru conversia ciclistă este prezentată în anexă. Legătura cu districtul XIV. este descrisă în principal în al XV-lea. Str. Cluj-Napoca – XIV. Acesta este specificat de drumul de subpass pe drumul reginei Elisabeta, astfel încât legătura cu această axă este primară. Acest lucru necesită, în special, dezvoltarea unor rute transversale, ceea ce include contribuția la traversarea portului M3. Pentru ca aceste rute să fie accesibile în condiții de siguranță cu bicicleta, este necesar să se îmbunătățească siguranța traficului și să se reducă traficul în zonele înconjurătoare. Reconstrucția Drumului Rákos, care este axa principală a zonei, este posibilă în cadrul unui alt proiect, cu un cost care depășește semnificativ posibilitățile prezentului proiect. Pentru rutele noi planificate, punctul de plecare este conectarea la rețeaua centrală existentă. Ca parte a dezvoltării planificate a rețelei, vor exista zone coezive, umede, protejate de delimitarea zonelor rezidențiale mai mari. Zonele de viteză limitate sau zonele rezidențiale de odihnă desemnate prin mijloace delimitate și tehnice de trafic sunt dezvoltate ca parte a dezvoltării unei rețele favorabile ciclismului pentru îmbunătățirea condițiilor de mers pe jos și de ciclism. Elementele importante ale dezvoltării rețelei sunt zonele cu viteză redusă sau zonele de acces restricționat. În zona de impact a proiectului există mai multe tipuri de zone de trafic umede, care îndeplinesc condițiile de ciclism și, în același timp, sporesc siguranța traficului pietonal. În zona de impact, utilizarea unei zone cu viteză redusă de 30 km/h și a unei zone de odihnă rezidențiale este cea mai eficientă modalitate de a dezvolta o rețea mai coerentă pentru ciclism și pietoni. Pe străzile cu trafic redus, biciclistul se deplasează pe o suprafață comună cu autovehiculele, unde se efectuează inginerie rutieră și mici intervenții de construcție pentru a crea interoperabilitatea ciclismului în zona proiectului și pentru a spori siguranța traficului. De asemenea, este important să se creeze parcuri și spații comunitare într-un mod prietenos cu bicicletele. Prezența tot mai mare a bicicliștilor necesită, de asemenea, o revizuire a nodurilor controlate de trafic implicate în rețea, ținând seama de necesitățile de ciclism, de dezvoltarea unor spații montate înainte și de o mai bună interoperabilitate cu bicicletele. . 3) O mare parte a proiectului este continuarea activității de sensibilizare, nu numai în zona de impact, ci și în rândul publicului țintă al întregului district. Publicul țintă este cel care călătorește cu bicicleta, cu mașina sau pe jos. Scopul este de a îmbunătăți cooperarea între diferitele moduri de transport, de a promova mersul cu bicicleta și de a crește numărul de persoane care utilizează biciclete în mod regulat. Un grup țintă special este grupul de copii, printre care se numără educația privind utilizarea corectă a bicicletelor și normele de transport în mediul școlar, împreună cu competențele de bază de întreținere și asamblare. Prezentare, promovare, ciclism, mic dejun biker, plimbare cu bicicleta la locul de muncă, „Bike Challenge”, campanii și evenimente „Noapte pe bicicletă”. Organizarea și sprijinirea programelor de educație și educație pentru ciclism. Având în vedere pote... (Romanian) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) ȚĂRIle strategiale În ultimele decenii, s-a dovedit că prin prioritizarea utilizării vehiculelor individuale, nevoile de transport nu pot fi satisfăcute fără deteriorarea calității vieții locuitorilor orașului. Plasarea modurilor de transport durabile în avangardă a fost și reprezintă soluția în întreaga lume. Ponderea modurilor de transport durabile în cadrul Budapestei este de 65 %, iar cea de ciclism 2 %. Obiectivul capitalei este de a crește ponderea modurilor de transport durabile în Planul de mobilitate de la Budapesta la 80 % și de a atinge o pondere de 10 % a transportului cu bicicleta până în 2030). Unul dintre instrumentele necesare în acest sens este dezvoltarea transportului cu bicicleta. Adoptarea ciclismului este un instrument și un rezultat al transformării orașelor într-o stare de viață. Strategiile care stau la baza cererii sunt: Conceptul de dezvoltare urbană pe termen lung de la Budapesta 2030, Strategia integrată de dezvoltare urbană, Planul de mobilitate Budpest. Obiectivele declarate ale orașului sunt în concordanță cu obiectivul principal al cererii de propuneri. Pentru a depune cererea de ajutor, municipalitatea Budapesta, BKK Zrt. și Budapesta XV. ker. Municipalitatea încheie un acord de cooperare în cadrul consorțiului. 2) Activitatea eligibilă pentru sprijin conform cererii de propuneri (3.1.1.A.a. prin desemnarea și construirea de facilități de trafic cu biciclete) a rețelei rutiere de transport a întregii așezări sau a unei părți a așezării se va desfășura în zona delimitată de următoarele străzi: Pázmány P. u. – Drumul principal.- rândul Epres – Old Fóti út – Introducere M3 – Rákospalotai linie de cale ferată circulară – rândul Taksony Zona proiectată pentru conversia ciclistă este prezentată în anexă. Legătura cu districtul XIV. este descrisă în principal în al XV-lea. Str. Cluj-Napoca – XIV. Acesta este specificat de drumul de subpass pe drumul reginei Elisabeta, astfel încât legătura cu această axă este primară. Acest lucru necesită, în special, dezvoltarea unor rute transversale, ceea ce include contribuția la traversarea portului M3. Pentru ca aceste rute să fie accesibile în condiții de siguranță cu bicicleta, este necesar să se îmbunătățească siguranța traficului și să se reducă traficul în zonele înconjurătoare. Reconstrucția Drumului Rákos, care este axa principală a zonei, este posibilă în cadrul unui alt proiect, cu un cost care depășește semnificativ posibilitățile prezentului proiect. Pentru rutele noi planificate, punctul de plecare este conectarea la rețeaua centrală existentă. Ca parte a dezvoltării planificate a rețelei, vor exista zone coezive, umede, protejate de delimitarea zonelor rezidențiale mai mari. Zonele de viteză limitate sau zonele rezidențiale de odihnă desemnate prin mijloace delimitate și tehnice de trafic sunt dezvoltate ca parte a dezvoltării unei rețele favorabile ciclismului pentru îmbunătățirea condițiilor de mers pe jos și de ciclism. Elementele importante ale dezvoltării rețelei sunt zonele cu viteză redusă sau zonele de acces restricționat. În zona de impact a proiectului există mai multe tipuri de zone de trafic umede, care îndeplinesc condițiile de ciclism și, în același timp, sporesc siguranța traficului pietonal. În zona de impact, utilizarea unei zone cu viteză redusă de 30 km/h și a unei zone de odihnă rezidențiale este cea mai eficientă modalitate de a dezvolta o rețea mai coerentă pentru ciclism și pietoni. Pe străzile cu trafic redus, biciclistul se deplasează pe o suprafață comună cu autovehiculele, unde se efectuează inginerie rutieră și mici intervenții de construcție pentru a crea interoperabilitatea ciclismului în zona proiectului și pentru a spori siguranța traficului. De asemenea, este important să se creeze parcuri și spații comunitare într-un mod prietenos cu bicicletele. Prezența tot mai mare a bicicliștilor necesită, de asemenea, o revizuire a nodurilor controlate de trafic implicate în rețea, ținând seama de necesitățile de ciclism, de dezvoltarea unor spații montate înainte și de o mai bună interoperabilitate cu bicicletele. . 3) O mare parte a proiectului este continuarea activității de sensibilizare, nu numai în zona de impact, ci și în rândul publicului țintă al întregului district. Publicul țintă este cel care călătorește cu bicicleta, cu mașina sau pe jos. Scopul este de a îmbunătăți cooperarea între diferitele moduri de transport, de a promova mersul cu bicicleta și de a crește numărul de persoane care utilizează biciclete în mod regulat. Un grup țintă special este grupul de copii, printre care se numără educația privind utilizarea corectă a bicicletelor și normele de transport în mediul școlar, împreună cu competențele de bază de întreținere și asamblare. Prezentare, promovare, ciclism, mic dejun biker, plimbare cu bicicleta la locul de muncă, „Bike Challenge”, campanii și evenimente „Noapte pe bicicletă”. Organizarea și sprijinirea programelor de educație și educație pentru ciclism. Având în vedere pote... (Romanian) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) Strategielle COUNTRIES In den letzten Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass durch die Priorisierung der Nutzung einzelner Fahrzeuge der Transportbedarf ohne die Verschlechterung der Lebensqualität der Stadtbewohner nicht gedeckt werden kann. Nachhaltige Verkehrsträger an die Spitze zu stellen, war und ist die Lösung auf der ganzen Welt. Der Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger in Budapest beträgt 65 % und das Fahrrad 2 %. Ziel der Hauptstadt ist es, den Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger im Budapester Mobilitätsplan auf 80 % zu erhöhen und bis 2030 einen Anteil von 10 % am Radverkehr zu erreichen. Eines der Instrumente hierfür ist die Entwicklung des Radverkehrs. Die Aufnahme des Radsports ist ein Werkzeug und ein Ergebnis, um Städte lebenswert zu machen. Die Strategien, die der Anwendung zugrunde liegen, sind: Budapest 2030 Langfristiges Stadtentwicklungskonzept, Integrierte Stadtentwicklungsstrategie, Budpest Mobilitätsplan. Die erklärten Ziele der Stadt stehen im Einklang mit dem Hauptziel der Aufforderung. Zur Einreichung des Beihilfeantrags haben die Gemeinde Budapest, die BKK Zrt. und Budapest XV. ker. Die Gemeinde schließt eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit des Konsortiums. 2) Die in der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (3.1.1.A.a. durch die Benennung und Errichtung von Fahrradverkehrseinrichtungen) des Verkehrsstraßennetzes der gesamten Siedlung oder eines Teils der Siedlung förderfähige Tätigkeit wird in dem Gebiet durchgeführt, das durch folgende Straßen begrenzt wird: Pázmány P. u. U. – Hauptstraße.- Reihe Epres – Alte Fóti út – Einführung M3 – Rákospalotai Kreisbahnlinie – Taksony Reihe Der Bereich für fahrradfreundliche Umbauten ist im Anhang dargestellt. Die Verbindung zum XIV. Bezirk wird hauptsächlich im XV beschrieben. Cluj-Napoca Straße – XIV. Es wird durch die Straßenunterführung auf Queen Elizabeths Straße spezifiziert, so dass die Verbindung zu dieser Achse primär ist. Dies erfordert insbesondere die Entwicklung von Querstrecken, einschließlich der Unterstützung beim Überqueren des M3-Hafens. Damit diese Routen sicher mit dem Fahrrad erreichbar sind, ist es notwendig, die Verkehrssicherheit zu verbessern und den Verkehr in den umliegenden Gebieten zu verringern. Die Rekonstruktion der Rákos Straße, die die Hauptachse des Gebiets ist, ist im Rahmen eines anderen Projekts möglich, wobei die Kosten deutlich über den Möglichkeiten des vorliegenden Projekts liegen. Ausgangspunkt für geplante neue Strecken ist die Anbindung an das bestehende Kernnetz. Im Rahmen der geplanten Netzentwicklung werden zusammenhängende, gedämpfte Zonen bestehen, die durch die Abgrenzung größerer Wohngebiete geschützt sind. Im Rahmen der Entwicklung eines fahrradfreundlichen Netzes zur Verbesserung der Geh- und Radverkehrsbedingungen müssen begrenzte Geschwindigkeitszonen oder Wohnruhezonen, die durch abgegrenzte und verkehrstechnische Mittel gekennzeichnet sind, entwickelt werden. Wichtige Elemente der Netzentwicklung sind reduzierte Geschwindigkeitszonen oder Zugangszonen. Im Aufprallbereich des Projekts gibt es mehrere Arten von gedämpften Verkehrszonen, die die Bedingungen für das Radfahren erfüllen und gleichzeitig die Sicherheit des Fußgängerverkehrs erhöhen. Innerhalb des Aufprallbereichs ist die Nutzung einer reduzierten Geschwindigkeitszone von 30 km/h und einer Wohnruhezone der effektivste Weg, um ein kohärenteres Rad- und Fußgängernetz zu entwickeln. In den verkehrsarmen Straßen fährt der Radfahrer auf einer gemeinsamen Oberfläche mit Kraftfahrzeugen, wo Verkehrstechnik und kleine Bauinterventionen durchgeführt werden, um die Fahrrad-Interoperabilität des Projektgebiets zu schaffen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Es ist auch wichtig, Parks und Gemeinschaftsräume auf fahrradfreundliche Weise zu schaffen. Die zunehmende Präsenz von Radfahrern erfordert auch eine Überprüfung der verkehrskontrollierten Knoten innerhalb des Netzes unter Berücksichtigung des Fahrradbedarfs, der Entwicklung von vorgelagerten Räumen und einer verbesserten Interoperabilität mit Fahrrädern. . 3) Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Fortsetzung der Sensibilisierungsaktivitäten, nicht nur innerhalb des Wirkungsbereichs, sondern auch das Erreichen der Zielgruppe des gesamten Bezirks. Zielpublikum sind diejenigen, die mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder zu Fuß unterwegs sind. Ziel ist es, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu verbessern, das Radfahren zu fördern und die Zahl der Personen, die Fahrräder benutzen, regelmäßig zu erhöhen. Eine besondere Zielgruppe ist die Kindergruppe, darunter die Ausbildung zur richtigen Fahrradnutzung und Transportvorschriften in der Schule, zusammen mit grundlegenden Wartungs- und Montagefertigkeiten. Präsentation, Promotion, Radfahren, Biker-Frühstück, Fahrradfahrt zur Arbeit, „Bike Challenge“, „Nacht auf dem Fahrrad“ Kampagnen und Veranstaltungen. Organisation und Unterstützung von Radsportausbildungs- und -erziehungsprogrammen. Unte... (German) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategielle COUNTRIES In den letzten Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass durch die Priorisierung der Nutzung einzelner Fahrzeuge der Transportbedarf ohne die Verschlechterung der Lebensqualität der Stadtbewohner nicht gedeckt werden kann. Nachhaltige Verkehrsträger an die Spitze zu stellen, war und ist die Lösung auf der ganzen Welt. Der Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger in Budapest beträgt 65 % und das Fahrrad 2 %. Ziel der Hauptstadt ist es, den Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger im Budapester Mobilitätsplan auf 80 % zu erhöhen und bis 2030 einen Anteil von 10 % am Radverkehr zu erreichen. Eines der Instrumente hierfür ist die Entwicklung des Radverkehrs. Die Aufnahme des Radsports ist ein Werkzeug und ein Ergebnis, um Städte lebenswert zu machen. Die Strategien, die der Anwendung zugrunde liegen, sind: Budapest 2030 Langfristiges Stadtentwicklungskonzept, Integrierte Stadtentwicklungsstrategie, Budpest Mobilitätsplan. Die erklärten Ziele der Stadt stehen im Einklang mit dem Hauptziel der Aufforderung. Zur Einreichung des Beihilfeantrags haben die Gemeinde Budapest, die BKK Zrt. und Budapest XV. ker. Die Gemeinde schließt eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit des Konsortiums. 2) Die in der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (3.1.1.A.a. durch die Benennung und Errichtung von Fahrradverkehrseinrichtungen) des Verkehrsstraßennetzes der gesamten Siedlung oder eines Teils der Siedlung förderfähige Tätigkeit wird in dem Gebiet durchgeführt, das durch folgende Straßen begrenzt wird: Pázmány P. u. U. – Hauptstraße.- Reihe Epres – Alte Fóti út – Einführung M3 – Rákospalotai Kreisbahnlinie – Taksony Reihe Der Bereich für fahrradfreundliche Umbauten ist im Anhang dargestellt. Die Verbindung zum XIV. Bezirk wird hauptsächlich im XV beschrieben. Cluj-Napoca Straße – XIV. Es wird durch die Straßenunterführung auf Queen Elizabeths Straße spezifiziert, so dass die Verbindung zu dieser Achse primär ist. Dies erfordert insbesondere die Entwicklung von Querstrecken, einschließlich der Unterstützung beim Überqueren des M3-Hafens. Damit diese Routen sicher mit dem Fahrrad erreichbar sind, ist es notwendig, die Verkehrssicherheit zu verbessern und den Verkehr in den umliegenden Gebieten zu verringern. Die Rekonstruktion der Rákos Straße, die die Hauptachse des Gebiets ist, ist im Rahmen eines anderen Projekts möglich, wobei die Kosten deutlich über den Möglichkeiten des vorliegenden Projekts liegen. Ausgangspunkt für geplante neue Strecken ist die Anbindung an das bestehende Kernnetz. Im Rahmen der geplanten Netzentwicklung werden zusammenhängende, gedämpfte Zonen bestehen, die durch die Abgrenzung größerer Wohngebiete geschützt sind. Im Rahmen der Entwicklung eines fahrradfreundlichen Netzes zur Verbesserung der Geh- und Radverkehrsbedingungen müssen begrenzte Geschwindigkeitszonen oder Wohnruhezonen, die durch abgegrenzte und verkehrstechnische Mittel gekennzeichnet sind, entwickelt werden. Wichtige Elemente der Netzentwicklung sind reduzierte Geschwindigkeitszonen oder Zugangszonen. Im Aufprallbereich des Projekts gibt es mehrere Arten von gedämpften Verkehrszonen, die die Bedingungen für das Radfahren erfüllen und gleichzeitig die Sicherheit des Fußgängerverkehrs erhöhen. Innerhalb des Aufprallbereichs ist die Nutzung einer reduzierten Geschwindigkeitszone von 30 km/h und einer Wohnruhezone der effektivste Weg, um ein kohärenteres Rad- und Fußgängernetz zu entwickeln. In den verkehrsarmen Straßen fährt der Radfahrer auf einer gemeinsamen Oberfläche mit Kraftfahrzeugen, wo Verkehrstechnik und kleine Bauinterventionen durchgeführt werden, um die Fahrrad-Interoperabilität des Projektgebiets zu schaffen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Es ist auch wichtig, Parks und Gemeinschaftsräume auf fahrradfreundliche Weise zu schaffen. Die zunehmende Präsenz von Radfahrern erfordert auch eine Überprüfung der verkehrskontrollierten Knoten innerhalb des Netzes unter Berücksichtigung des Fahrradbedarfs, der Entwicklung von vorgelagerten Räumen und einer verbesserten Interoperabilität mit Fahrrädern. . 3) Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Fortsetzung der Sensibilisierungsaktivitäten, nicht nur innerhalb des Wirkungsbereichs, sondern auch das Erreichen der Zielgruppe des gesamten Bezirks. Zielpublikum sind diejenigen, die mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder zu Fuß unterwegs sind. Ziel ist es, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu verbessern, das Radfahren zu fördern und die Zahl der Personen, die Fahrräder benutzen, regelmäßig zu erhöhen. Eine besondere Zielgruppe ist die Kindergruppe, darunter die Ausbildung zur richtigen Fahrradnutzung und Transportvorschriften in der Schule, zusammen mit grundlegenden Wartungs- und Montagefertigkeiten. Präsentation, Promotion, Radfahren, Biker-Frühstück, Fahrradfahrt zur Arbeit, „Bike Challenge“, „Nacht auf dem Fahrrad“ Kampagnen und Veranstaltungen. Organisation und Unterstützung von Radsportausbildungs- und -erziehungsprogrammen. Unte... (German) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategielle COUNTRIES In den letzten Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass durch die Priorisierung der Nutzung einzelner Fahrzeuge der Transportbedarf ohne die Verschlechterung der Lebensqualität der Stadtbewohner nicht gedeckt werden kann. Nachhaltige Verkehrsträger an die Spitze zu stellen, war und ist die Lösung auf der ganzen Welt. Der Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger in Budapest beträgt 65 % und das Fahrrad 2 %. Ziel der Hauptstadt ist es, den Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger im Budapester Mobilitätsplan auf 80 % zu erhöhen und bis 2030 einen Anteil von 10 % am Radverkehr zu erreichen. Eines der Instrumente hierfür ist die Entwicklung des Radverkehrs. Die Aufnahme des Radsports ist ein Werkzeug und ein Ergebnis, um Städte lebenswert zu machen. Die Strategien, die der Anwendung zugrunde liegen, sind: Budapest 2030 Langfristiges Stadtentwicklungskonzept, Integrierte Stadtentwicklungsstrategie, Budpest Mobilitätsplan. Die erklärten Ziele der Stadt stehen im Einklang mit dem Hauptziel der Aufforderung. Zur Einreichung des Beihilfeantrags haben die Gemeinde Budapest, die BKK Zrt. und Budapest XV. ker. Die Gemeinde schließt eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit des Konsortiums. 2) Die in der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (3.1.1.A.a. durch die Benennung und Errichtung von Fahrradverkehrseinrichtungen) des Verkehrsstraßennetzes der gesamten Siedlung oder eines Teils der Siedlung förderfähige Tätigkeit wird in dem Gebiet durchgeführt, das durch folgende Straßen begrenzt wird: Pázmány P. u. U. – Hauptstraße.- Reihe Epres – Alte Fóti út – Einführung M3 – Rákospalotai Kreisbahnlinie – Taksony Reihe Der Bereich für fahrradfreundliche Umbauten ist im Anhang dargestellt. Die Verbindung zum XIV. Bezirk wird hauptsächlich im XV beschrieben. Cluj-Napoca Straße – XIV. Es wird durch die Straßenunterführung auf Queen Elizabeths Straße spezifiziert, so dass die Verbindung zu dieser Achse primär ist. Dies erfordert insbesondere die Entwicklung von Querstrecken, einschließlich der Unterstützung beim Überqueren des M3-Hafens. Damit diese Routen sicher mit dem Fahrrad erreichbar sind, ist es notwendig, die Verkehrssicherheit zu verbessern und den Verkehr in den umliegenden Gebieten zu verringern. Die Rekonstruktion der Rákos Straße, die die Hauptachse des Gebiets ist, ist im Rahmen eines anderen Projekts möglich, wobei die Kosten deutlich über den Möglichkeiten des vorliegenden Projekts liegen. Ausgangspunkt für geplante neue Strecken ist die Anbindung an das bestehende Kernnetz. Im Rahmen der geplanten Netzentwicklung werden zusammenhängende, gedämpfte Zonen bestehen, die durch die Abgrenzung größerer Wohngebiete geschützt sind. Im Rahmen der Entwicklung eines fahrradfreundlichen Netzes zur Verbesserung der Geh- und Radverkehrsbedingungen müssen begrenzte Geschwindigkeitszonen oder Wohnruhezonen, die durch abgegrenzte und verkehrstechnische Mittel gekennzeichnet sind, entwickelt werden. Wichtige Elemente der Netzentwicklung sind reduzierte Geschwindigkeitszonen oder Zugangszonen. Im Aufprallbereich des Projekts gibt es mehrere Arten von gedämpften Verkehrszonen, die die Bedingungen für das Radfahren erfüllen und gleichzeitig die Sicherheit des Fußgängerverkehrs erhöhen. Innerhalb des Aufprallbereichs ist die Nutzung einer reduzierten Geschwindigkeitszone von 30 km/h und einer Wohnruhezone der effektivste Weg, um ein kohärenteres Rad- und Fußgängernetz zu entwickeln. In den verkehrsarmen Straßen fährt der Radfahrer auf einer gemeinsamen Oberfläche mit Kraftfahrzeugen, wo Verkehrstechnik und kleine Bauinterventionen durchgeführt werden, um die Fahrrad-Interoperabilität des Projektgebiets zu schaffen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Es ist auch wichtig, Parks und Gemeinschaftsräume auf fahrradfreundliche Weise zu schaffen. Die zunehmende Präsenz von Radfahrern erfordert auch eine Überprüfung der verkehrskontrollierten Knoten innerhalb des Netzes unter Berücksichtigung des Fahrradbedarfs, der Entwicklung von vorgelagerten Räumen und einer verbesserten Interoperabilität mit Fahrrädern. . 3) Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Fortsetzung der Sensibilisierungsaktivitäten, nicht nur innerhalb des Wirkungsbereichs, sondern auch das Erreichen der Zielgruppe des gesamten Bezirks. Zielpublikum sind diejenigen, die mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder zu Fuß unterwegs sind. Ziel ist es, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu verbessern, das Radfahren zu fördern und die Zahl der Personen, die Fahrräder benutzen, regelmäßig zu erhöhen. Eine besondere Zielgruppe ist die Kindergruppe, darunter die Ausbildung zur richtigen Fahrradnutzung und Transportvorschriften in der Schule, zusammen mit grundlegenden Wartungs- und Montagefertigkeiten. Präsentation, Promotion, Radfahren, Biker-Frühstück, Fahrradfahrt zur Arbeit, „Bike Challenge“, „Nacht auf dem Fahrrad“ Kampagnen und Veranstaltungen. Organisation und Unterstützung von Radsportausbildungs- und -erziehungsprogrammen. Unte... (German) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / summary | |||||||||||||||
1) Strategiska KUNTRIER Under de senaste årtiondena har det visat sig att transportbehoven inte kan tillgodoses utan att stadsbornas livskvalitet försämras genom att man prioriterar användningen av enskilda fordon. Att sätta hållbara transportsätt i framkant har varit och är lösningen över hela världen. Andelen hållbara transportsätt inom Budapest är 65 % och cykling 2 %. Huvudstadens mål är att öka andelen hållbara transportsätt i Budapests rörlighetsplan till 80 % och att uppnå en andel på 10 % av cykeltrafiken senast 2030. Ett av verktygen för detta är utvecklingen av cykeltransporter. Upptagningen av cykling är ett verktyg och ett resultat av att städerna blir levande. De strategier som ligger till grund för ansökan är följande: Budapest 2030 Långsiktig stadsutvecklingskoncept, integrerad strategi för stadsutveckling, Budpest Mobility Plan. Stadens uttalade mål är förenliga med huvudsyftet med ansökningsomgången. För att lämna in stödansökan ska Budapests kommun, BKK Zrt. och Budapest XV. ker. Kommunen ska ingå ett konsortiumsamarbetsavtal. 2) Den verksamhet som berättigar till stöd enligt ansökningsomgången (3.1.1.A.a. genom att utse och bygga cykeltrafikanläggningar) i transportvägnätet för hela bosättningen eller en del av bosättningen kommer att bedrivas i det område som avgränsas av följande gator: Pázmány P. u. – Huvudväg.- Epres rad – Gamla Fóti út – Introduktion M3 – Rákospalotai cirkulär järnvägslinje – Taksony rad Området för cykelvänlig omvandling visas i bilagan. Förbindelsen till XIV. distriktet beskrivs främst i XV. Cluj-Napoca Street – XIV. Det anges av vägen under passagen på drottning Elizabeths väg, så anslutningen till denna axel är primär. Detta kräver i synnerhet utvecklingen av tvärgående rutter, vilket inbegriper hjälp att korsa M3-hamnen. För att dessa rutter ska vara säkert tillgängliga med cykel är det nödvändigt att förbättra trafiksäkerheten och minska trafiken i de omgivande områdena. Återuppbyggnaden av Rákosvägen, som är områdets huvudaxel, är möjlig inom ramen för ett annat projekt, med en kostnad som betydligt överstiger möjligheterna i det aktuella projektet. För planerade nya rutter är utgångspunkten anslutningen till det befintliga stomnätet. Som en del av den planerade nätutvecklingen kommer det att finnas sammanhängande, dämpade zoner som skyddas av avgränsningen av större bostadsområden. Zoner med begränsad hastighet eller vilozoner i bostadsområden som utsetts genom avgränsade och trafiktekniska medel ska utvecklas som ett led i utvecklingen av ett cykelvänligt nät för att förbättra gång- och cykelförhållandena. Viktiga delar av nätutvecklingen är hastighetszoner eller zoner med begränsat tillträde. Inom projektets påverkansområde finns det flera typer av dämpade trafikzoner som uppfyller villkoren för cykling och samtidigt ökar säkerheten i fotgängartrafiken. Inom slagområdet är användningen av en zon med reducerad hastighet på 30 km/h och en vilozon för bostäder det effektivaste sättet att utveckla ett mer sammanhängande cykel- och fotgängarvänligt nätverk. På de lågtrafikerade gatorna kör cyklisten på en gemensam yta med motorfordon, där trafikteknik och mindre bygginsatser genomförs för att skapa cykeldriftskompatibiliteten i projektområdet och öka trafiksäkerheten. Det är också viktigt att skapa parker och gemensamma utrymmen på ett cykelvänligt sätt. Den ökade förekomsten av cyklister kräver också en översyn av de trafikstyrda knutpunkter som ingår i nätet, med beaktande av cykelbehov, utveckling av framåtmonterade utrymmen och förbättrad driftskompatibilitet med cyklar. . 3) En stor del av projektet är fortsatt medvetandehöjande verksamhet, inte bara inom effektområdet, utan även till målgruppen i hela distriktet. Målgruppen är de som reser med cykel, med bil eller till fots. Syftet är att förbättra samarbetet mellan olika transportsätt, främja cykling och öka antalet personer som regelbundet använder cyklar. En särskild målgrupp är barngruppen, bland vilka utbildning om rätt cykelanvändning och transportregler bör genomföras i skolmiljö, tillsammans med grundläggande underhålls- och monteringsfärdigheter. Presentation, marknadsföring, cykling, biker frukost, cykeltur till jobbet, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjer och evenemang. Organisation och stöd till cykelutbildning och utbildningsprogram. Med beaktande av potentialen för begränsning av och anpassning till klimatförändringarna i den planerade cykelvänliga infrastrukturen kan man dra slutsatsen att projektets anläggningar och utvecklingsresultat är motståndskraftiga mot klimatförändringar och naturkatastrofer. A m (Swedish) | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategiska KUNTRIER Under de senaste årtiondena har det visat sig att transportbehoven inte kan tillgodoses utan att stadsbornas livskvalitet försämras genom att man prioriterar användningen av enskilda fordon. Att sätta hållbara transportsätt i framkant har varit och är lösningen över hela världen. Andelen hållbara transportsätt inom Budapest är 65 % och cykling 2 %. Huvudstadens mål är att öka andelen hållbara transportsätt i Budapests rörlighetsplan till 80 % och att uppnå en andel på 10 % av cykeltrafiken senast 2030. Ett av verktygen för detta är utvecklingen av cykeltransporter. Upptagningen av cykling är ett verktyg och ett resultat av att städerna blir levande. De strategier som ligger till grund för ansökan är följande: Budapest 2030 Långsiktig stadsutvecklingskoncept, integrerad strategi för stadsutveckling, Budpest Mobility Plan. Stadens uttalade mål är förenliga med huvudsyftet med ansökningsomgången. För att lämna in stödansökan ska Budapests kommun, BKK Zrt. och Budapest XV. ker. Kommunen ska ingå ett konsortiumsamarbetsavtal. 2) Den verksamhet som berättigar till stöd enligt ansökningsomgången (3.1.1.A.a. genom att utse och bygga cykeltrafikanläggningar) i transportvägnätet för hela bosättningen eller en del av bosättningen kommer att bedrivas i det område som avgränsas av följande gator: Pázmány P. u. – Huvudväg.- Epres rad – Gamla Fóti út – Introduktion M3 – Rákospalotai cirkulär järnvägslinje – Taksony rad Området för cykelvänlig omvandling visas i bilagan. Förbindelsen till XIV. distriktet beskrivs främst i XV. Cluj-Napoca Street – XIV. Det anges av vägen under passagen på drottning Elizabeths väg, så anslutningen till denna axel är primär. Detta kräver i synnerhet utvecklingen av tvärgående rutter, vilket inbegriper hjälp att korsa M3-hamnen. För att dessa rutter ska vara säkert tillgängliga med cykel är det nödvändigt att förbättra trafiksäkerheten och minska trafiken i de omgivande områdena. Återuppbyggnaden av Rákosvägen, som är områdets huvudaxel, är möjlig inom ramen för ett annat projekt, med en kostnad som betydligt överstiger möjligheterna i det aktuella projektet. För planerade nya rutter är utgångspunkten anslutningen till det befintliga stomnätet. Som en del av den planerade nätutvecklingen kommer det att finnas sammanhängande, dämpade zoner som skyddas av avgränsningen av större bostadsområden. Zoner med begränsad hastighet eller vilozoner i bostadsområden som utsetts genom avgränsade och trafiktekniska medel ska utvecklas som ett led i utvecklingen av ett cykelvänligt nät för att förbättra gång- och cykelförhållandena. Viktiga delar av nätutvecklingen är hastighetszoner eller zoner med begränsat tillträde. Inom projektets påverkansområde finns det flera typer av dämpade trafikzoner som uppfyller villkoren för cykling och samtidigt ökar säkerheten i fotgängartrafiken. Inom slagområdet är användningen av en zon med reducerad hastighet på 30 km/h och en vilozon för bostäder det effektivaste sättet att utveckla ett mer sammanhängande cykel- och fotgängarvänligt nätverk. På de lågtrafikerade gatorna kör cyklisten på en gemensam yta med motorfordon, där trafikteknik och mindre bygginsatser genomförs för att skapa cykeldriftskompatibiliteten i projektområdet och öka trafiksäkerheten. Det är också viktigt att skapa parker och gemensamma utrymmen på ett cykelvänligt sätt. Den ökade förekomsten av cyklister kräver också en översyn av de trafikstyrda knutpunkter som ingår i nätet, med beaktande av cykelbehov, utveckling av framåtmonterade utrymmen och förbättrad driftskompatibilitet med cyklar. . 3) En stor del av projektet är fortsatt medvetandehöjande verksamhet, inte bara inom effektområdet, utan även till målgruppen i hela distriktet. Målgruppen är de som reser med cykel, med bil eller till fots. Syftet är att förbättra samarbetet mellan olika transportsätt, främja cykling och öka antalet personer som regelbundet använder cyklar. En särskild målgrupp är barngruppen, bland vilka utbildning om rätt cykelanvändning och transportregler bör genomföras i skolmiljö, tillsammans med grundläggande underhålls- och monteringsfärdigheter. Presentation, marknadsföring, cykling, biker frukost, cykeltur till jobbet, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjer och evenemang. Organisation och stöd till cykelutbildning och utbildningsprogram. Med beaktande av potentialen för begränsning av och anpassning till klimatförändringarna i den planerade cykelvänliga infrastrukturen kan man dra slutsatsen att projektets anläggningar och utvecklingsresultat är motståndskraftiga mot klimatförändringar och naturkatastrofer. A m (Swedish) / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / summary: 1) Strategiska KUNTRIER Under de senaste årtiondena har det visat sig att transportbehoven inte kan tillgodoses utan att stadsbornas livskvalitet försämras genom att man prioriterar användningen av enskilda fordon. Att sätta hållbara transportsätt i framkant har varit och är lösningen över hela världen. Andelen hållbara transportsätt inom Budapest är 65 % och cykling 2 %. Huvudstadens mål är att öka andelen hållbara transportsätt i Budapests rörlighetsplan till 80 % och att uppnå en andel på 10 % av cykeltrafiken senast 2030. Ett av verktygen för detta är utvecklingen av cykeltransporter. Upptagningen av cykling är ett verktyg och ett resultat av att städerna blir levande. De strategier som ligger till grund för ansökan är följande: Budapest 2030 Långsiktig stadsutvecklingskoncept, integrerad strategi för stadsutveckling, Budpest Mobility Plan. Stadens uttalade mål är förenliga med huvudsyftet med ansökningsomgången. För att lämna in stödansökan ska Budapests kommun, BKK Zrt. och Budapest XV. ker. Kommunen ska ingå ett konsortiumsamarbetsavtal. 2) Den verksamhet som berättigar till stöd enligt ansökningsomgången (3.1.1.A.a. genom att utse och bygga cykeltrafikanläggningar) i transportvägnätet för hela bosättningen eller en del av bosättningen kommer att bedrivas i det område som avgränsas av följande gator: Pázmány P. u. – Huvudväg.- Epres rad – Gamla Fóti út – Introduktion M3 – Rákospalotai cirkulär järnvägslinje – Taksony rad Området för cykelvänlig omvandling visas i bilagan. Förbindelsen till XIV. distriktet beskrivs främst i XV. Cluj-Napoca Street – XIV. Det anges av vägen under passagen på drottning Elizabeths väg, så anslutningen till denna axel är primär. Detta kräver i synnerhet utvecklingen av tvärgående rutter, vilket inbegriper hjälp att korsa M3-hamnen. För att dessa rutter ska vara säkert tillgängliga med cykel är det nödvändigt att förbättra trafiksäkerheten och minska trafiken i de omgivande områdena. Återuppbyggnaden av Rákosvägen, som är områdets huvudaxel, är möjlig inom ramen för ett annat projekt, med en kostnad som betydligt överstiger möjligheterna i det aktuella projektet. För planerade nya rutter är utgångspunkten anslutningen till det befintliga stomnätet. Som en del av den planerade nätutvecklingen kommer det att finnas sammanhängande, dämpade zoner som skyddas av avgränsningen av större bostadsområden. Zoner med begränsad hastighet eller vilozoner i bostadsområden som utsetts genom avgränsade och trafiktekniska medel ska utvecklas som ett led i utvecklingen av ett cykelvänligt nät för att förbättra gång- och cykelförhållandena. Viktiga delar av nätutvecklingen är hastighetszoner eller zoner med begränsat tillträde. Inom projektets påverkansområde finns det flera typer av dämpade trafikzoner som uppfyller villkoren för cykling och samtidigt ökar säkerheten i fotgängartrafiken. Inom slagområdet är användningen av en zon med reducerad hastighet på 30 km/h och en vilozon för bostäder det effektivaste sättet att utveckla ett mer sammanhängande cykel- och fotgängarvänligt nätverk. På de lågtrafikerade gatorna kör cyklisten på en gemensam yta med motorfordon, där trafikteknik och mindre bygginsatser genomförs för att skapa cykeldriftskompatibiliteten i projektområdet och öka trafiksäkerheten. Det är också viktigt att skapa parker och gemensamma utrymmen på ett cykelvänligt sätt. Den ökade förekomsten av cyklister kräver också en översyn av de trafikstyrda knutpunkter som ingår i nätet, med beaktande av cykelbehov, utveckling av framåtmonterade utrymmen och förbättrad driftskompatibilitet med cyklar. . 3) En stor del av projektet är fortsatt medvetandehöjande verksamhet, inte bara inom effektområdet, utan även till målgruppen i hela distriktet. Målgruppen är de som reser med cykel, med bil eller till fots. Syftet är att förbättra samarbetet mellan olika transportsätt, främja cykling och öka antalet personer som regelbundet använder cyklar. En särskild målgrupp är barngruppen, bland vilka utbildning om rätt cykelanvändning och transportregler bör genomföras i skolmiljö, tillsammans med grundläggande underhålls- och monteringsfärdigheter. Presentation, marknadsföring, cykling, biker frukost, cykeltur till jobbet, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjer och evenemang. Organisation och stöd till cykelutbildning och utbildningsprogram. Med beaktande av potentialen för begränsning av och anpassning till klimatförändringarna i den planerade cykelvänliga infrastrukturen kan man dra slutsatsen att projektets anläggningar och utvecklingsresultat är motståndskraftiga mot klimatförändringar och naturkatastrofer. A m (Swedish) / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 13 August 2022
| |||||||||||||||
| Property / co-financing rate | |||||||||||||||
52.0 percent
| |||||||||||||||
| Property / co-financing rate: 52.0 percent / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / budget | |||||||||||||||
302,400,000.0 forint
| |||||||||||||||
| Property / budget: 302,400,000.0 forint / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / budget | |||||||||||||||
854,884.8 Euro
| |||||||||||||||
| Property / budget: 854,884.8 Euro / rank | |||||||||||||||
Preferred rank | |||||||||||||||
| Property / budget: 854,884.8 Euro / qualifier | |||||||||||||||
exchange rate to Euro: 0.002827 Euro
| |||||||||||||||
| Property / budget: 854,884.8 Euro / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 15 February 2022
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution | |||||||||||||||
157,248,000.0 forint
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 157,248,000.0 forint / rank | |||||||||||||||
Normal rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution | |||||||||||||||
444,540.1 Euro
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 444,540.1 Euro / rank | |||||||||||||||
Preferred rank | |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 444,540.1 Euro / qualifier | |||||||||||||||
exchange rate to Euro: 0.002827 Euro
| |||||||||||||||
| Property / EU contribution: 444,540.1 Euro / qualifier | |||||||||||||||
point in time: 15 February 2022
| |||||||||||||||
Latest revision as of 10:41, 22 March 2024
Project Q3958377 in Hungary
| Language | Label | Description | Also known as |
|---|---|---|---|
| English | Road safety developments in Budapest’s XV. district |
Project Q3958377 in Hungary |
Statements
157,248,000.0 forint
0 references
302,400,000.0 forint
0 references
52.0 percent
0 references
1 January 2017
0 references
1 January 2023
0 references
Budapest Főváros Önkormányzata
0 references
47°29'30.62"N, 18°58'44.15"E
0 references
1) STRATÉGIAI CÉLOK Az elmúlt évtizedekben bebizonyosodott, hogy egyéni gépjárműhasználat előtérbe helyezésével a közlekedési igények nem elégíthetők ki a városlakók életminőségének romlása nélkül. A fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezése jelentette és jelenti a világ minden táján a megoldást. A fenntartható módok aránya Budapesten belüli közlekedésben 65%, a kerékpározásé 2%. A Főváros célkitűzése a Budapesti mobilitási Tervben a fenntartható módok arányának növelése 80%-ra, kerékpáros közlekedés 10%-os részarányának elérése 2030-ig). Ennek egyik eszköze a kerékpáros közlekedés fejlesztése. A kerékpározás elterjedése a városok élhetővé tételének eszköze és eredménye. A pályázatot megalapozó stratégiák: Budapest 2030 Hosszú távú városfejlesztési koncepció, Integrált Településfejlesztési Stratégia, Budpesti Mobilitási Terv. A város megfogalmazott céljai egybevágnak a felhívás fő céljával. A támogatási kérelem benyújtásához Budapest Főváros Önkormányzata, a BKK Zrt. és Budapest XV. ker. Önkormányzata konzorciumi együttműködési megállapodást köt. 2) A TERVEZETT FEJLESZTÉS RÖVID ISMERTETÉSE A Felhívásban megfogalmazottak szerint (3.1.1.A.a. teljes település vagy településrész közlekedési úthálózatának kerékpárosbaráttá alakítása kerékpárforgalmi létesítmények kijelölésével, kiépítésével) támogatható tevékenység az alábbi utcák által határolt területen kerül megvalósításra: Pázmány P. u. – Fő út .- Epres sor – Régi fóti út – M3 bevezető – Rákospalotai körvasút sor – Taksony sor A kerékpárosbarát átalakításra tervezett területet a melléklet mutatja be. A XIV. kerülettel való kapcsolatot leginkább a XV. Kolozsvár utca - XIV. Erzsébet királyné úti közúti aluljáró adja meg, így az erre a tengelyre való kapcsolódás elsődleges. Ehhez főként a harántirányú útvonalak fejlesztése szükséges, amely magába foglalja az M3 bevezetőn történő átkelés segítését is. Ahhoz, hogy ezek az útvonalak kerékpárral biztonságosan elérhetők legyenek szükséges a környező területek forgalombiztonsági fejlesztése, forgalomcsillapítása. A terület fő tengelyét jelentő Rákos út átalakítása más projekt keretében, jelen projekt lehetőségeit lényegesen meghaladó költséggel lehetséges. A tervezett új útvonalak esetében kiindulópont a meglévő főhálózathoz történő kapcsolódás. A tervezett hálózatfejlesztés részeként összefüggő, nagyobb lakóterületek lehatárolásával védett, csillapított övezetek alakulnak ki. A lehatárolt és forgalomtechnikai eszközökkel kijelölt, korlátozott sebességű övezetek, vagy lakó- pihenő övezetek kialakítsa a gyaloglás és kerékpározás feltételeinek javítása érdekében a kerékpárosbarát hálózat fejlesztés részeként valósítandók meg. A hálózatfejlesztés fontos elemei a csökkentett sebességű, vagy korlátozott behajtású zónák övezetek. A projekt hatásterületén belül több fajtája is üzemel a csillapított forgalmú övezeteknek, melyek a kerékpározhatóság feltételeit teljesítik, és egyben a gyalogos közlekedés biztonságát is növelik. A hatásterületen belül a 30 km/h csökkentett sebességű övezet, illetve a lakó- pihenő övezet alkalmazása a leghatékonyabb módja a nagyobb összefüggő kerékpáros- és gyalogosbarát hálózat kialakításának. A kis forgalmú utcákban a kerékpáros a gépjárművekkel közös felületen közlekedik, itt a projekt terület kerékpáros átjárhatóságának és a forgalombiztonság növelése megteremtése érdekében forgalomtechnikai és kisebb építési beavatkozások valósulnak meg. Fontos cél továbbá a parkok, közösségi terek kerékpárbarát kialakítása. A kerékpárosok fokozott jelenléte szükségessé teszi a hálózaton belül érintett jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontok felülvizsgálatát is, figyelembe véve a kerékpározási igényeket, előretolt felálló helyek kialakítását és a kerékpárral átjárhatóság javítását. . 3) SZEMLÉLETFORMÁLÓ TEVÉKENYSÉGEK A projekt fontos része a szemléletformáló tevékenység folytatása, nemcsak a hatásterületen belül, hanem a teljes kerület célközönségét elérve. Célközönségnek tekintve a kerékpárral, gépjárművel és gyalogosan közlekedőket egyaránt. Cél a különböző közlekedési módok együttműködésének javítása, a kerékpározás népszerűsítése és a rendszeresen kerékpárt használók számának növelése. Kiemelt célcsoport a gyermekek köre, akik között iskolai keretekben valósítandó meg a helyes kerékpárhasználat és közlekedés szabályainak oktatása az alapvető karbantartási és szerelési ismeretekkel együtt. A kialakított kerékpárosbarát hálózat ismertetése, népszerűsítése, bebiciklizés, bringás reggeli, bringázz a munkába, „Bike Challenge”, „Night on bike” kampányok, események szervezése. BringaSuli, BringaAkadémia kerékpáros oktatási, nevelési programok szervezése, támogatása. A tervezett kerékpárosbarát infrastrukturális fejlesztések éghajlatváltozás mérséklésére és az ahhoz való alkalmazkodásra vonatkozó potenciálját figyelembe véve kijelenthető, hogy a projekt során megvalósuló létesítmények és fejlesztési eredmények ellenállóak az éghajlatváltozással és a természeti katasztrófákkal szemben. A m (Hungarian)
0 references
1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and cycling 2 %. The Capital’s objective is to increase the share of sustainable modes in the Budapest Mobility Plan to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030). One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Budpest Mobility Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest, BKK Zrt. and Budapest XV. ker. The municipality shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) The activity eligible for support as set out in the call (3.1.1.A.a. by designating and building bicycle traffic facilities) of the transport road network of the entire settlement or part of the settlement will be carried out in the area bounded by the following streets: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai circular railway line — Taksony row The area designed for cycling-friendly conversion is shown in the annex. The connection to the XIV. district is mainly described in the XV. Cluj-Napoca Street — XIV. It is specified by the road underpass on Queen Elizabeth’s road, so the connection to this axis is primary. This requires, in particular, the development of transverse routes, which includes helping to cross the M3 port. In order for these routes to be safely accessible by bicycle, it is necessary to improve traffic safety and reduce traffic in the surrounding areas. The reconstruction of the Rákos Road, which is the main axis of the area, is possible in the framework of another project, with a cost significantly exceeding the possibilities of the present project. For planned new routes, the starting point is the connection to the existing core network. As part of the planned network development, there will be cohesive, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. Limited speed zones or residential rest zones designated by delimited and traffic-technical means shall be developed as part of the development of a cycling-friendly network to improve walking and cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed zones or restricted access zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones, which meet the conditions for cycling and at the same time increase the safety of pedestrian traffic. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling and pedestrian-friendly network. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. It is also important to create parks and community spaces in a bicycle-friendly way. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. . 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. Taking into account the climate change mitigation and adaptation potential of planned cycling-friendly infrastructure developments, it can be concluded that the facilities and development results of the project are resilient to climate change and natural disasters. A m (English)
9 February 2022
0.8477814634084657
0 references
1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et de 2 % à vélo. L’objectif de la Capitale est d’augmenter la part des modes durables dans le plan de mobilité de Budapest à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport à vélo d’ici 2030). L’un des outils à cet effet est le développement du transport cycliste. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 concept de développement urbain à long terme, stratégie de développement urbain intégrée, plan de mobilité Budpest. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Afin de présenter la demande d’aide, la municipalité de Budapest, BKK Zrt. et Budapest XV. ker. La municipalité conclut un accord de coopération de consortium. 2) L’activité pouvant bénéficier d’un soutien tel qu’indiqué dans l’appel (3.1.1.A.a. par la désignation et la construction d’installations de circulation cyclables) du réseau routier de transport de l’ensemble de la colonie ou d’une partie de la colonie sera effectuée dans la zone délimitée par les rues suivantes: Pázmány P. u. — Route principale.- Ranche Epres — Vieux Fóti út — Introduction M3 — Rákospalotai ligne de chemin de fer circulaire — Ligne Taksony La zone conçue pour une conversion adaptée au cyclisme est présentée dans l’annexe. La connexion au district XIV. est principalement décrite dans le XV. Rue Cluj-Napoca — XIV. Il est spécifié par le passage inférieur sur la route de la reine Elizabeth, de sorte que la connexion à cet axe est primaire. Cela nécessite, en particulier, le développement de routes transversales, ce qui inclut l’aide à la traversée du port M3. Pour que ces itinéraires soient accessibles en toute sécurité à vélo, il est nécessaire d’améliorer la sécurité routière et de réduire la circulation dans les zones environnantes. La reconstruction de la route de Rákos, qui est l’axe principal de la zone, est possible dans le cadre d’un autre projet, avec un coût dépassant considérablement les possibilités du projet actuel. Pour les nouvelles routes prévues, le point de départ est la connexion au réseau central existant. Dans le cadre du développement prévu du réseau, il y aura des zones cohésives et amorties protégées par la délimitation de zones résidentielles plus vastes. Des zones de vitesse limitée ou des zones de repos résidentielles désignées par des moyens délimités et techniques de circulation sont mises en place dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions de marche et de cyclisme. Les éléments importants du développement du réseau sont les zones à vitesse réduite ou les zones d’accès restreint. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties, qui répondent aux conditions de cyclisme tout en augmentant la sécurité de la circulation piétonne. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de développer un réseau plus cohérent pour les vélos et les piétons. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. Il est également important de créer des parcs et des espaces communautaires d’une manière conviviale pour les vélos. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. . 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne... (French)
10 February 2022
0 references
1) strategiaalsed RIIKID Viimastel aastakümnetel on tõestatud, et üksikute sõidukite kasutamise prioriseerimisega ei ole võimalik rahuldada transpordivajadusi ilma linnaelanike elukvaliteedi halvenemiseta. Säästvate transpordiliikide esikohale seadmine on olnud ja on lahendus kogu maailmas. Säästvate transpordiliikide osakaal Budapestis on 65 % ja jalgrattasõit 2 %. Pealinna eesmärk on suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu Budapesti liikuvuskavas 80 %-ni ja saavutada 2030. aastaks 10 % osakaal jalgrattatranspordis. Üks selle vahendeid on jalgrattatranspordi arendamine. Jalgrattasõit on vahend, mis muudab linnad elamiskõlblikuks. Taotluse aluseks olevad strateegiad on järgmised: Budapest 2030 pikaajalise linnaarengu kontseptsioon, integreeritud linnaarengu strateegia, Budpesti liikuvuse kava. Linna seatud eesmärgid on kooskõlas konkursikutse põhieesmärgiga. Abitaotluse esitamiseks Budapesti omavalitsus, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Omavalitsus sõlmib konsortsiumikoostöö kokkuleppe. 2) Kogu asula või selle osa transpordivõrgu teedevõrgu toetuskõlblik tegevus, nagu on sätestatud konkursikutses (3.1.1.A.a., määrates ja ehitades jalgrattaliiklusrajatisi), toimub järgmiste tänavatega piirneval alal: Pázmány P. u. – Peamine tee.- Epresi rida – Vana Fóti út – Sissejuhatus M3 – Rákospalotai ringraudteeliin – Taksony rida Rattasõidusõbralikuks muundamiseks kavandatud ala on esitatud lisas. Ühendus XIV. kreisiga on peamiselt kirjeldatud XV-s. Cluj-Napoca tänav – XIV. See on määratud maanteega, mis asub kuninganna Elizabethi maanteel, seega on ühendus selle teljega esmane. See nõuab eelkõige põikimarsruutide arendamist, mis hõlmab M3 sadama ületamisele kaasaaitamist. Selleks et need marsruudid oleksid jalgrattaga turvaliselt ligipääsetavad, on vaja parandada liiklusohutust ja vähendada liiklust ümbritsevates piirkondades. Piirkonna põhiteljeks oleva Rákose tee rekonstrueerimine on võimalik teise projekti raames, mille maksumus ületab oluliselt käesoleva projekti võimalusi. Kavandatud uute marsruutide puhul on lähtepunktiks ühendus olemasoleva põhivõrguga. Osana kavandatavast võrgu arendamisest on olemas sidusad ja niisutatud alad, mis on kaitstud suuremate elamupiirkondade piiritlemisega. Piiratud kiirusvööndid või eluruumide puhkealad, mis on määratud piiritletud ja liiklustehniliste vahenditega, töötatakse välja jalgrattasõidusõbraliku võrgu arendamise osana, et parandada kõndimis- ja jalgrattatingimusi. Võrgu arendamise olulised elemendid on vähendatud kiirustsoonid või piiratud juurdepääsuga tsoonid. Projekti mõjupiirkonnas on mitut liiki summutatud liiklusalasid, mis vastavad jalgrattasõidu tingimustele ja suurendavad samal ajal jalakäijate liiklusohutust. Kokkupõrkepiirkonnas on vähendatud kiirusega 30 km/h ja elamu puhkeala kasutamine kõige tõhusam viis sidusama jalgrattasõidu ja jalakäijatesõbraliku võrgu väljaarendamiseks. Väikese liiklusega tänavatel sõidab jalgrattur mootorsõidukitega ühisele pinnale, kus viiakse läbi liikluskorraldust ja väikeseid ehitustöid, et luua projektipiirkonna jalgrattasõidu koostalitlusvõime ja suurendada liiklusohutust. Samuti on oluline luua jalgrattasõbralikul viisil pargid ja kogukonnaruumid. Jalgratturite suurenenud kohalolek nõuab ka võrgustikus osalevate liiklusega juhitavate sõlmpunktide läbivaatamist, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi, ettepoole paigaldatavate ruumide arendamist ja paremat koostalitlusvõimet jalgratastega. . 3) Suur osa projektist on teadlikkuse suurendamise tegevuse jätkamine mitte ainult mõjupiirkonnas, vaid ka kogu linnaosa sihtrühmani jõudmine. Sihtrühmaks on need, kes reisivad jalgrattaga, autoga või jalgsi. Eesmärk on parandada koostööd eri transpordiliikide vahel, edendada jalgrattasõitu ja suurendada korrapäraselt jalgrattaid kasutavate inimeste arvu. Eriline sihtrühm on lasterühm, kelle hulgas tuleks koolikeskkonnas rakendada koolitust jalgratta õige kasutamise ja transpordieeskirjade kohta koos põhiliste hooldus- ja kogunemisoskustega. Esitlus, reklaam, jalgrattasõit, biker hommikusöök, jalgrattasõit tööle, „Bike Challenge“, „Öö jalgrattal“ kampaaniad ja üritused. Jalgrattasõidu haridus- ja haridusprogrammide korraldamine ja toetamine. Võttes arvesse kavandatud jalgrattasõbraliku taristu arendamisega kaasnevat kliimamuutuste leevendamise ja nendega kohanemise potentsiaali, võib järeldada, et projekti rajatised ja arengutulemused on kliimamuutustele ja loodusõnnetustele vastupidavad. M (Estonian)
13 August 2022
0 references
1) strateginės ŠALYS Pastaraisiais dešimtmečiais įrodyta, kad teikiant pirmenybę individualių transporto priemonių naudojimui, transporto poreikių negalima patenkinti pablogėjus miesto gyventojų gyvenimo kokybei. Tvarių transporto rūšių pirmavimas buvo ir yra sprendimas visame pasaulyje. Budapešte tvarių transporto rūšių dalis sudaro 65 proc., o dviračių – 2 proc. Sostinės tikslas – iki 80 proc. padidinti tvarių transporto rūšių dalį Budapešto judumo plane ir iki 2030 m. pasiekti, kad iki 2030 m. dviračių transporto dalis sudarytų 10 proc. Viena iš priemonių yra dviračių transporto plėtra. Dviračių naudojimas yra priemonė ir rezultatas, kad miestai galėtų gyventi. Paraiška grindžiama šiomis strategijomis: Budapešto 2030 m. ilgalaikės miestų plėtros koncepcija, Integruota miestų plėtros strategija, Budpest judumo planas. Nurodyti miesto tikslai atitinka pagrindinį kvietimo tikslą. Kad galėtų pateikti pagalbos paraišką, Budapešto savivaldybė, BKK Zrt. ir Budapest XV. ker. Savivaldybė sudaro konsorciumo bendradarbiavimo susitarimą. 2) Paramos reikalavimus atitinkanti veikla, kaip nurodyta kvietime (3.1.1.A.a. paskiriant ir statant dviračių eismo įrenginius) viso gyvenvietės arba gyvenvietės dalies transporto kelių tinkle, bus vykdoma teritorijoje, kurią riboja šios gatvės: Pįzmįny P. u. – Pagrindinis kelias.- Epres eilutė – Old Fóti út – Įvadas M3 – Rįkospalotai apskrito geležinkelio linija – Taksony eilutė. Ryšys su XIV rajonu daugiausia aprašytas XV. Klužo-Napokos gatvė – XIV. Jis apibrėžiamas kelio pravažiavimu karalienės Elžbietos keliu, todėl jungtis su šia ašimi yra pagrindinė. Tam visų pirma reikia plėtoti skersinius maršrutus, be kita ko, padedant kirsti M3 uostą. Kad šie maršrutai būtų saugiai pasiekiami dviračiais, būtina pagerinti eismo saugumą ir sumažinti eismą aplinkinėse vietovėse. Rįkos kelio, kuris yra pagrindinė vietovės ašis, rekonstrukcija yra įmanoma pagal kitą projektą, o išlaidos gerokai viršija dabartinio projekto galimybes. Planuojamiems naujiems maršrutams atskaitos taškas yra prijungimas prie esamo pagrindinio tinklo. Planuojant tinklo plėtrą, bus darnios, sudrėkintos zonos, saugomos nustatant didesnių gyvenamųjų rajonų ribas. Riboto greičio zonos arba gyvenamosios poilsio zonos, nustatytos apibrėžtomis ir eismo techninėmis priemonėmis, turi būti kuriamos plėtojant dviračiui palankų tinklą, kad būtų pagerintos vaikščiojimo ir važiavimo dviračiu sąlygos. Svarbūs tinklo plėtros elementai yra mažesnės greičio zonos arba riboto patekimo zonos. Projekto poveikio zonoje yra kelių tipų sudrėkintos eismo zonos, kurios atitinka dviračių sąlygas ir tuo pačiu padidina pėsčiųjų eismo saugumą. Smūgio zonoje efektyviausias būdas sukurti darnesnį dviračių ir pėsčiųjų tinklą yra 30 km/h mažesnio greičio zonos ir gyvenamosios poilsio zonos naudojimas. Mažo eismo gatvėse dviratininkas eina ant bendro paviršiaus su variklinėmis transporto priemonėmis, kur eismo inžinerija ir nedidelės statybos priemonės atliekamos siekiant sukurti projekto teritorijos dviračių sąveiką ir padidinti eismo saugumą. Taip pat svarbu kurti parkus ir bendruomenės erdves dviračiui palankiu būdu. Dėl padidėjusio dviratininkų skaičiaus taip pat reikia peržiūrėti eismo valdymo mazgus, susijusius su tinklu, atsižvelgiant į dviračių transporto poreikius, į priekį montuojamų erdvių plėtrą ir geresnę sąveiką su dviračiais. . 3) Didelė projekto dalis yra informuotumo didinimo veiklos tęsimas ne tik poveikio zonoje, bet ir viso rajono tikslinės auditorijos pasiekimas. Tikslinė auditorija yra tie, kurie keliauja dviračiu, automobiliu ar pėsčiomis. Tikslas – gerinti įvairių transporto rūšių bendradarbiavimą, skatinti dviračius ir reguliariai didinti dviračiais besinaudojančių žmonių skaičių. Speciali tikslinė grupė yra vaikų grupė, tarp kurios mokyklose turėtų būti įgyvendinamas mokymas apie tinkamą dviračių naudojimą ir transporto taisykles, taip pat pagrindiniai techninės priežiūros ir surinkimo įgūdžiai. Pristatymas, reklama, dviračiai, dviratininkų pusryčiai, važiavimas dviračiu į darbą, „Dviračių iššūkis“, „Naktis ant dviračio“ kampanijos ir renginiai. Dviračių mokymo ir švietimo programų organizavimas ir rėmimas. Atsižvelgiant į planuojamos dviračių transportui palankios infrastruktūros plėtros klimato kaitos švelninimo ir prisitaikymo prie jos potencialą, galima daryti išvadą, kad projekto įrenginiai ir plėtros rezultatai yra atsparūs klimato kaitai ir gaivalinėms nelaimėms. A m (Lithuanian)
13 August 2022
0 references
1) PAESI SERVIZI Negli ultimi decenni è stato dimostrato che dando priorità all'uso dei singoli veicoli, le esigenze di trasporto non possono essere soddisfatte senza il deterioramento della qualità della vita degli abitanti della città. Mettere i modi di trasporto sostenibili in prima linea è stata ed è la soluzione in tutto il mondo. La quota di modi di trasporto sostenibili all'interno di Budapest è del 65 % e la bicicletta del 2 %. L'obiettivo del capitale è aumentare la quota di modi sostenibili nel piano di mobilità di Budapest all'80 % e raggiungere una quota del 10 % del trasporto in bicicletta entro il 2030. Uno degli strumenti per questo è lo sviluppo del trasporto in bicicletta. La diffusione della bicicletta è uno strumento e un risultato per rendere le città vivibili. Le strategie su cui si basa l'applicazione sono: Concetto di sviluppo urbano a lungo termine di Budapest 2030, strategia integrata di sviluppo urbano, piano di mobilità Budpest. Gli obiettivi dichiarati della città sono coerenti con l'obiettivo principale dell'invito. Al fine di presentare la domanda di aiuto, il comune di Budapest, BKK Zrt. e Budapest XV. ker. Il comune conclude un accordo di cooperazione consortile. 2) L'attività ammissibile al sostegno di cui al bando (3.1.1.A.a. designando e costruendo strutture per il traffico di biciclette) della rete stradale di trasporto dell'intero insediamento o di parte dell'insediamento sarà svolta nella zona delimitata dalle seguenti strade: Pázmány P. u. — Strada principale.- Epres fila — Old Fóti út — Introduzione M3 — Rákospalotai linea circolare — fila di Taksony L'area progettata per la conversione ciclistica è mostrata in allegato. Il collegamento con il XIV. distretto è descritto principalmente nel XV. Via Cluj-Napoca — XIV. È specificato dal sottopassaggio stradale sulla strada della regina Elisabetta, quindi il collegamento con questo asse è primario. Ciò richiede, in particolare, lo sviluppo di rotte trasversali, che comprendono il contributo all'attraversamento del porto di M3. Affinché tali percorsi siano accessibili in sicurezza in bicicletta, è necessario migliorare la sicurezza del traffico e ridurre il traffico nelle zone circostanti. La ricostruzione della strada Rákos, che è l'asse principale della zona, è possibile nel quadro di un altro progetto, con un costo significativamente superiore alle possibilità del presente progetto. Per le nuove rotte previste, il punto di partenza è il collegamento alla rete centrale esistente. Nell'ambito del progetto di sviluppo della rete, ci saranno zone coese e smorzate protette dalla delimitazione di aree residenziali più grandi. Le zone a velocità limitata o le zone di riposo residenziali designate con mezzi tecnici delimitati e di traffico devono essere sviluppate nell'ambito dello sviluppo di una rete ciclistica per migliorare le condizioni a piedi e in bicicletta. Elementi importanti dello sviluppo della rete sono le zone a velocità ridotta o le zone ad accesso limitato. All'interno dell'area di impatto del progetto, vi sono diversi tipi di zone a traffico smorzato, che soddisfano le condizioni per la bicicletta e allo stesso tempo aumentano la sicurezza del traffico pedonale. All'interno dell'area d'impatto, l'uso di una zona a velocità ridotta di 30 km/h e di una zona di riposo residenziale è il modo più efficace per sviluppare una rete ciclistica e pedonale più coerente. Nelle strade a basso traffico, il ciclista corre su una superficie comune con veicoli a motore, dove vengono effettuati interventi di ingegneria del traffico e piccoli interventi di costruzione al fine di creare l'interoperabilità ciclistica dell'area di progetto e aumentare la sicurezza del traffico. È inoltre importante creare parchi e spazi comunitari in modo adatto alla bicicletta. L'accresciuta presenza di ciclisti richiede inoltre una revisione dei nodi controllati dal traffico coinvolti nella rete, tenendo conto delle esigenze ciclistiche, dello sviluppo di spazi montati in avanti e di una migliore interoperabilità con le biciclette. . 3) Una parte importante del progetto è la continuazione dell'attività di sensibilizzazione, non solo all'interno dell'area di impatto, ma anche al raggiungimento del target di riferimento dell'intero distretto. I destinatari sono quelli che viaggiano in bicicletta, in auto o a piedi. L'obiettivo è migliorare la cooperazione tra i diversi modi di trasporto, promuovere la bicicletta e aumentare regolarmente il numero di persone che utilizzano le biciclette. Un gruppo di destinatari speciale è il gruppo dei bambini, tra cui l'educazione sulle corrette norme sull'uso della bicicletta e sui trasporti dovrebbe essere implementata nelle strutture scolastiche, unitamente alle competenze di base in materia di manutenzione e assemblaggio. Presentazione, promozione, ciclismo, colazione biker, bike ride to work, "Bike Challenge", "Notte in bicicletta" campagne ed eventi. Organizzazione e sostegno di programmi di educazione cicl... (Italian)
13 August 2022
0 references
1) Strategijske ZEMLJIŠTE U posljednjih nekoliko desetljeća dokazano je da se određivanjem prioriteta korištenja pojedinačnih vozila prijevozne potrebe ne mogu zadovoljiti bez pogoršanja kvalitete života stanovnika grada. Održivo prijevozno sredstvo u prvom je redu bilo i predstavlja rješenje u cijelom svijetu. Udio održivih načina prijevoza u Budimpešti iznosi 65 %, a biciklizam 2 %. Cilj je glavnog grada povećati udio održivih načina prijevoza u Budimpeštanskom planu mobilnosti na 80 % i ostvariti udio od 10 % u biciklističkom prijevozu do 2030. Jedan od alata za to je razvoj biciklističkog prijevoza. Uvođenje biciklizma alat je i rezultat toga da gradovi postanu pogodni za život. Strategije na kojima se zahtjev temelji su: Budimpešta 2030. koncept dugoročnog urbanog razvoja, Integrirana strategija urbanog razvoja, plan Budimpešte za mobilnost. Navedeni ciljevi grada u skladu su s glavnim ciljem poziva. Kako bi podnijeli zahtjev za potporu, Općina Budimpešta, BKK Zrt. i Budapest XV. ker. Općina sklapa ugovor o suradnji konzorcija. 2) Aktivnost prihvatljiva za potporu kako je navedeno u pozivu (3.1.1.A.a. određivanjem i izgradnjom objekata za promet biciklima) prometne cestovne mreže cijelog naselja ili dijela naselja provodit će se na području omeđenom sljedećim ulicama: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Red Epres – Stari Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai kružna željeznička pruga – Taksony red Područje dizajnirano za pretvorbu pogodna za biciklizam prikazano je u prilogu. Priključak na XIV. okrug je uglavnom opisan u XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. To je navedeno od strane podvožnjaka na cesti kraljice Elizabete, tako da je veza s ovom osi je primarni. To osobito zahtijeva razvoj poprečnih ruta, što uključuje pomoć pri prelasku luke M3. Kako bi te rute bile sigurno dostupne biciklom, potrebno je poboljšati sigurnost prometa i smanjiti promet u okolnim područjima. Obnova Rákosove ceste, koja je glavna os područja, moguća je u okviru drugog projekta, s troškovima koji znatno premašuju mogućnosti ovog projekta. Za planirane nove rute polazište je veza s postojećom osnovnom mrežom. Kao dio planiranog razvoja mreže, postojat će kohezivne, prigušene zone zaštićene razgraničenjem većih stambenih područja. Zone ograničene brzine ili stambene zone odmora određene ograničenim i prometno-tehničkim sredstvima razvijaju se kao dio razvoja biciklističke mreže kako bi se poboljšali uvjeti hodanja i vožnje biciklom. Važni elementi razvoja mreže su zone smanjene brzine ili zone ograničenog pristupa. Unutar područja utjecaja projekta postoji nekoliko vrsta prigušenih prometnih zona, koje ispunjavaju uvjete za biciklizam i istodobno povećavaju sigurnost pješačkog prometa. Unutar područja udara, korištenje zone smanjene brzine od 30 km/h i stambene zone odmora najučinkovitiji je način za razvoj koherentnije biciklističke i pješačke mreže. U niskoprometnim ulicama biciklist vozi na zajedničkoj površini s motornim vozilima, gdje se provode prometne inženjering i male građevinske intervencije kako bi se stvorila biciklistička interoperabilnost projektnog područja i povećala sigurnost prometa. Također je važno stvoriti parkove i zajedničke prostore na način prilagođen biciklima. Povećana prisutnost biciklista zahtijeva i preispitivanje prometnih čvorova uključenih u mrežu, uzimajući u obzir potrebe za biciklizmom, razvoj unaprijed postavljenih prostora i poboljšanu interoperabilnost s biciklima. . 3) Veliki dio projekta je nastavak aktivnosti podizanja svijesti, ne samo unutar područja utjecaja, već i doprijeti do ciljane publike cijelog okruga. Ciljana publika su oni koji putuju biciklom, automobilom ili pješice. Cilj je poboljšati suradnju među različitim vrstama prijevoza, promicati biciklizam i redovito povećavati broj osoba koje se koriste biciklima. Posebna ciljna skupina je dječja skupina, među kojima bi trebalo provoditi obrazovanje o ispravnom korištenju bicikla i pravilima prijevoza u školskom okruženju, zajedno s osnovnim vještinama održavanja i montaže. Prezentacija, promocija, biciklizam, biciklizam, biciklizam, vožnja biciklom do posla, kampanje i događanja „Bike Challenge”, „Noć na biciklu”. Organizacija i potpora biciklističkim edukacijama i obrazovnim programima. Uzimajući u obzir ublažavanje klimatskih promjena i potencijal prilagodbe planiranog razvoja infrastrukture pogodne za biciklizam, može se zaključiti da su objekti i razvojni rezultati projekta otporni na klimatske promjene i prirodne katastrofe. A m (Croatian)
13 August 2022
0 references
1) ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει αποδειχθεί ότι δίνοντας προτεραιότητα στη χρήση μεμονωμένων οχημάτων, οι ανάγκες μεταφοράς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης. Το να τεθούν οι βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς στο προσκήνιο υπήρξε και αποτελεί τη λύση σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στη Βουδαπέστη είναι 65 % και ποδηλασία 2 %. Στόχος της πρωτεύουσας είναι η αύξηση του μεριδίου των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στο σχέδιο κινητικότητας της Βουδαπέστης στο 80 % και η επίτευξη ποσοστού 10 % στις ποδηλατικές μεταφορές έως το 2030). Ένα από τα εργαλεία για αυτό είναι η ανάπτυξη των ποδηλατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση της ποδηλασίας αποτελεί εργαλείο και αποτέλεσμα της βιωσιμότητας των πόλεων. Οι στρατηγικές στις οποίες βασίζεται η αίτηση είναι οι εξής: Έννοια της μακροπρόθεσμης αστικής ανάπτυξης της Βουδαπέστης 2030, Ολοκληρωμένη Στρατηγική Αστικής Ανάπτυξης, Σχέδιο Κινητικότητας Budpest. Οι δεδηλωμένοι στόχοι της πόλης συνάδουν με τον κύριο στόχο της πρόσκλησης. Για την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης, ο Δήμος Βουδαπέστης, η BKK Zrt. και η Budapest XV. ker. Ο δήμος συνάπτει συμφωνία συνεργασίας κοινοπραξίας. 2) Η επιλέξιμη για ενίσχυση δραστηριότητα όπως ορίζεται στην πρόσκληση (3.1.1.Α.α. με τον προσδιορισμό και την κατασκευή εγκαταστάσεων κυκλοφορίας ποδηλάτων) του οδικού δικτύου μεταφορών ολόκληρου του οικισμού ή μέρους του οικισμού θα πραγματοποιηθεί στην περιοχή που οριοθετείται από τους ακόλουθους δρόμους: Pázmány P. u. — Main road.- Epres row — Old Fóti út — Εισαγωγή M3 — Rákospalotai κυκλική σιδηροδρομική γραμμή — σειρά Taksony Η περιοχή που έχει σχεδιαστεί για μετατροπή φιλική προς το ποδήλατο παρουσιάζεται στο παράρτημα. Η σύνδεση με την περιοχή XIV. περιγράφεται κυρίως στο XV. Οδός Cluj-Napoca — XIV. Καθορίζεται από την κάτω διάβαση στο δρόμο της Βασίλισσας Ελισάβετ, οπότε η σύνδεση με αυτόν τον άξονα είναι πρωταρχική. Αυτό απαιτεί, ειδικότερα, την ανάπτυξη εγκάρσιων διαδρομών, η οποία περιλαμβάνει τη συμβολή στη διέλευση του λιμένα M3. Προκειμένου οι διαδρομές αυτές να είναι ασφαλείς με ποδήλατο, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας και να μειωθεί η κυκλοφορία στις γύρω περιοχές. Η ανακατασκευή της οδού Ράκος, που αποτελεί τον κύριο άξονα της περιοχής, είναι δυνατή στο πλαίσιο ενός άλλου έργου, με κόστος που υπερβαίνει σημαντικά τις δυνατότητες του παρόντος έργου. Για τις προγραμματισμένες νέες διαδρομές, το σημείο εκκίνησης είναι η σύνδεση με το υφιστάμενο κεντρικό δίκτυο. Στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης ανάπτυξης του δικτύου, θα υπάρχουν συνεκτικές, απομονωμένες ζώνες που θα προστατεύονται από την οριοθέτηση μεγαλύτερων οικιστικών περιοχών. Οι ζώνες περιορισμένης ταχύτητας ή οι κατοικημένες ζώνες ανάπαυσης που ορίζονται με οριοθετημένα και τεχνικά μέσα κυκλοφορίας αναπτύσσονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης ενός φιλικού προς το ποδήλατο δικτύου για τη βελτίωση των συνθηκών πεζοπορίας και ποδηλασίας. Σημαντικά στοιχεία της ανάπτυξης του δικτύου είναι οι ζώνες μειωμένης ταχύτητας ή οι ζώνες περιορισμένης πρόσβασης. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης του έργου, υπάρχουν διάφοροι τύποι αποσβεστικών ζωνών κυκλοφορίας, οι οποίες πληρούν τις προϋποθέσεις για ποδηλασία και ταυτόχρονα αυξάνουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης, η χρήση ζώνης μειωμένης ταχύτητας 30 km/h και οικιστικής ζώνης ανάπαυσης αποτελεί τον αποτελεσματικότερο τρόπο ανάπτυξης ενός πιο συνεκτικού δικτύου ποδηλασίας και φιλικό προς τους πεζούς. Στις οδούς χαμηλής κυκλοφορίας, ο ποδηλάτης κινείται σε κοινή επιφάνεια με τα μηχανοκίνητα οχήματα, όπου πραγματοποιούνται κινητικές και μικρές κατασκευαστικές παρεμβάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί η ποδηλατική διαλειτουργικότητα της περιοχής του έργου και να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας. Είναι επίσης σημαντικό να δημιουργηθούν πάρκα και κοινόχρηστοι χώροι με τρόπο φιλικό προς το ποδήλατο. Η αυξημένη παρουσία ποδηλατών απαιτεί επίσης επανεξέταση των ελεγχόμενων από την κυκλοφορία κόμβων που εμπλέκονται στο δίκτυο, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες ποδηλασίας, την ανάπτυξη χώρων τοποθετημένων προς τα εμπρός και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας με τα ποδήλατα. . 3) Ένα σημαντικό μέρος του έργου είναι η συνέχιση της δραστηριότητας ευαισθητοποίησης, όχι μόνο εντός της περιοχής αντίκτυπου, αλλά και η προσέγγιση του κοινού-στόχου ολόκληρης της περιοχής. Το κοινό-στόχος είναι εκείνοι που ταξιδεύουν με ποδήλατο, με αυτοκίνητο ή με τα πόδια. Στόχος είναι η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η προώθηση της ποδηλασίας και η αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν ποδήλατα σε τακτική βάση. Μια ειδική ομάδα-στόχος είναι η ομάδα των παιδιών, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση σχετικά με τη σωστή χρήση ποδηλάτων και τους κανόνες μεταφοράς θα πρέπει να εφαρμόζεται σε σχολικά περιβάλλοντα, μαζί με βασικές δεξιότητες συντήρησης και συναρμολόγησης. Παρουσίαση, προώθηση, ποδηλασία, πρωινό ποδηλάτη, ποδηλασία για εργασία, καμπάνιες και εκδ... (Greek)
13 August 2022
0 references
1) Stratégiálne KRAJINY V posledných desaťročiach sa preukázalo, že uprednostňovaním používania jednotlivých vozidiel nie je možné uspokojiť dopravné potreby bez zhoršenia kvality života obyvateľov mesta. Uprednostnenie udržateľných druhov dopravy bolo a je riešením na celom svete. Podiel udržateľných druhov dopravy v rámci Budapešti je 65 % a cyklistika 2 %. Cieľom hlavného mesta je zvýšiť podiel udržateľných druhov dopravy v Budapešti na 80 % a dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy do roku 2030). Jedným z nástrojov na to je rozvoj cyklistickej dopravy. Využívanie cyklistiky je nástrojom a výsledkom toho, že mestá sú životaschopné. Stratégie, o ktoré sa žiadosť opiera, sú: Koncepcia dlhodobého rozvoja miest v Budapešti 2030, integrovaná stratégia rozvoja miest, plán mobility Budpest. Stanovené ciele mesta sú v súlade s hlavným cieľom výzvy. Na účely predloženia žiadosti o pomoc mesto Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavrie dohodu o spolupráci konzorcia. 2) Činnosť oprávnená na podporu, ako sa uvádza vo výzve (3.1.1.A.a. určením a výstavbou zariadení na premávku bicyklov) dopravnej cestnej siete celej osady alebo časti osady, sa bude vykonávať v oblasti ohraničenej týmito uličkami: Pázmány P. u. – Hlavná cesta.- Epres riadok – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová železničná trať – Taksony riadok Oblasť určená pre cyklistickú konverziu je uvedená v prílohe. Spojenie s okresom XIV. je opísané najmä v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Je špecifikovaný podjazdom cesty na ceste kráľovnej Alžbety, takže spojenie s touto osou je primárne. To si vyžaduje najmä rozvoj priečnych trás, čo zahŕňa pomoc pri prechode cez prístav M3. Aby boli tieto trasy bezpečne prístupné na bicykli, je potrebné zlepšiť bezpečnosť dopravy a znížiť premávku v okolitých oblastiach. Rekonštrukcia cesty Rákos, ktorá je hlavnou osou územia, je možná v rámci iného projektu, pričom náklady výrazne prevyšujú možnosti súčasného projektu. Pre plánované nové trasy je východiskovým bodom pripojenie k existujúcej základnej sieti. V rámci plánovaného rozvoja siete budú existovať súdržné, tlmené zóny chránené vymedzením väčších obytných oblastí. Zóny s obmedzenou rýchlosťou alebo obytné oddychové zóny určené vymedzenými a dopravnými technickými prostriedkami sa vytvoria ako súčasť rozvoja siete priaznivej pre cyklistiku s cieľom zlepšiť podmienky chôdze a cyklistiky. Dôležitými prvkami rozvoja siete sú zóny so zníženou rýchlosťou alebo zóny s obmedzeným prístupom. V oblasti dopadu projektu existuje niekoľko typov tlmených dopravných zón, ktoré spĺňajú podmienky pre cyklistiku a zároveň zvyšujú bezpečnosť chodcov. V oblasti vplyvu je využívanie zóny so zníženou rýchlosťou 30 km/h a obytnej oddychovej zóny najúčinnejším spôsobom rozvoja koherentnejšej cyklistickej siete a siete priaznivejšej pre chodcov. V uliciach s nízkou premávkou jazdí cyklista na spoločnom povrchu s motorovými vozidlami, kde sa vykonávajú dopravné inžinierske práce a malé stavebné zásahy s cieľom vytvoriť cyklistickú interoperabilitu oblasti projektu a zvýšiť bezpečnosť dopravy. Je tiež dôležité vytvoriť parky a komunitné priestory spôsobom, ktorý je priaznivý pre bicykle. Zvýšená prítomnosť cyklistov si tiež vyžaduje preskúmanie uzlov riadených premávkou zapojených do siete, pričom sa zohľadnia potreby cyklistiky, rozvoj dopredu montovaných priestorov a zlepšená interoperabilita s bicyklami. . 3) Hlavnou časťou projektu je pokračovanie osvetovej činnosti nielen v oblasti vplyvu, ale aj oslovenie cieľovej skupiny celého okresu. Cieľovou skupinou sú tí, ktorí cestujú na bicykli, autom alebo pešo. Cieľom je zlepšiť spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy, podporiť cyklistiku a zvýšiť počet ľudí, ktorí pravidelne používajú bicykle. Osobitnou cieľovou skupinou je detská skupina, medzi ktorou by sa v školskom prostredí malo zaviesť vzdelávanie o správnom používaní bicyklov a dopravných pravidlách spolu so základnými schopnosťami údržby a zhromažďovania. Prezentácia, propagácia, cyklistika, cyklistické raňajky, jazda na bicykli do práce, „Bike Challenge“, kampane a akcie „Noc na bicykli“. Organizácia a podpora cyklistických vzdelávacích a vzdelávacích programov. Vzhľadom na potenciál plánovaného rozvoja infraštruktúry priaznivého pre cyklistiku na zmiernenie zmeny klímy a adaptáciu na ňu možno dospieť k záveru, že zariadenia a výsledky rozvoja projektu sú odolné voči zmene klímy a prírodným katastrofám. A m (Slovak)
13 August 2022
0 references
1) strategial COUNTRIES Viime vuosikymmeninä on osoitettu, että asettamalla etusijalle yksittäisten ajoneuvojen käyttö, liikenteen tarpeisiin ei voida vastata ilman kaupungin asukkaiden elämänlaadun heikkenemistä. Kestävien liikennemuotojen asettaminen etusijalle on ollut ja on ratkaisu kaikkialla maailmassa. Kestävien liikennemuotojen osuus Budapestissa on 65 prosenttia ja pyöräily 2 prosenttia. Pääoman tavoitteena on nostaa kestävien liikennemuotojen osuus Budapestin liikennesuunnitelmasta 80 prosenttiin ja saavuttaa pyöräliikenteen 10 prosentin osuus vuoteen 2030 mennessä. Yksi väline tähän on pyöräilyliikenteen kehittäminen. Pyöräilyn käyttöönotto on väline ja seuraus kaupunkien elinkelpoisuudesta. Hakemuksen perustana olevat strategiat ovat seuraavat: Budapest 2030:n pitkän aikavälin kaupunkikehityskonsepti, yhdennetty kaupunkikehitysstrategia, Budpestin liikennesuunnitelma. Kaupungin ilmoittamat tavoitteet ovat ehdotuspyynnön päätavoitteen mukaisia. Tukihakemuksen jättämiseksi Budapestin kunta, BKK Zrt. ja Budapest XV. ker. Kunnan on tehtävä konsortioyhteistyösopimus. 2) Koko asutusalueen tai asutusalueen liikenneverkon liikenneverkkoa koskevan ehdotuspyynnön (3.1.1.A.a.) mukainen tukikelpoinen toiminta toteutetaan seuraavien katujen rajaamalla alueella: Pázmány P. u. – Päätie.- Epres rivi – Vanha Fóti út – Johdanto M3 – Rákospalotai pyöreä rata – Taksony rivi. Yhteys XIV. piiriin on kuvattu pääasiassa XV:ssä. Cluj-Napoca Street – XIV. Se määräytyy Queen Elizabethin tien alikulkutien mukaan, joten yhteys tähän akseliin on ensisijainen. Tämä edellyttää erityisesti poikittaisten reittien kehittämistä, mihin sisältyy M3-sataman ylittäminen. Jotta näille reiteille pääsee turvallisesti polkupyörillä, on tarpeen parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää liikennettä ympäröivillä alueilla. Rákos-tien, joka on alueen pääakseli, jälleenrakentaminen on mahdollista toisessa hankkeessa, jonka kustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin tämän hankkeen mahdollisuudet. Suunnitteilla olevilla uusilla reiteillä lähtökohtana on yhteys olemassa olevaan ydinverkkoon. Osana suunniteltua verkon kehittämistä on yhtenäisiä, vaimeita vyöhykkeitä, jotka on suojeltu suurten asuinalueiden rajaamisella. Rajoitettuja nopeusvyöhykkeitä tai asuinalueita, jotka on nimetty rajatulla ja liikenneteknisellä välineellä, on kehitettävä osana pyöräilyystävällisen verkoston kehittämistä kävely- ja pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi. Verkon kehittämisen tärkeitä osatekijöitä ovat nopeusrajoitusalueet tai rajoitetun pääsyn vyöhykkeet. Hankkeen vaikutusalueella on useita vaimennettuja liikennevyöhykkeitä, jotka täyttävät pyöräilyn edellytykset ja lisäävät samalla jalankulkijoiden turvallisuutta. Tehokkain tapa kehittää johdonmukaisempi pyöräily- ja jalankulkijoiden verkko on iskualueella 30 km/h:n ja asuinalueen lepoalueen käyttö. Vähän liikennöidyillä kaduilla pyöräilijä kulkee yhteisellä pinnalla moottoriajoneuvojen kanssa, joissa toteutetaan liikennesuunnittelua ja pieniä rakennustoimia hankealueen pyöräilyn yhteentoimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. On myös tärkeää luoda puistoja ja yhteisötiloja polkupyöräystävällisellä tavalla. Pyöräilijöiden läsnäolon lisääntyminen edellyttää myös verkkoon kuuluvien liikenteenohjattujen solmukohtien tarkistamista, jossa otetaan huomioon pyöräilytarpeet, eteenpäin asennettujen tilojen kehittäminen ja parempi yhteentoimivuus polkupyörien kanssa. . 3) Suurin osa hankkeesta on tiedotustoiminnan jatkaminen paitsi vaikutusalueella myös koko alueen kohdeyleisön tavoittamisessa. Kohderyhmänä ovat polkupyörällä, autolla tai jalan matkustavat. Tavoitteena on parantaa eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä, edistää pyöräilyä ja lisätä polkupyöriä säännöllisesti käyttävien määrää. Erityisenä kohderyhmänä on lapsiryhmä, jonka joukossa kouluissa tulisi toteuttaa koulutusta pyöräilyn oikeasta käytöstä ja kuljetussäännöistä sekä perushuolto- ja kokoontumistaitoja. Esittely, edistäminen, pyöräily, biker aamiainen, pyöräretki töihin, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjat ja tapahtumat. Pyöräilyä koskevien koulutus- ja koulutusohjelmien järjestäminen ja tukeminen. Kun otetaan huomioon suunniteltujen pyöräilyä edistävien infrastruktuurien kehittämisen tarjoamat mahdollisuudet ilmastonmuutoksen hillitsemiseen ja siihen sopeutumiseen, voidaan päätellä, että hankkeen tilat ja kehitystulokset kestävät ilmastonmuutosta ja luonnonkatastrofeja. A m (Finnish)
13 August 2022
0 references
1) COUNTRIES Strategii W ostatnich dziesięcioleciach udowodniono, że poprzez priorytetowe traktowanie korzystania z poszczególnych pojazdów potrzeby transportowe nie mogą zostać zaspokojone bez pogorszenia jakości życia mieszkańców miasta. Stawianie zrównoważonych środków transportu w czołówce było i jest rozwiązaniem na całym świecie. Udział zrównoważonych rodzajów transportu w transporcie w Budapeszcie wynosi 65 %, a 2 % na rowerze. Celem stolicy jest zwiększenie udziału zrównoważonych środków transportu w budapeszteńskim planie mobilności do 80 % oraz osiągnięcie do 2030 r. 10 % udziału transportu rowerowego. Jednym z narzędzi w tym zakresie jest rozwój transportu rowerowego. Korzystanie z roweru jest narzędziem i efektem poprawy warunków życia miast. Strategiami leżącymi u podstaw wniosku są: Budapeszt 2030 Długoterminowa koncepcja rozwoju obszarów miejskich, Zintegrowana strategia rozwoju obszarów miejskich, Plan mobilności Budpest. Wyznaczone cele miasta są zgodne z głównym celem zaproszenia do składania wniosków. W celu złożenia wniosku o przyznanie pomocy gmina Budapeszt, BKK Zrt. i Budapeszt XV. ker. Gmina zawiera umowę o współpracy konsorcjum. 2) Działanie kwalifikujące się do wsparcia określonego w zaproszeniu (3.1.1.A.a. poprzez wyznaczenie i budowę obiektów ruchu rowerowego) drogowej sieci transportowej całej osady lub części osady będzie prowadzone na obszarze ograniczonym następującymi ulicami: Pázmány P. u. – Droga główna.- Rzez Epres – Stary Fóti út – Wprowadzenie M3 – Rákospalotai okrągła linia kolejowa – Taksony wiersz Obszar przeznaczony do konwersji przyjaznej dla jazdy na rowerze przedstawiono w załączniku. Połączenie z powiatem XIV jest opisane głównie w XV. Ulica Kluż-Napoca – XIV. Jest ona określona przez przełęcz drogowy na drodze królowej Elżbiety, więc połączenie z tą osią jest najważniejsze. Wymaga to w szczególności rozwoju tras poprzecznych, które obejmują pomoc w przejściu przez port M3. Aby trasy te były bezpiecznie dostępne dla rowerów, konieczne jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ograniczenie ruchu w okolicach. Przebudowa drogi Rákos, która jest główną osią obszaru, jest możliwa w ramach innego projektu, przy czym koszt znacznie przekracza możliwości obecnego projektu. W przypadku planowanych nowych tras punktem wyjścia jest połączenie z istniejącą siecią bazową. W ramach planowanego rozwoju sieci będą istniały spójne, tłumione strefy chronione przez wytyczenie większych obszarów mieszkalnych. W ramach rozwoju przyjaznej dla roweru sieci w celu poprawy warunków chodzenia i jazdy na rowerze należy opracować strefy ograniczonej prędkości lub mieszkalne strefy odpoczynku wyznaczone za pomocą ograniczonych i technicznych środków ruchu drogowego. Ważnymi elementami rozwoju sieci są strefy zmniejszonej prędkości lub strefy ograniczonego dostępu. W obszarze oddziaływania projektu istnieje kilka rodzajów stref ruchu tłumionych, które spełniają warunki jazdy na rowerze, a jednocześnie zwiększają bezpieczeństwo ruchu pieszego. W obszarze oddziaływania najbardziej skutecznym sposobem rozwoju bardziej spójnej sieci rowerowej i przyjaznej dla pieszych jest wykorzystanie strefy zmniejszonej prędkości 30 km/h i mieszkalnej strefy odpoczynku. Na ulicach o niskim natężeniu ruchu rowerzysta biegnie na wspólnej nawierzchni z pojazdami silnikowymi, gdzie przeprowadza się inżynierię ruchu i małe interwencje budowlane, aby stworzyć interoperacyjność rowerową obszaru objętego projektem i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ważne jest również, aby tworzyć parki i przestrzenie społecznościowe w sposób przyjazny rowerom. Zwiększona obecność rowerzystów wymaga również przeglądu węzłów kontrolowanych przez ruch w sieci, z uwzględnieniem potrzeb rowerowych, rozwoju przestrzeni montowanych na przodzie oraz lepszej interoperacyjności z rowerami. . 3) Główną częścią projektu jest kontynuacja działań uświadamiających, nie tylko w obszarze oddziaływania, ale także dotarcie do odbiorców docelowych całego powiatu. Grupą docelową są osoby podróżujące rowerem, samochodem lub pieszo. Celem jest poprawa współpracy między różnymi rodzajami transportu, promowanie jazdy na rowerze i regularne zwiększanie liczby osób korzystających z rowerów. Specjalną grupą docelową jest grupa dzieci, wśród których w placówkach szkolnych należy wprowadzić edukację w zakresie prawidłowego korzystania z roweru i zasad transportu, a także podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji i montażu. Prezentacja, promocja, jazda na rowerze, śniadanie rowerowe, jazda rowerem do pracy, kampanie i wydarzenia „Wyzwanie rowerowe”, „Noc na rowerze”. Organizacja i wsparcie programów edukacji rowerowej i edukacyjnej. Biorąc pod uwagę potencjał w zakresie łagodzenia zmiany klimatu i przystosowania się do zmiany klimatu związany z planowanym rozwojem infrastruktury przyjaznej rowerowi, można stwierdzić, że obiekty i wyniki projektu w zakresie rozwoju są odporne na zmianę klimatu i klęski żywiołowe. A m (Polish)
13 August 2022
0 references
1) strategiële landen In de afgelopen decennia is bewezen dat door prioriteit te geven aan het gebruik van individuele voertuigen, vervoersbehoeften niet kunnen worden vervuld zonder de verslechtering van de levenskwaliteit van de stadsbewoners. Duurzame vervoerswijzen een voortrekkersrol spelen is en is de oplossing over de hele wereld. Het aandeel van duurzame vervoerswijzen in het vervoer binnen Boedapest bedraagt 65 % en fietsen 2 %. De doelstelling van de hoofdstad is het aandeel duurzame vervoerswijzen in het mobiliteitsplan van Boedapest te verhogen tot 80 % en tegen 2030 een aandeel van 10 % in het fietsvervoer te bereiken. Een van de instrumenten hiervoor is de ontwikkeling van het fietstransport. Het gebruik van fietsen is een hulpmiddel en een resultaat van het leefbaar maken van steden. De strategieën die aan de aanvraag ten grondslag liggen, zijn: Boedapest 2030 Het concept voor stedelijke ontwikkeling op lange termijn, de geïntegreerde strategie voor stedelijke ontwikkeling, het mobiliteitsplan van Budpest. De doelstellingen van de stad zijn in overeenstemming met de hoofddoelstelling van de oproep. Om de steunaanvraag in te dienen, de gemeente Boedapest, BKK Zrt. en Budapest XV. ker. De gemeente sluit een consortiumsamenwerkingsovereenkomst. 2) De activiteit die in aanmerking komt voor steun zoals uiteengezet in de oproep (3.1.1.A.a. door het aanwijzen en bouwen van voorzieningen voor fietsverkeer) van het wegennet van het gehele woongebied of een deel van de nederzetting, wordt uitgevoerd in het gebied dat wordt begrensd door de volgende straten: Pázmány P. u. — Hoofdweg.- Epres rij — Oude Fóti út — Inleiding M3 — Rákospalotai cirkelspoorlijn — Taksony rij Het gebied ontworpen voor fietsvriendelijke conversie is weergegeven in de bijlage. De verbinding met het XIV. district wordt voornamelijk beschreven in de XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Het wordt gespecificeerd door de weg onderdoorgang op Queen Elizabeth’s weg, dus de verbinding met deze as is primair. Dit vereist met name de ontwikkeling van dwarsroutes, met inbegrip van het helpen oversteken van de M3-haven. Om ervoor te zorgen dat deze routes veilig met de fiets bereikbaar zijn, is het noodzakelijk de verkeersveiligheid te verbeteren en het verkeer in de omliggende gebieden te verminderen. De wederopbouw van de Rákos-weg, die de hoofdas van het gebied vormt, is mogelijk in het kader van een ander project, waarbij de kosten aanzienlijk groter zijn dan de mogelijkheden van het huidige project. Voor geplande nieuwe routes is het uitgangspunt de verbinding met het bestaande kernnetwerk. In het kader van de geplande netwerkontwikkeling zullen er samenhangende, gedempte gebieden zijn die worden beschermd door de afbakening van grotere woongebieden. Zones met beperkte snelheid of residentiële rustzones die met begrensde en verkeerstechnische middelen zijn aangewezen, worden ontwikkeld in het kader van de ontwikkeling van een fietsvriendelijk netwerk om de loop- en fietsomstandigheden te verbeteren. Belangrijke elementen van de netwerkontwikkeling zijn zones met verminderde snelheid of beperkte toegangszones. Binnen het impactgebied van het project zijn er verschillende soorten gedempte verkeerszones, die voldoen aan de voorwaarden voor fietsen en tegelijkertijd de veiligheid van het voetgangersverkeer verhogen. Binnen het impactgebied is het gebruik van een zone met verminderde snelheid van 30 km/u en een rustzone voor woningen de meest effectieve manier om een coherenter fiets- en voetgangersvriendelijk netwerk te ontwikkelen. In de straten met weinig verkeer rijdt de fietser op een gemeenschappelijk oppervlak met motorvoertuigen, waar verkeerstechniek en kleine bouwingrepen worden uitgevoerd om de interoperabiliteit van het projectgebied te creëren en de verkeersveiligheid te vergroten. Het is ook belangrijk om op een fietsvriendelijke manier parken en gemeenschappelijke ruimtes te creëren. De toegenomen aanwezigheid van fietsers vereist ook een herziening van de verkeersgecontroleerde knooppunten binnen het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met de fietsbehoeften, de ontwikkeling van voorwaarts gemonteerde ruimten en een betere interoperabiliteit met fietsen. . 3) Een groot deel van het project is de voortzetting van de bewustmakingsactiviteit, niet alleen binnen het impactgebied, maar ook het bereiken van de doelgroep van het hele district. De doelgroep is degenen die met de fiets, met de auto of te voet reizen. Het doel is de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen te verbeteren, fietsen te bevorderen en het aantal fietsgebruikers regelmatig te verhogen. Een speciale doelgroep is de groep van kinderen, waaronder onderwijs over het juiste fietsgebruik en vervoersregels in schoolomgevingen, samen met elementaire onderhouds- en assemblagevaardigheden. Presentatie, promotie, fietsen, fietsontbijt, fietstocht naar het werk, „Bike Challenge”, „Night on bike” campagnes en evenementen. Organisatie en ondersteuning van fietso... (Dutch)
13 August 2022
0 references
1) strategiální ZEMĚ V posledních desetiletích bylo prokázáno, že upřednostňováním používání jednotlivých vozidel nelze uspokojit dopravní potřeby bez zhoršení kvality života obyvatel města. V popředí stojí udržitelné druhy dopravy a je řešením po celém světě. Podíl udržitelných druhů dopravy v Budapešti činí 65 % a jízda na kole 2 %. Cílem hlavního města je zvýšit podíl udržitelných druhů dopravy v budapešťském plánu mobility na 80 % a do roku 2030 dosáhnout 10 % podílu cyklistické dopravy. Jedním z nástrojů k tomu je rozvoj cyklistické dopravy. Využívání cyklistiky je nástrojem a výsledkem toho, aby města byla obyvatelná. Strategie, na nichž se žádost zakládá, jsou: Koncepce dlouhodobého rozvoje měst v Budapešti do roku 2030, integrovaná strategie rozvoje měst, plán mobility Budpest. Stanovené cíle města jsou v souladu s hlavním cílem výzvy. Za účelem podání žádosti o podporu město Budapešť, BKK Zrt. a Budapešť XV. ker. Obec uzavře dohodu o spolupráci s konsorciem. 2) Činnost způsobilá pro podporu podle výzvy (3.1.1.A.a. určením a vybudováním zařízení pro přepravu jízdních kol) dopravní silniční sítě celé osady nebo její části bude prováděna v oblasti ohraničené těmito ulicemi: Pázmány P. u. – Hlavní silnice.- Epres řada – Old Fóti út – Úvod M3 – Rákospalotai kruhová trať – Taksony řada Oblast určená pro cyklistickou přestavbu je znázorněna v příloze. Spojení s okresem XIV. je popsáno především v XV. Ulice Cluj-Napoca – XIV. Je určen podjezdem na silnici královny Alžběty, takže spojení s touto osou je primární. To vyžaduje zejména rozvoj příčných tras, což zahrnuje pomoc při překročení přístavu M3. Aby byly tyto trasy bezpečně přístupné na kole, je nezbytné zlepšit bezpečnost dopravy a snížit provoz v okolních oblastech. Rekonstrukce silnice Rákos, která je hlavní osou oblasti, je možná v rámci jiného projektu, přičemž náklady výrazně převyšují možnosti současného projektu. Pro plánované nové trasy je výchozím bodem připojení ke stávající hlavní síti. V rámci plánovaného rozvoje sítě budou existovat soudržné, tlumené zóny chráněné vymezením větších obytných oblastí. V rámci rozvoje sítě šetrné k cyklistice s cílem zlepšit podmínky chůze a cyklistiky se rozvíjejí zóny s omezenou rychlostí nebo obytné zóny určené vymezenými a dopravními technickými prostředky. Důležitými prvky rozvoje sítě jsou zóny s omezenou rychlostí nebo zóny s omezeným přístupem. V oblasti dopadu projektu existuje několik typů tlumených dopravních zón, které splňují podmínky pro cyklistiku a zároveň zvyšují bezpečnost chodců. V rámci nárazové oblasti je nejúčinnějším způsobem rozvoje soudržnější cyklistické a pěší sítě využívání zóny snížené rychlosti 30 km/h a rezidenční zóny odpočinku. V nízkodopravních ulicích jezdí cyklista na společném povrchu s motorovými vozidly, kde jsou prováděny dopravní inženýrství a malé stavební zásahy s cílem vytvořit cyklistickou interoperabilitu oblasti projektu a zvýšit bezpečnost provozu. Je také důležité vytvářet parky a komunitní prostory způsobem šetrným k jízdním kolům. Zvýšená přítomnost cyklistů rovněž vyžaduje přezkum uzlů řízených provozem zapojených do sítě, přičemž je třeba zohlednit potřeby cyklistiky, rozvoj vpředu montovaných prostor a lepší interoperabilitu s jízdními koly. . 3) Převážnou součástí projektu je pokračování osvětové činnosti, a to nejen v rámci oblasti dopadu, ale také oslovení cílového publika celého okresu. Cílovou skupinou jsou ti, kteří cestují na kole, autem nebo pěšky. Cílem je zlepšit spolupráci mezi různými druhy dopravy, podpořit cyklistiku a zvýšit počet osob, které jízdní kola pravidelně používají. Zvláštní cílovou skupinou je dětská skupina, mezi níž by mělo být ve školním prostředí zavedeno vzdělávání o správném používání jízdních kol a dopravních pravidlech spolu se základními údržbářskými a montážními dovednostmi. Prezentace, propagace, cyklistika, snídaně motorkářů, jízda na kole do práce, „Bike Challenge“, „Noc na kole“ kampaně a akce. Organizace a podpora vzdělávacích a vzdělávacích programů v oblasti cyklistiky. S ohledem na potenciál plánovaného rozvoje infrastruktury šetrné k cyklistice a přizpůsobení se této změně lze dospět k závěru, že zařízení a výsledky rozvoje projektu jsou odolné vůči změně klimatu a přírodním katastrofám. A m (Czech)
13 August 2022
0 references
1) strategiskās VALSTIS Pēdējo desmitgažu laikā ir pierādīts, ka, piešķirot prioritāti atsevišķu transportlīdzekļu izmantošanai, transporta vajadzības nevar apmierināt bez pilsētas iedzīvotāju dzīves kvalitātes pasliktināšanās. Ilgtspējīgu transporta veidu izvirzīšana priekšplānā ir bijusi un ir risinājums visā pasaulē. Ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvars Budapeštā ir 65 %, bet riteņbraukšana — 2 %. Galvaspilsētas mērķis ir līdz 80 % palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru Budapeštas mobilitātes plānā un līdz 2030. gadam panākt, ka velotransporta īpatsvars ir 10 %). Viens no instrumentiem tam ir velotransporta attīstība. Velotransporta ieviešana ir instruments un rezultāts, kas padara pilsētas dzīvotspējīgas. Pieteikuma pamatā ir šādas stratēģijas: Budapeštas 2030. gada ilgtermiņa pilsētattīstības koncepcija, Integrētā pilsētu attīstības stratēģija, Budapeštas mobilitātes plāns. Pilsētas izvirzītie mērķi atbilst uzaicinājuma galvenajam mērķim. Lai iesniegtu atbalsta pieteikumu, Budapeštas pašvaldība, BKK Zrt. un Budapest XV. ker. Pašvaldība noslēdz konsorcija sadarbības līgumu. 2) Darbība, par kuru ir tiesības pretendēt uz atbalstu, kā noteikts uzaicinājumā (3.1.1.A.a., izraugoties un izbūvējot velosipēda satiksmes objektus) visā apdzīvotā vietā vai tās daļā, tiks veikta teritorijā, ko norobežo šādas ielas: Pázmány P. u. — Galvenais ceļš.- Epres rinda — Old Fóti út — Ievads M3 — Rákospalotai apļveida dzelzceļa līnija — Taksony rinda Platība, kas paredzēta riteņbraukšanai draudzīgai pārveidei, ir parādīta pielikumā. Savienojums ar XIV rajonu galvenokārt ir aprakstīts XV. Cluj-Napoca iela — XIV. To nosaka ceļš pa karalienes Elizabetes ceļu, tāpēc savienojums ar šo asi ir primārais. Tas jo īpaši prasa attīstīt šķērsvirziena maršrutus, tostarp palīdzot šķērsot M3 ostu. Lai šie maršruti būtu droši pieejami ar velosipēdu, ir jāuzlabo satiksmes drošība un jāsamazina satiksme apkārtējās teritorijās. Rákos Road, kas ir teritorijas galvenā ass, rekonstrukcija ir iespējama cita projekta ietvaros, ar izmaksām, kas ievērojami pārsniedz šī projekta iespējas. Plānoto jauno maršrutu sākumpunkts ir savienojums ar esošo pamattīklu. Plānotā tīkla attīstības ietvaros tiks izveidotas saliedētas, mitras zonas, ko aizsargās lielāku dzīvojamo rajonu norobežošana. Ierobežotā ātruma zonas vai dzīvojamās atpūtas zonas, kas noteiktas ar norobežotiem un satiksmes tehniskiem līdzekļiem, izveido kā daļu no riteņbraukšanai labvēlīga tīkla izveides, lai uzlabotu apstākļus kājām un riteņbraukšanai. Svarīgi tīkla attīstības elementi ir samazināta ātruma zonas vai ierobežotas piekļuves zonas. Projekta ietekmes zonā ir vairāki amortizēto satiksmes zonu veidi, kas atbilst riteņbraukšanas nosacījumiem un vienlaikus palielina gājēju satiksmes drošību. Ietekmes zonā visefektīvākais veids, kā izveidot saskaņotāku riteņbraukšanas un gājējiem draudzīgu tīklu, ir samazināt ātruma zonu 30 km/h un dzīvojamo atpūtas zonu. Zemas satiksmes ielās riteņbraucējs brauc uz kopējas virsmas ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kur tiek veikta satiksmes inženierija un nelielas būvniecības darbības, lai radītu projekta teritorijas savstarpēju izmantojamību riteņbraukšanas jomā un palielinātu satiksmes drošību. Ir svarīgi arī radīt parkus un kopienas telpas velosipēdiem draudzīgā veidā. Ņemot vērā riteņbraucēju pieaugošo klātbūtni, ir jāpārskata arī tīklā iesaistītie satiksmes kontrolētie mezgli, ņemot vērā velotransporta vajadzības, uz priekšu uzstādītu telpu attīstību un uzlabotu sadarbspēju ar velosipēdiem. . 3) Lielākā projekta daļa ir izpratnes veidošanas aktivitātes turpināšana ne tikai ietekmes zonā, bet arī visa rajona mērķauditorijā. Mērķauditorija ir tie, kas ceļo ar velosipēdu, automašīnu vai kājām. Mērķis ir uzlabot sadarbību starp dažādiem transporta veidiem, veicināt riteņbraukšanu un regulāri palielināt to cilvēku skaitu, kuri lieto velosipēdus. Īpaša mērķa grupa ir bērnu grupa, kuras vidū skolu vidē būtu jāievieš izglītība par pareizu velosipēdu lietošanu un transportu, kā arī pamata apkopes un montāžas prasmes. Prezentācija, veicināšana, riteņbraukšana, velo brokastis, velobrauciens uz darbu, “Bike Challenge”, “Nakts velosipēds” kampaņas un pasākumi. Riteņbraukšanas izglītības un izglītības programmu organizēšana un atbalstīšana. Ņemot vērā plānotās riteņbraukšanai labvēlīgas infrastruktūras attīstības potenciālu klimata pārmaiņu mazināšanai un pielāgošanās spējai, var secināt, ka projekta objekti un attīstības rezultāti ir noturīgi pret klimata pārmaiņām un dabas katastrofām. A m (Latvian)
13 August 2022
0 references
1) COUNTRIES STRATEGIAL Le blianta beaga anuas, tá sé cruthaithe nach féidir riachtanais iompair a chomhlíonadh trí thús áite a thabhairt d’úsáid feithiclí aonair gan cáilíocht saoil chónaitheoirí na cathrach a mheathlú. Bhí agus is é an réiteach ar fud an domhain é modhanna iompair inbhuanaithe a chur ar thús cadhnaíochta. Is ionann sciar na modhanna iompair inbhuanaithe laistigh de Bhúdaipeist agus 65 % agus rothaíocht 2 %. Is é cuspóir na Caipitil sciar na modhanna inbhuanaithe i bPlean Soghluaisteachta Bhúdaipeist a mhéadú go 80 % agus sciar 10 % d’iompar rothaíochta a bhaint amach faoi 2030). Ceann de na huirlisí atá ann ná iompar rothaíochta a fhorbairt. Is uirlis é glacadh na rothaíochta agus is toradh é ar chathracha a dhéanamh inmharthana. Is iad seo a leanas na straitéisí atá mar bhonn agus mar thaca ag an gcur i bhfeidhm: Coincheap forbartha uirbí fadtéarmaí Bhúdaipeist 2030, Straitéis Chomhtháite um Fhorbairt Uirbeach, Plean Soghluaisteachta Bhúdaipeist. Tá cuspóirí luaite na cathrach ag teacht le príomhchuspóir an ghlao. D’fhonn an t-iarratas ar chabhair a chur isteach, Bardas Bhúdaipeist, BKK Zrt. agus Búdaipeist XV. ker. Tabharfaidh an bardas comhaontú comhair cuibhreannais i gcrích. 2) Déanfar an ghníomhaíocht atá incháilithe do thacaíocht mar a leagtar amach sa ghlao (3.1.1.A.a. trí shaoráidí tráchta rothar a ainmniú agus a thógáil) den ghréasán bóithre iompair den lonnaíocht iomlán nó de chuid den lonnaíocht sa limistéar a theorannaítear leis na sráideanna seo a leanas: Pázmány P. u. — Príomhbhóthar.- ró Epres — Old Fóti út — Réamhrá M3 — líne iarnróid chiorclach Rákospalotai — ró Taksony Tá an limistéar atá deartha le haghaidh tiontú rothaíochta le feiceáil san iarscríbhinn. Tá cur síos ar an nasc leis an XIV. dúiche den chuid is mó sa XV. Sráid Cluj-Napoca — XIV. Tá sé sonraithe ag an íosbhealach bóthair ar bhóthar na Banríona Eilís, mar sin tá an ceangal leis an ais seo go príomha. Chuige sin, is gá, go háirithe, bealaí trasnacha a fhorbairt, lena n-áirítear cuidiú le calafort M3 a thrasnú. Ionas go mbeidh na bealaí sin inrochtana go sábháilte ag rothar, is gá sábháilteacht tráchta a fheabhsú agus trácht sna ceantair máguaird a laghdú. Is féidir atógáil Bhóthar Rákos, arb é príomh-ais an cheantair é, faoi chuimsiú tionscadail eile, le costas níos mó ná féidearthachtaí an tionscadail reatha. I gcás bealaí nua pleanáilte, is é an pointe tosaigh an nasc leis an gcroíghréasán atá ann cheana. Mar chuid d’fhorbairt an ghréasáin atá beartaithe, beidh criosanna comhtháite, maolaitheacha ann a bheidh cosanta trí limistéir chónaithe níos mó a theorannú. Déanfar criosanna luais teoranta nó criosanna scíthe cónaithe arna n-ainmniú ag modhanna teormharcáilte agus teicniúla tráchta a fhorbairt mar chuid d’fhorbairt líonra atá fabhrach don rothaíocht chun dálaí siúil agus rothaíochta a fheabhsú. Is eilimintí tábhachtacha d’fhorbairt líonra iad criosanna luais laghdaithe nó criosanna rochtana srianta. Laistigh de limistéar tionchair an tionscadail, tá roinnt cineálacha criosanna tráchta maolaithe ann, a chomhlíonann na coinníollacha le haghaidh rothaíochta agus a mhéadaíonn sábháilteacht tráchta coisithe ag an am céanna. Laistigh den limistéar tionchair, is é an úsáid a bhaintear as crios luais laghdaithe 30 km/u agus crios scíthe cónaithe an bealach is éifeachtaí chun rothaíocht níos comhleanúnaí agus líonra atá fabhrach do choisithe a fhorbairt. Ar na sráideanna íseal-tráchta, ritheann an rothaí ar dhromchla coiteann le mótarfheithiclí, áit a ndéantar innealtóireacht tráchta agus idirghabhálacha beaga tógála chun idir-inoibritheacht rothaíochta limistéar an tionscadail a chruthú agus sábháilteacht tráchta a mhéadú. Tá sé tábhachtach freisin páirceanna agus spásanna pobail a chruthú ar bhealach atá fabhrach do rothair. Mar gheall ar an méadú atá tagtha ar líon na rothaithe, is gá athbhreithniú a dhéanamh ar na nóid faoi rialú tráchta a bhaineann leis an líonra, agus riachtanais rothaíochta, forbairt spásanna réamhshuite agus idir-inoibritheacht fheabhsaithe le rothair á gcur san áireamh. . 3) Is cuid mhór den tionscadal leanúint ar aghaidh leis an ngníomhaíocht múscailt feasachta, ní hamháin laistigh den réimse tionchair, ach freisin a bhaint amach ar an spriocghrúpa an cheantair ar fad. Is é an spriocphobal iad siúd atá ag taisteal ar rothar, i gcarr nó ar shiúl na gcos. Is é an aidhm atá ann feabhas a chur ar an gcomhar idir modhanna éagsúla iompair, an rothaíocht a chur chun cinn agus líon na ndaoine a úsáideann rothair a mhéadú ar bhonn rialta. Spriocghrúpa speisialta is ea grúpa na bpáistí, ina measc ba cheart oideachas maidir le húsáid cheart rothar agus rialacha iompair a chur i bhfeidhm i suíomhanna scoile, mar aon le bunscileanna cothabhála agus cóimeála. Cur i láthair, cur chun cinn, rothaíocht, bricfeasta biker, turas rothar a bheith ag obair, “Dúshlán Rothar”, feachtais agus imeachtaí “Night on bike”. Cláir oideachais agus oideachais rothaíochta a eagrú agus tacú leo. Agus an fhéidearth... (Irish)
13 August 2022
0 references
1) Strategialne COUNTRIES V zadnjih desetletjih je bilo dokazano, da z dajanjem prednosti uporabi posameznih vozil ni mogoče zadovoljiti potreb po prevozu brez poslabšanja kakovosti življenja mestnih prebivalcev. Postavitev trajnostnih načinov prevoza v ospredje je bila in je rešitev po vsem svetu. Delež trajnostnih načinov prevoza v Budimpešti je 65 %, kolesarjenje pa 2 %. Cilj prestolnice je povečati delež trajnostnih načinov prevoza v načrtu mobilnosti v Budimpešti na 80 % in doseči 10-odstotni delež kolesarskega prometa do leta 2030. Eno od orodij za to je razvoj kolesarskega prometa. Uporaba kolesarjenja je orodje in rezultat tega, da mesta postanejo živahna. Strategije, na katerih temelji vloga, so: Koncept dolgoročnega razvoja mest v Budimpešti do leta 2030, celovita strategija razvoja mest, načrt za mobilnost Budimpešta. Navedeni cilji mesta so skladni z glavnim ciljem razpisa. Za predložitev vloge za pomoč občina Budimpešta, BKK Zrt. in Budimpešta XV. ker. Občina sklene konzorcijsko pogodbo o sodelovanju. 2) Dejavnost, upravičena do podpore, kot je določena v razpisu (3.1.1.A.a. z določitvijo in gradnjo objektov za kolesarski promet) cestnega prometnega omrežja celotnega naselja ali dela naselja, se bo izvajala na območju, omejenem z naslednjimi ulicami: Pázmány P. u. – Glavna cesta.- Epres vrstica – Old Fóti út – Uvod M3 – Rákospalotai krožna železniška proga – Taksony vrstica Območje za kolesarjenje prijazno pretvorbo je prikazano v prilogi. Povezava s XIV. okrožjem je opisana predvsem v XV. Ulica Cluj-Napoca – XIV. Določa ga cestni podhod na cesti kraljice Elizabete, zato je povezava s to osjo primarna. To zahteva zlasti razvoj prečnih poti, ki vključujejo pomoč pri prečkanju pristanišča M3. Da bi bile te poti varno dostopne s kolesom, je treba izboljšati prometno varnost in zmanjšati promet v okolici. Rekonstrukcija ceste Rákos, ki je glavna os območja, je mogoča v okviru drugega projekta, pri čemer stroški bistveno presegajo možnosti sedanjega projekta. Za načrtovane nove proge je izhodišče povezava z obstoječim jedrnim omrežjem. V okviru načrtovanega razvoja omrežja bodo obstajala kohezivna, zajezana območja, zaščitena z razmejitvijo večjih stanovanjskih območij. Območja z omejeno hitrostjo ali stanovanjska območja počitka, določena z omejenimi in prometno-tehničnimi sredstvi, se razvijejo kot del razvoja kolesarskega omrežja za izboljšanje pogojev hoje in kolesarjenja. Pomembni elementi razvoja omrežja so območja zmanjšane hitrosti ali območja z omejenim dostopom. Na območju vpliva projekta je več vrst zaprtih prometnih območij, ki izpolnjujejo pogoje za kolesarjenje in hkrati povečujejo varnost prometa pešcev. Na območju vpliva je uporaba območja zmanjšane hitrosti 30 km/h in stanovanjskega počivališča najučinkovitejši način za razvoj bolj usklajenega kolesarskega in pešcem prijaznega omrežja. Na nizkoprometnih ulicah kolesar vozi po skupni površini z motornimi vozili, kjer se izvajajo prometni inženiring in manjši gradbeni posegi, da bi ustvarili kolesarsko interoperabilnost projektnega območja in povečali prometno varnost. Pomembno je tudi, da se parki in skupni prostori ustvarijo na kolesu prijazen način. Zaradi večje prisotnosti kolesarjev je treba pregledati tudi prometno nadzorovana vozlišča v omrežju, pri čemer je treba upoštevati potrebe po kolesarjenju, razvoj naprej nameščenih prostorov in boljšo interoperabilnost s kolesi. . 3) Velik del projekta je nadaljevanje dejavnosti ozaveščanja, ne le znotraj območja vpliva, ampak tudi doseganje ciljne publike celotnega okrožja. Ciljna skupina so tisti, ki potujejo s kolesom, avtomobilom ali peš. Cilj je izboljšati sodelovanje med različnimi načini prevoza, spodbujati kolesarjenje in povečati število ljudi, ki redno uporabljajo kolesa. Posebna ciljna skupina je skupina otrok, med katerimi je treba v šolskem okolju izvajati izobraževanje o pravilni uporabi koles in prevoznih pravilih, skupaj z osnovnimi sposobnostmi vzdrževanja in montaže. Predstavitev, promocija, kolesarjenje, kolesarski zajtrk, vožnja s kolesom na delo, „Bike Challenge“, „Noč na kolesu“ kampanje in dogodki. Organizacija in podpora programov izobraževanja in izobraževanja o kolesarjenju. Ob upoštevanju potenciala za blažitev podnebnih sprememb in prilagajanje nanje načrtovanemu razvoju infrastrukture, prijaznega kolesarjem, je mogoče sklepati, da so objekti in razvojni rezultati projekta odporni na podnebne spremembe in naravne nesreče. A m (Slovenian)
13 August 2022
0 references
1) PAÍSES estratégicos En las últimas décadas, se ha demostrado que al priorizar el uso de vehículos individuales, las necesidades de transporte no pueden satisfacerse sin el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Poner los modos de transporte sostenibles a la vanguardia ha sido y es la solución en todo el mundo. El porcentaje de modos de transporte sostenibles en Budapest es del 65 % y del 2 % en bicicleta. El objetivo de la Capital es aumentar el porcentaje de modos sostenibles en el Plan de Movilidad de Budapest hasta el 80 % y alcanzar una cuota del 10 % del transporte en bicicleta de aquí a 2030. Una de las herramientas para ello es el desarrollo del transporte en bicicleta. La utilización del ciclismo es una herramienta y un resultado de hacer que las ciudades sean habitables. Las estrategias que sustentan la aplicación son: Budapest 2030 Concepto de desarrollo urbano a largo plazo, Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado, Plan de Movilidad Budpest. Los objetivos declarados de la ciudad son coherentes con el objetivo principal de la convocatoria. Para presentar la solicitud de ayuda, el Ayuntamiento de Budapest, BKK Zrt. y Budapest XV. ker. El municipio celebrará un acuerdo de cooperación del consorcio. 2) La actividad subvencionable según lo establecido en la convocatoria (3.1.1.A.a. mediante la designación y construcción de instalaciones de tráfico de bicicletas) de la red vial de transporte de todo el asentamiento o parte del asentamiento se llevará a cabo en la zona delimitada por las siguientes calles: Pázmány P. u. — Carretera principal.- Fila Epres — Old Fóti út — Introducción M3 — Rákospalotai línea circular de ferrocarril — Hilera de Taksony La zona diseñada para la conversión en bicicleta se muestra en el anexo. La conexión con el distrito XIV se describe principalmente en el XV. Calle Cluj-Napoca — XIV. Se especifica por el paso inferior de la carretera en la carretera de la reina Isabel, por lo que la conexión a este eje es primaria. Esto requiere, en particular, el desarrollo de rutas transversales, lo que incluye ayudar a cruzar el puerto M3. Para que estas rutas sean accesibles de forma segura en bicicleta, es necesario mejorar la seguridad del tráfico y reducir el tráfico en las zonas circundantes. La reconstrucción de la carretera Rákos, que es el eje principal de la zona, es posible en el marco de otro proyecto, con un coste que supera significativamente las posibilidades del presente proyecto. Para las nuevas rutas planificadas, el punto de partida es la conexión a la red principal existente. Como parte del proyecto de desarrollo de la red, habrá zonas cohesivas y húmedas protegidas por la delimitación de zonas residenciales más grandes. Las zonas de velocidad limitada o las zonas de descanso residencial designadas por medios técnicos y de tráfico delimitados se desarrollarán como parte del desarrollo de una red favorable a la bicicleta para mejorar las condiciones a pie y en bicicleta. Los elementos importantes del desarrollo de la red son las zonas de velocidad reducida o las zonas de acceso restringido. Dentro de la zona de impacto del proyecto, existen varios tipos de zonas de tráfico húmedas, que cumplen las condiciones para la bicicleta y, al mismo tiempo, aumentan la seguridad del tráfico peatonal. Dentro de la zona de impacto, el uso de una zona de velocidad reducida de 30 km/h y una zona de descanso residencial es la forma más eficaz de desarrollar una red ciclista más coherente y amigable con los peatones. En las calles de bajo tráfico, el ciclista corre sobre una superficie común con vehículos de motor, donde se realizan ingenierías de tráfico y pequeñas intervenciones de construcción con el fin de crear la interoperabilidad ciclista de la zona del proyecto y aumentar la seguridad del tráfico. También es importante crear parques y espacios comunitarios de manera amigable con las bicicletas. El aumento de la presencia de ciclistas también requiere una revisión de los nodos controlados por el tráfico implicados en la red, teniendo en cuenta las necesidades de la bicicleta, el desarrollo de espacios montados hacia adelante y la mejora de la interoperabilidad con las bicicletas. . 3) Una parte importante del proyecto es la continuación de la actividad de sensibilización, no solo en la zona de impacto, sino también en el público destinatario de todo el distrito. El público objetivo son aquellos que viajan en bicicleta, en coche o a pie. El objetivo es mejorar la cooperación entre los diferentes modos de transporte, promover la bicicleta y aumentar el número de personas que utilizan bicicletas de forma regular. Un grupo destinatario especial es el grupo de niños, entre los que se debe impartir educación sobre el uso correcto de las bicicletas y las normas de transporte en los entornos escolares, junto con las habilidades básicas de mantenimiento y montaje. Presentación, promoción, ciclismo, desayuno ciclista, paseo en bicicleta al trabajo, campañas... (Spanish)
13 August 2022
0 references
1) Стратегически ДАННИ През последните десетилетия е доказано, че като се даде приоритет на използването на отделни превозни средства, транспортните нужди не могат да бъдат удовлетворени без влошаване на качеството на живот на жителите на града. Поставянето на устойчивите видове транспорт на преден план беше и е решението по целия свят. Делът на устойчивите видове транспорт в Будапеща е 65 %, а колоезденето — 2 %. Целта на столицата е да се увеличи делът на устойчивите видове транспорт в Плана за мобилност от Будапеща до 80 % и да се постигне 10 % дял на велосипедния транспорт до 2030 г. Един от инструментите за това е развитието на велосипедния транспорт. Възприемането на колоезденето е инструмент и резултат от превръщането на градовете в състояние на живот. Стратегиите, на които се основава заявлението, са: Концепция от Будапеща до 2030 г. Дългосрочно градско развитие, Интегрирана стратегия за градско развитие, План за мобилност в Будапеща. Заявените цели на града са в съответствие с основната цел на поканата. За да подаде заявлението за помощ, община Будапеща, BKK Zrt. и Budapest XV. ker. Общината сключва споразумение за сътрудничество в консорциума. 2) Дейността, която отговаря на условията за подпомагане, както е посочено в поканата (3.1.1.A.a. чрез определяне и изграждане на съоръжения за велосипеден трафик) на транспортната пътна мрежа на цялото населено място или част от населеното място, ще се извършва в зоната, ограничена от следните улици: Pázmány P. u. — Главен път.- Epres ред — Old Fóti út — Въведение M3 — Rákospalotai кръгла железопътна линия — реда Taksony Зоната, предназначена за конверсия, благоприятна за колоездене, е показана в приложението. Връзката с XIV. област е описана основно в XV. Улица Клуж-Напока — XIV. Тя е специфицирана от пътния подлез на пътя на кралица Елизабет, така че връзката с тази ос е основна. Това изисква по-специално разработването на напречни маршрути, което включва подпомагане на пресичането на пристанище М3. За да могат тези маршрути да бъдат достъпни безопасно с велосипед, е необходимо да се подобри безопасността на движението и да се намали движението в околните райони. Реконструкцията на пътя Rákos, който е основната ос на района, е възможна в рамките на друг проект, като разходите значително надхвърлят възможностите на настоящия проект. За планираните нови маршрути отправната точка е връзката със съществуващата основна мрежа. Като част от планираното развитие на мрежата ще има сплотени, влажни зони, защитени от определянето на по-големи жилищни райони. Зоните с ограничена скорост или жилищните зони за почивка, определени с ограничени и технически средства за движение, се разработват като част от развитието на мрежа, съобразена с колоезденето, с цел подобряване на условията за ходене и колоездене. Важни елементи от развитието на мрежата са зоните с намалена скорост или зоните с ограничен достъп. В зоната на въздействие на проекта има няколко вида затихнали зони на движение, които отговарят на условията за колоездене и в същото време повишават безопасността на пешеходния трафик. В зоната на въздействие използването на зона с намалена скорост от 30 km/h и жилищна зона за почивка е най-ефективният начин за изграждане на по-съгласувана велосипедна и благоприятна за пешеходците мрежа. По улиците с нисък трафик колоездачът работи на обща повърхност с моторни превозни средства, където се извършват инженерни и малки строителни интервенции, за да се създаде велосипедна оперативна съвместимост на района на проекта и да се повиши безопасността на движението. Важно е също така да се създадат паркове и обществени пространства по подходящ за велосипеди начин. Увеличеното присъствие на велосипедисти изисква също така преглед на свързаните с трафика възли в мрежата, като се вземат предвид нуждите от колоездене, развитието на предварително монтирани пространства и подобрената оперативна съвместимост с велосипедите. . 3) Основна част от проекта е продължаването на дейността за повишаване на осведомеността, не само в зоната на въздействие, но и достигане до целевата аудитория на цялата област. Целевата аудитория е тази, която пътува с велосипед, кола или пеша. Целта е да се подобри сътрудничеството между различните видове транспорт, да се насърчи колоезденето и да се увеличи броят на хората, които използват велосипеди редовно. Специална целева група е детската група, сред които следва да се въведе обучение относно правилното използване на велосипедите и транспортните правила в училищната среда, заедно с основни умения за поддръжка и монтаж. Презентация, промоция, колоездене, колоездене, колоездене на работа, кампании и събития „Предизвикателство на велосипеда„, „Нощ на велосипеда“. Организиране и подкрепа на програмите за обучение и образование в областта на колоезденето. Като се вземе предвид потенциалът за смекчаване на последиците от изменението на климата и за адаптиране към него на планираното развитие на инфраструктура, благоприятстваща велосипеда, може да се заключи, че... (Bulgarian)
13 August 2022
0 references
1) PAJJIŻI strateġjali F’dawn l-aħħar għexieren ta’ snin, ġie ppruvat li bil-prijoritizzazzjoni tal-użu ta’ vetturi individwali, il-ħtiġijiet tat-trasport ma jistgħux jintlaħqu mingħajr id-deterjorament tal-kwalità tal-ħajja ta’ dawk li jgħixu fil-bliet. It-tqegħid ta’ mezzi sostenibbli ta’ trasport fuq quddiem nett kien u huwa s-soluzzjoni madwar id-dinja kollha. Is-sehem ta’ mezzi sostenibbli fit-trasport fi ħdan Budapest huwa ta’ 65 % u ċ-ċikliżmu 2 %. L-objettiv tal-Kapitali huwa li jiżdied is-sehem ta’ modi sostenibbli fil-Pjan ta’ Mobilità ta’ Budapest għal 80 % u li jinkiseb sehem ta’ 10 % tat-trasport bir-roti sal-2030). Wieħed mill-għodod għal dan huwa l-iżvilupp tat-trasport bir-roti. L-użu taċ-ċikliżmu huwa għodda u riżultat biex il-bliet ikunu jistgħu jgħixu. L-istrateġiji li jirfdu l-applikazzjoni huma: Kunċett ta’ żvilupp urban fit-tul ta’ Budapest 2030, Strateġija Integrata għall-Iżvilupp Urban, Pjan ta’ Mobilità Budpest. L-għanijiet iddikjarati tal-belt huma konsistenti mal-għan ewlieni tas-sejħa. Sabiex tissottometti l-applikazzjoni għall-għajnuna, il-Muniċipalità ta’ Budapest, BKK Zrt. u Budapest XV. ker. Il-muniċipalità għandha tikkonkludi ftehim ta’ kooperazzjoni ta’ konsorzju. 2) L-attività eliġibbli għall-appoġġ kif stabbilit fis-sejħa (3.1.1.A.a. billi jintgħażlu u jinbnew faċilitajiet tat-traffiku tar-roti) tan-netwerk tat-toroq tat-trasport tal-insedjament kollu jew parti mill-insedjament se titwettaq fiż-żona kkonfinata mit-toroq li ġejjin: Pázmány P. u. — It-triq prinċipali. — Ir-ringiela ta’ Epres — Old Fóti út — Introduzzjoni M3 — linja ferrovjarja ċirkolari Rákospalotai — Rákospalotai filliera tat-Taksony L-erja ddisinjata għal konverżjoni faċli għaċ-ċikliżmu tidher fl-anness. Il-konnessjoni mad-distrett XIV. hija deskritta prinċipalment fil- XV. Triq Cluj-Napoca — XIV. Huwa speċifikat mill-underpass triq fuq it-triq Queen Elizabeth, sabiex il-konnessjoni ma ‘dan l-assi hija primarja. Dan jeħtieġ, b’mod partikolari, l-iżvilupp ta’ rotot trasversali, li jinkludi l-għajnuna għall-qsim tal-port tal-M3. Sabiex dawn ir-rotot ikunu aċċessibbli b’mod sikur permezz tar-roti, jeħtieġ li tittejjeb is-sikurezza tat-traffiku u jitnaqqas it-traffiku fiż-żoni tal-madwar. Ir-rikostruzzjoni tat-Triq Rákos, li hija l-assi prinċipali taż-żona, hija possibbli fil-qafas ta’ proġett ieħor, bi spiża li taqbeż b’mod sinifikanti l-possibbiltajiet tal-proġett preżenti. Għal rotot ġodda ppjanati, il-punt tat-tluq huwa l-konnessjoni man-netwerk ewlieni eżistenti. Bħala parti mill-iżvilupp ippjanat tan-netwerk, se jkun hemm żoni koeżivi u mtaffija protetti bid-delimitazzjoni ta’ żoni residenzjali akbar. Għandhom jiġu żviluppati żoni ta’ veloċità limitata jew żoni residenzjali ta’ mistrieħ magħżula b’mezzi delimitati u tekniċi tat-traffiku bħala parti mill-iżvilupp ta’ netwerk li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu biex jittejbu l-kundizzjonijiet tal-mixi u taċ-ċikliżmu. Elementi importanti tal-iżvilupp tan-netwerk huma żoni b’veloċità mnaqqsa jew żoni ta’ aċċess ristrett. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt tal-proġett, hemm diversi tipi ta’ żoni ta’ traffiku mdgħajjef, li jissodisfaw il-kundizzjonijiet għaċ-ċikliżmu u fl-istess ħin iżidu s-sikurezza tat-traffiku ta’ persuni għaddejjin bil-mixi. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt, l-użu ta’ żona b’veloċità mnaqqsa ta’ 30 km/h u żona ta’ mistrieħ residenzjali huwa l-aktar mod effettiv biex jiġi żviluppat netwerk aktar koerenti għaċ-ċikliżmu u għall-persuni mexjin. Fit-toroq b’livell baxx ta’ traffiku, iċ-ċiklist jimxi fuq wiċċ komuni ma’ vetturi bil-mutur, fejn l-inġinerija tat-traffiku u l-interventi żgħar tal-kostruzzjoni jitwettqu sabiex tinħoloq l-interoperabbiltà taċ-ċikliżmu taż-żona tal-proġett u tiżdied is-sikurezza tat-traffiku. Huwa importanti wkoll li jinħolqu parks u spazji komunitarji b’mod li jiffavorixxi r-roti. Iż-żieda fil-preżenza taċ-ċiklisti teħtieġ ukoll reviżjoni tan-nodi kkontrollati mit-traffiku involuti fin-netwerk, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet taċ-ċikliżmu, l-iżvilupp ta’ spazji mmuntati ‘l quddiem u l-interoperabbiltà mtejba mar-roti. . 3) Il-parti l-kbira tal-proġett hija l-kontinwazzjoni tal-attività ta’ sensibilizzazzjoni, mhux biss fil-qasam tal-impatt, iżda wkoll biex tintlaħaq l-udjenza fil-mira tad-distrett kollu. L-udjenza fil-mira hija dawk li jivvjaġġaw bir-rota, bil-karozza jew bil-mixi. L-għan huwa li tittejjeb il-kooperazzjoni bejn il-modi differenti tat-trasport, jiġi promoss iċ-ċikliżmu u jiżdied l-għadd ta’ persuni li jużaw ir-roti fuq bażi regolari. Grupp destinatarju speċjali huwa l-grupp tat-tfal, li fosthom l-edukazzjoni dwar l-użu korrett tar-roti u r-regoli tat-trasport għandhom jiġu implimentati f’ambjenti skolastiċi, flimkien ma’ ħiliet bażiċi ta’ manutenzjoni u assemblaġġ. Preżentazzjoni, promozzjoni, ċikliżmu, kolazzjon biker, bike rikba għax-xogħol, “Sfida bike”, “Light on bike” kampanji u avvenimenti. L-organizzazzjoni u l-appoġġ ta’ programmi ta’ edukazzjoni u edukazzjoni dwar iċ-ċikliżmu. B’kont meħud tal-mitigazzjoni tat-... (Maltese)
13 August 2022
0 references
1) PAÍSES ESTRATIGAIS Nas últimas décadas, tem-se provado que, ao priorizar a utilização de veículos individuais, as necessidades de transporte não podem ser satisfeitas sem a deterioração da qualidade de vida dos habitantes da cidade. Colocar modos de transporte sustentáveis na vanguarda tem sido e é a solução em todo o mundo. A percentagem de modos de transporte sustentáveis nos transportes dentro de Budapeste é de 65 % e a bicicleta é de 2 %. O objetivo do Capital é aumentar a percentagem de modos de transporte sustentáveis no Plano de Mobilidade de Budapeste para 80 % e atingir uma quota de 10 % do transporte de bicicleta até 2030). Uma das ferramentas para isso é o desenvolvimento do transporte de bicicleta. A utilização do ciclismo é uma ferramenta e um resultado de tornar as cidades habitáveis. As estratégias subjacentes à aplicação são as seguintes: Budapeste 2030 Conceito de desenvolvimento urbano a longo prazo, Estratégia de Desenvolvimento Urbano Integrada, Plano de Mobilidade Budpest. Os objetivos declarados da cidade são coerentes com o objetivo principal do convite à apresentação de propostas. Para apresentar o pedido de auxílio, o município de Budapeste, BKK Zrt. e Budapeste XV. ker. O município celebra um acordo de cooperação de consórcio. 2) A atividade elegível para apoio, tal como definida no convite (3.1.1.A.a., através da designação e construção de instalações de tráfego de bicicletas) da rede rodoviária de transporte de toda a localidade ou parte do assentamento será realizada na zona delimitada pelas seguintes ruas: Pázmány P. u. — Estrada principal.- Linha Epres — Old Fóti út — Introdução M3 — Linha ferroviária circular Rákospalotai — Linha de Taksony A área projetada para a conversão fácil para o ciclismo é mostrada no anexo. A conexão com o XIV. distrito é descrita principalmente no XV. Rua Cluj-Napoca — XIV. Ele é especificado pela estrada abaixo na estrada da rainha Isabel, então a conexão a este eixo é primária. Tal exige, em especial, o desenvolvimento de rotas transversais, o que inclui a ajuda à travessia do porto M3. Para que estas rotas sejam acessíveis de forma segura por bicicleta, é necessário melhorar a segurança do tráfego e reduzir o tráfego nas zonas circundantes. A reconstrução da Estrada Rákos, que é o eixo principal da área, é possível no âmbito de outro projeto, com um custo significativamente superior às possibilidades do presente projeto. Para as novas rotas planeadas, o ponto de partida é a ligação à rede principal existente. Como parte do projeto de desenvolvimento da rede, haverá zonas coesas e úmidas protegidas pela delimitação de áreas residenciais maiores. As zonas de velocidade limitada ou as zonas de repouso residencial designadas por meios técnicos delimitados e de tráfego devem ser desenvolvidas no âmbito do desenvolvimento de uma rede adaptada à bicicleta, a fim de melhorar as condições de caminhada e de bicicleta. Elementos importantes do desenvolvimento da rede são zonas de velocidade reduzida ou zonas de acesso restrito. Na área de impacto do projeto, existem vários tipos de zonas de tráfego úmido, que preenchem as condições de ciclismo e, ao mesmo tempo, aumentam a segurança do tráfego pedonal. Na zona de impacto, a utilização de uma zona de velocidade reduzida de 30 km/h e de uma zona de repouso residencial é a forma mais eficaz de desenvolver uma rede mais coerente para o ciclismo e para os peões. Nas ruas de baixo tráfego, o ciclista corre em uma superfície comum com veículos a motor, onde a engenharia de tráfego e pequenas intervenções de construção são realizadas a fim de criar a interoperabilidade ciclística da área do projeto e aumentar a segurança do tráfego. Também é importante criar parques e espaços comunitários de forma amigável para as bicicletas. O aumento da presença de ciclistas também requer uma revisão dos nós controlados pelo tráfego envolvidos na rede, tendo em conta as necessidades de ciclismo, o desenvolvimento de espaços montados para a frente e uma melhor interoperabilidade com as bicicletas. . 3) Uma grande parte do projeto é a continuação da atividade de sensibilização, não só dentro da área de impacto, mas também atingir o público-alvo de todo o distrito. O público-alvo é aquele que viaja de bicicleta, de carro ou a pé. O objetivo é melhorar a cooperação entre os diferentes modos de transporte, promover o ciclismo e aumentar regularmente o número de pessoas que utilizam bicicletas. Um grupo-alvo especial é o grupo de crianças, entre os quais a educação sobre a correta utilização de bicicletas e as regras de transporte devem ser implementadas em ambientes escolares, juntamente com as habilidades básicas de manutenção e montagem. Apresentação, promoção, ciclismo, pequeno-almoço motociclista, passeio de bicicleta para o trabalho, «Desafio de bicicleta», «Noite em bicicleta» campanhas e eventos. Organização e apoio de programas de educação e educação para o ciclismo. Tendo em conta o potencial de atenuação das alterações... (Portuguese)
13 August 2022
0 references
1) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 % og cykling 2 %. Hovedstadens mål er at øge andelen af bæredygtige transportformer i Budapests mobilitetsplan til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030). Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Budpest-mobilitetsplanen. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XV. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Kommunen indgår en konsortiesamarbejdsaftale. 2) Den aktivitet, der er berettiget til støtte i henhold til indkaldelsen (3.1.1.A.a. ved at udpege og opføre cykeltrafikfaciliteter) i transportvejnettet i hele bebyggelsen eller en del af bebyggelsen, vil blive gennemført i det område, der afgrænses af følgende gader: Pázmány P. u. — Hovedvej.- Epres række — Old Fóti út — Introduktion M3 — Rákospalotai cirkulær jernbanelinje — Taksony række Området designet til cykelvenlig ombygning er vist i bilaget. Forbindelsen til XIV. distrikt er hovedsageligt beskrevet i XV. Cluj-Napoca Street — XIV. Det er specificeret af vejen underpasset på dronning Elizabeths vej, så forbindelsen til denne akse er primær. Dette kræver navnlig udvikling af tværgående ruter, som omfatter hjælp til at krydse M3-havnen. For at disse ruter kan være sikkert tilgængelige på cykel, er det nødvendigt at forbedre færdselssikkerheden og reducere trafikken i de omkringliggende områder. Genopbygningen af Rákos Road, som er hovedaksen i området, er mulig inden for rammerne af et andet projekt, hvor omkostningerne i væsentlig grad overstiger mulighederne i det nuværende projekt. For planlagte nye ruter er udgangspunktet forbindelsen til det eksisterende hovednet. Som led i den planlagte netudvikling vil der være sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Som led i udviklingen af et cykelvenligt net med henblik på at forbedre gang- og cykelforholdene skal der udvikles zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder udpeget ved hjælp af afgrænsede og trafiktekniske midler. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reducerede hastighedszoner eller adgangsbegrænsede zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, som opfylder betingelserne for cykling og samtidig øger sikkerheden for fodgængertrafik. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykel- og fodgængervenligt netværk på. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Det er også vigtigt at skabe parker og fællesrum på en cykelvenlig måde. Den øgede tilstedeværelse af cyklister kræver også en gennemgang af de trafikstyrede knudepunkter, der er involveret i nettet, under hensyntagen til cykelbehov, udvikling af fremadmonterede rum og forbedret interoperabilitet med cykler. . 3) En stor del af projektet er fortsættelsen af oplysningsaktiviteten, ikke kun inden for effektområdet, men også når ud til målgruppen for hele distriktet. Målgruppen er dem, der rejser på cykel, i bil eller til fods. Målet er at forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer, fremme cykling og øge antallet af personer, der bruger cykler regelmæssigt. En særlig målgruppe er børnegruppen, blandt hvilke undervisning i korrekt brug af cykler og transportregler bør gennemføres i skolemiljøer sammen med grundlæggende vedligeholdelses- og monteringsfærdigheder. Præsentation, forfremmelse, cykling, biker morgenmad, cykeltur til arbejde, "Bike Challenge", "Night on bike" kampagner og arrangementer. Tilrettelæggelse af og støtte til uddannelses- og uddannelsesprogrammer for cykling. Under hensyntagen til potentialet for modvirkning af og tilpasning til klimaændringer i den planlagte udvikling af cykelvenlig infrastruktur kan det konkluderes, at projektets faciliteter og udviklingsresultater er modstandsdygtige over for klimaændringer og naturkatastrofer. A m (Danish)
13 August 2022
0 references
1) ȚĂRIle strategiale În ultimele decenii, s-a dovedit că prin prioritizarea utilizării vehiculelor individuale, nevoile de transport nu pot fi satisfăcute fără deteriorarea calității vieții locuitorilor orașului. Plasarea modurilor de transport durabile în avangardă a fost și reprezintă soluția în întreaga lume. Ponderea modurilor de transport durabile în cadrul Budapestei este de 65 %, iar cea de ciclism 2 %. Obiectivul capitalei este de a crește ponderea modurilor de transport durabile în Planul de mobilitate de la Budapesta la 80 % și de a atinge o pondere de 10 % a transportului cu bicicleta până în 2030). Unul dintre instrumentele necesare în acest sens este dezvoltarea transportului cu bicicleta. Adoptarea ciclismului este un instrument și un rezultat al transformării orașelor într-o stare de viață. Strategiile care stau la baza cererii sunt: Conceptul de dezvoltare urbană pe termen lung de la Budapesta 2030, Strategia integrată de dezvoltare urbană, Planul de mobilitate Budpest. Obiectivele declarate ale orașului sunt în concordanță cu obiectivul principal al cererii de propuneri. Pentru a depune cererea de ajutor, municipalitatea Budapesta, BKK Zrt. și Budapesta XV. ker. Municipalitatea încheie un acord de cooperare în cadrul consorțiului. 2) Activitatea eligibilă pentru sprijin conform cererii de propuneri (3.1.1.A.a. prin desemnarea și construirea de facilități de trafic cu biciclete) a rețelei rutiere de transport a întregii așezări sau a unei părți a așezării se va desfășura în zona delimitată de următoarele străzi: Pázmány P. u. – Drumul principal.- rândul Epres – Old Fóti út – Introducere M3 – Rákospalotai linie de cale ferată circulară – rândul Taksony Zona proiectată pentru conversia ciclistă este prezentată în anexă. Legătura cu districtul XIV. este descrisă în principal în al XV-lea. Str. Cluj-Napoca – XIV. Acesta este specificat de drumul de subpass pe drumul reginei Elisabeta, astfel încât legătura cu această axă este primară. Acest lucru necesită, în special, dezvoltarea unor rute transversale, ceea ce include contribuția la traversarea portului M3. Pentru ca aceste rute să fie accesibile în condiții de siguranță cu bicicleta, este necesar să se îmbunătățească siguranța traficului și să se reducă traficul în zonele înconjurătoare. Reconstrucția Drumului Rákos, care este axa principală a zonei, este posibilă în cadrul unui alt proiect, cu un cost care depășește semnificativ posibilitățile prezentului proiect. Pentru rutele noi planificate, punctul de plecare este conectarea la rețeaua centrală existentă. Ca parte a dezvoltării planificate a rețelei, vor exista zone coezive, umede, protejate de delimitarea zonelor rezidențiale mai mari. Zonele de viteză limitate sau zonele rezidențiale de odihnă desemnate prin mijloace delimitate și tehnice de trafic sunt dezvoltate ca parte a dezvoltării unei rețele favorabile ciclismului pentru îmbunătățirea condițiilor de mers pe jos și de ciclism. Elementele importante ale dezvoltării rețelei sunt zonele cu viteză redusă sau zonele de acces restricționat. În zona de impact a proiectului există mai multe tipuri de zone de trafic umede, care îndeplinesc condițiile de ciclism și, în același timp, sporesc siguranța traficului pietonal. În zona de impact, utilizarea unei zone cu viteză redusă de 30 km/h și a unei zone de odihnă rezidențiale este cea mai eficientă modalitate de a dezvolta o rețea mai coerentă pentru ciclism și pietoni. Pe străzile cu trafic redus, biciclistul se deplasează pe o suprafață comună cu autovehiculele, unde se efectuează inginerie rutieră și mici intervenții de construcție pentru a crea interoperabilitatea ciclismului în zona proiectului și pentru a spori siguranța traficului. De asemenea, este important să se creeze parcuri și spații comunitare într-un mod prietenos cu bicicletele. Prezența tot mai mare a bicicliștilor necesită, de asemenea, o revizuire a nodurilor controlate de trafic implicate în rețea, ținând seama de necesitățile de ciclism, de dezvoltarea unor spații montate înainte și de o mai bună interoperabilitate cu bicicletele. . 3) O mare parte a proiectului este continuarea activității de sensibilizare, nu numai în zona de impact, ci și în rândul publicului țintă al întregului district. Publicul țintă este cel care călătorește cu bicicleta, cu mașina sau pe jos. Scopul este de a îmbunătăți cooperarea între diferitele moduri de transport, de a promova mersul cu bicicleta și de a crește numărul de persoane care utilizează biciclete în mod regulat. Un grup țintă special este grupul de copii, printre care se numără educația privind utilizarea corectă a bicicletelor și normele de transport în mediul școlar, împreună cu competențele de bază de întreținere și asamblare. Prezentare, promovare, ciclism, mic dejun biker, plimbare cu bicicleta la locul de muncă, „Bike Challenge”, campanii și evenimente „Noapte pe bicicletă”. Organizarea și sprijinirea programelor de educație și educație pentru ciclism. Având în vedere pote... (Romanian)
13 August 2022
0 references
1) Strategielle COUNTRIES In den letzten Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass durch die Priorisierung der Nutzung einzelner Fahrzeuge der Transportbedarf ohne die Verschlechterung der Lebensqualität der Stadtbewohner nicht gedeckt werden kann. Nachhaltige Verkehrsträger an die Spitze zu stellen, war und ist die Lösung auf der ganzen Welt. Der Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger in Budapest beträgt 65 % und das Fahrrad 2 %. Ziel der Hauptstadt ist es, den Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger im Budapester Mobilitätsplan auf 80 % zu erhöhen und bis 2030 einen Anteil von 10 % am Radverkehr zu erreichen. Eines der Instrumente hierfür ist die Entwicklung des Radverkehrs. Die Aufnahme des Radsports ist ein Werkzeug und ein Ergebnis, um Städte lebenswert zu machen. Die Strategien, die der Anwendung zugrunde liegen, sind: Budapest 2030 Langfristiges Stadtentwicklungskonzept, Integrierte Stadtentwicklungsstrategie, Budpest Mobilitätsplan. Die erklärten Ziele der Stadt stehen im Einklang mit dem Hauptziel der Aufforderung. Zur Einreichung des Beihilfeantrags haben die Gemeinde Budapest, die BKK Zrt. und Budapest XV. ker. Die Gemeinde schließt eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit des Konsortiums. 2) Die in der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (3.1.1.A.a. durch die Benennung und Errichtung von Fahrradverkehrseinrichtungen) des Verkehrsstraßennetzes der gesamten Siedlung oder eines Teils der Siedlung förderfähige Tätigkeit wird in dem Gebiet durchgeführt, das durch folgende Straßen begrenzt wird: Pázmány P. u. U. – Hauptstraße.- Reihe Epres – Alte Fóti út – Einführung M3 – Rákospalotai Kreisbahnlinie – Taksony Reihe Der Bereich für fahrradfreundliche Umbauten ist im Anhang dargestellt. Die Verbindung zum XIV. Bezirk wird hauptsächlich im XV beschrieben. Cluj-Napoca Straße – XIV. Es wird durch die Straßenunterführung auf Queen Elizabeths Straße spezifiziert, so dass die Verbindung zu dieser Achse primär ist. Dies erfordert insbesondere die Entwicklung von Querstrecken, einschließlich der Unterstützung beim Überqueren des M3-Hafens. Damit diese Routen sicher mit dem Fahrrad erreichbar sind, ist es notwendig, die Verkehrssicherheit zu verbessern und den Verkehr in den umliegenden Gebieten zu verringern. Die Rekonstruktion der Rákos Straße, die die Hauptachse des Gebiets ist, ist im Rahmen eines anderen Projekts möglich, wobei die Kosten deutlich über den Möglichkeiten des vorliegenden Projekts liegen. Ausgangspunkt für geplante neue Strecken ist die Anbindung an das bestehende Kernnetz. Im Rahmen der geplanten Netzentwicklung werden zusammenhängende, gedämpfte Zonen bestehen, die durch die Abgrenzung größerer Wohngebiete geschützt sind. Im Rahmen der Entwicklung eines fahrradfreundlichen Netzes zur Verbesserung der Geh- und Radverkehrsbedingungen müssen begrenzte Geschwindigkeitszonen oder Wohnruhezonen, die durch abgegrenzte und verkehrstechnische Mittel gekennzeichnet sind, entwickelt werden. Wichtige Elemente der Netzentwicklung sind reduzierte Geschwindigkeitszonen oder Zugangszonen. Im Aufprallbereich des Projekts gibt es mehrere Arten von gedämpften Verkehrszonen, die die Bedingungen für das Radfahren erfüllen und gleichzeitig die Sicherheit des Fußgängerverkehrs erhöhen. Innerhalb des Aufprallbereichs ist die Nutzung einer reduzierten Geschwindigkeitszone von 30 km/h und einer Wohnruhezone der effektivste Weg, um ein kohärenteres Rad- und Fußgängernetz zu entwickeln. In den verkehrsarmen Straßen fährt der Radfahrer auf einer gemeinsamen Oberfläche mit Kraftfahrzeugen, wo Verkehrstechnik und kleine Bauinterventionen durchgeführt werden, um die Fahrrad-Interoperabilität des Projektgebiets zu schaffen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Es ist auch wichtig, Parks und Gemeinschaftsräume auf fahrradfreundliche Weise zu schaffen. Die zunehmende Präsenz von Radfahrern erfordert auch eine Überprüfung der verkehrskontrollierten Knoten innerhalb des Netzes unter Berücksichtigung des Fahrradbedarfs, der Entwicklung von vorgelagerten Räumen und einer verbesserten Interoperabilität mit Fahrrädern. . 3) Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Fortsetzung der Sensibilisierungsaktivitäten, nicht nur innerhalb des Wirkungsbereichs, sondern auch das Erreichen der Zielgruppe des gesamten Bezirks. Zielpublikum sind diejenigen, die mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder zu Fuß unterwegs sind. Ziel ist es, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu verbessern, das Radfahren zu fördern und die Zahl der Personen, die Fahrräder benutzen, regelmäßig zu erhöhen. Eine besondere Zielgruppe ist die Kindergruppe, darunter die Ausbildung zur richtigen Fahrradnutzung und Transportvorschriften in der Schule, zusammen mit grundlegenden Wartungs- und Montagefertigkeiten. Präsentation, Promotion, Radfahren, Biker-Frühstück, Fahrradfahrt zur Arbeit, „Bike Challenge“, „Nacht auf dem Fahrrad“ Kampagnen und Veranstaltungen. Organisation und Unterstützung von Radsportausbildungs- und -erziehungsprogrammen. Unte... (German)
13 August 2022
0 references
1) Strategiska KUNTRIER Under de senaste årtiondena har det visat sig att transportbehoven inte kan tillgodoses utan att stadsbornas livskvalitet försämras genom att man prioriterar användningen av enskilda fordon. Att sätta hållbara transportsätt i framkant har varit och är lösningen över hela världen. Andelen hållbara transportsätt inom Budapest är 65 % och cykling 2 %. Huvudstadens mål är att öka andelen hållbara transportsätt i Budapests rörlighetsplan till 80 % och att uppnå en andel på 10 % av cykeltrafiken senast 2030. Ett av verktygen för detta är utvecklingen av cykeltransporter. Upptagningen av cykling är ett verktyg och ett resultat av att städerna blir levande. De strategier som ligger till grund för ansökan är följande: Budapest 2030 Långsiktig stadsutvecklingskoncept, integrerad strategi för stadsutveckling, Budpest Mobility Plan. Stadens uttalade mål är förenliga med huvudsyftet med ansökningsomgången. För att lämna in stödansökan ska Budapests kommun, BKK Zrt. och Budapest XV. ker. Kommunen ska ingå ett konsortiumsamarbetsavtal. 2) Den verksamhet som berättigar till stöd enligt ansökningsomgången (3.1.1.A.a. genom att utse och bygga cykeltrafikanläggningar) i transportvägnätet för hela bosättningen eller en del av bosättningen kommer att bedrivas i det område som avgränsas av följande gator: Pázmány P. u. – Huvudväg.- Epres rad – Gamla Fóti út – Introduktion M3 – Rákospalotai cirkulär järnvägslinje – Taksony rad Området för cykelvänlig omvandling visas i bilagan. Förbindelsen till XIV. distriktet beskrivs främst i XV. Cluj-Napoca Street – XIV. Det anges av vägen under passagen på drottning Elizabeths väg, så anslutningen till denna axel är primär. Detta kräver i synnerhet utvecklingen av tvärgående rutter, vilket inbegriper hjälp att korsa M3-hamnen. För att dessa rutter ska vara säkert tillgängliga med cykel är det nödvändigt att förbättra trafiksäkerheten och minska trafiken i de omgivande områdena. Återuppbyggnaden av Rákosvägen, som är områdets huvudaxel, är möjlig inom ramen för ett annat projekt, med en kostnad som betydligt överstiger möjligheterna i det aktuella projektet. För planerade nya rutter är utgångspunkten anslutningen till det befintliga stomnätet. Som en del av den planerade nätutvecklingen kommer det att finnas sammanhängande, dämpade zoner som skyddas av avgränsningen av större bostadsområden. Zoner med begränsad hastighet eller vilozoner i bostadsområden som utsetts genom avgränsade och trafiktekniska medel ska utvecklas som ett led i utvecklingen av ett cykelvänligt nät för att förbättra gång- och cykelförhållandena. Viktiga delar av nätutvecklingen är hastighetszoner eller zoner med begränsat tillträde. Inom projektets påverkansområde finns det flera typer av dämpade trafikzoner som uppfyller villkoren för cykling och samtidigt ökar säkerheten i fotgängartrafiken. Inom slagområdet är användningen av en zon med reducerad hastighet på 30 km/h och en vilozon för bostäder det effektivaste sättet att utveckla ett mer sammanhängande cykel- och fotgängarvänligt nätverk. På de lågtrafikerade gatorna kör cyklisten på en gemensam yta med motorfordon, där trafikteknik och mindre bygginsatser genomförs för att skapa cykeldriftskompatibiliteten i projektområdet och öka trafiksäkerheten. Det är också viktigt att skapa parker och gemensamma utrymmen på ett cykelvänligt sätt. Den ökade förekomsten av cyklister kräver också en översyn av de trafikstyrda knutpunkter som ingår i nätet, med beaktande av cykelbehov, utveckling av framåtmonterade utrymmen och förbättrad driftskompatibilitet med cyklar. . 3) En stor del av projektet är fortsatt medvetandehöjande verksamhet, inte bara inom effektområdet, utan även till målgruppen i hela distriktet. Målgruppen är de som reser med cykel, med bil eller till fots. Syftet är att förbättra samarbetet mellan olika transportsätt, främja cykling och öka antalet personer som regelbundet använder cyklar. En särskild målgrupp är barngruppen, bland vilka utbildning om rätt cykelanvändning och transportregler bör genomföras i skolmiljö, tillsammans med grundläggande underhålls- och monteringsfärdigheter. Presentation, marknadsföring, cykling, biker frukost, cykeltur till jobbet, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjer och evenemang. Organisation och stöd till cykelutbildning och utbildningsprogram. Med beaktande av potentialen för begränsning av och anpassning till klimatförändringarna i den planerade cykelvänliga infrastrukturen kan man dra slutsatsen att projektets anläggningar och utvecklingsresultat är motståndskraftiga mot klimatförändringar och naturkatastrofer. A m (Swedish)
13 August 2022
0 references
Budapest, Budapest
0 references
Identifiers
VEKOP-5.3.1-15-2020-00019
0 references