Road safety and cycling-friendly developments in Budapest’s XI. district (Q3958366): Difference between revisions

@@ label / et / label / et @@
+Liiklusohutust ja jalgrattasõitu soosivad arengud Budapesti XI piirkonnas.
@@ label / lt / label / lt @@
+Kelių eismo saugumas ir dviračių sportas Budapešto XI rajone
@@ label / hr / label / hr @@
+Cestovna sigurnost i biciklizam-friendly razvoj u Budimpešti XI. distrikt
@@ label / el / label / el @@
+Οδική ασφάλεια και φιλικές προς το ποδήλατο εξελίξεις στην περιοχή XI της Βουδαπέστης
@@ label / sk / label / sk @@
+Bezpečnosť cestnej premávky a vývoj zohľadňujúci cyklistiku v XI. obvode Budapešti
@@ label / fi / label / fi @@
+Liikenneturvallisuus ja pyöräilymyönteinen kehitys Budapestin XI-alueella
@@ label / pl / label / pl @@
+Bezpieczeństwo ruchu drogowego i rozwój przyjazny dla jazdy na rowerze w dzielnicy XI Budapesztu
@@ label / cs / label / cs @@
+Bezpečnost silničního provozu a cykloturistika v budapešťském obvodu XI.
@@ label / lv / label / lv @@
+Ceļu satiksmes drošība un riteņbraukšanai labvēlīga attīstība Budapeštas XI rajonā.
@@ label / ga / label / ga @@
+Forbairtí sábháilteachta ar bhóithre agus forbairtí atá fabhrach don rothaíocht i mBúdaipeist’s XI. dúiche
@@ label / sl / label / sl @@
+Varnost v cestnem prometu in kolesarjem prijazen razvoj v XI. okrožju Budimpešte
@@ label / bg / label / bg @@
+Пътна безопасност и благоприятни за колоезденето разработки в XI-ти район на Будапеща
@@ label / mt / label / mt @@
+Is-sikurezza fit-toroq u l-iżviluppi favur iċ-ċikliżmu fid-distrett XI ta’ Budapest
@@ label / pt / label / pt @@
+Segurança rodoviária e desenvolvimentos favoráveis ao ciclismo no XI distrito de Budapeste
@@ label / da / label / da @@
+Trafiksikkerhed og cykelvenlig udvikling i Budapests XI. distrikt
@@ label / ro / label / ro @@
+Siguranța rutieră și dezvoltarea ciclismului în cartierul XI din Budapesta.
@@ label / sv / label / sv @@
+Trafiksäkerhet och cykelvänlig utveckling i Budapests XI. distrikt
@@ description / bg / description / bg @@
+Проект Q3958366 в Унгария
@@ description / hr / description / hr @@
+Projekt Q3958366 u Mađarskoj
@@ description / hu / description / hu @@
+Projekt Q3958366 Magyarországon
@@ description / cs / description / cs @@
+Projekt Q3958366 v Maďarsku
@@ description / da / description / da @@
+Projekt Q3958366 i Ungarn
@@ description / nl / description / nl @@
+Project Q3958366 in Hongarije
@@ description / et / description / et @@
+Projekt Q3958366 Ungaris
@@ description / fi / description / fi @@
+Projekti Q3958366 Unkarissa
@@ description / fr / description / fr @@
+Projet Q3958366 en Hongrie
@@ description / de / description / de @@
+Projekt Q3958366 in Ungarn
@@ description / el / description / el @@
+Έργο Q3958366 στην Ουγγαρία
@@ description / ga / description / ga @@
+Tionscadal Q3958366 san Ungáir
@@ description / it / description / it @@
+Progetto Q3958366 in Ungheria
@@ description / lv / description / lv @@
+Projekts Q3958366 Ungārijā
@@ description / lt / description / lt @@
+Projektas Q3958366 Vengrijoje
@@ description / mt / description / mt @@
+Proġett Q3958366 fl-Ungerija
@@ description / pl / description / pl @@
+Projekt Q3958366 na Węgrzech
@@ description / pt / description / pt @@
+Projeto Q3958366 na Hungria
@@ description / ro / description / ro @@
+Proiectul Q3958366 în Ungaria
@@ description / sk / description / sk @@
+Projekt Q3958366 v Maďarsku
@@ description / sl / description / sl @@
+Projekt Q3958366 na Madžarskem
@@ description / es / description / es @@
+Proyecto Q3958366 en Hungría
@@ description / sv / description / sv @@
+Projekt Q3958366 i Ungern
@@ Property / co-financing rate @@
-.999999 percentAmount 51.999999 percent
Unit percent
-Amount
+.999999 percent
-Unit
+percent
@@ Property / co-financing rate: 51.999999 percent / rank @@
-Normal rank
@@ Property / EU contribution @@
-,521.0 EuroAmount 276,521.0 Euro
Unit Euro
-Amount
+,521.0 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / EU contribution: 276,521.0 Euro / rank @@
-Preferred rank
@@ Property / EU contribution: 276,521.0 Euro / qualifier @@
-exchange rate to Euro: 0.00276521 EuroAmount 0.00276521 Euro
Unit Euro
-Amount
+.00276521 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / EU contribution: 276,521.0 Euro / qualifier @@
-point in time: 6 December 2021Timestamp +2021-12-06T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2021-12-06T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / EU contribution @@
-,000,000 forintAmount 100,000,000 forint
Unit forint
-Amount
+,000,000 forint
-Unit
+forint
@@ Property / EU contribution: 100,000,000 forint / rank @@
-Normal rank
@@ Property / budget @@
-,697.231 EuroAmount 525,697.231 Euro
Unit Euro
-Amount
+,697.231 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / budget: 525,697.231 Euro / rank @@
-Preferred rank
@@ Property / budget: 525,697.231 Euro / qualifier @@
-exchange rate to Euro: 0.0027336256 EuroAmount 0.0027336256 Euro
Unit Euro
-Amount
+.0027336256 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / budget: 525,697.231 Euro / qualifier @@
-point in time: 15 December 2021Timestamp +2021-12-15T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2021-12-15T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / budget @@
-,307,692.308 forintAmount 192,307,692.308 forint
Unit forint
-Amount
+,307,692.308 forint
-Unit
+forint
@@ Property / budget: 192,307,692.308 forint / rank @@
-Normal rank
@@ Property / contained in Local Administrative Unit @@
+Budapest
@@ Property / contained in Local Administrative Unit: Budapest / rank @@
+Normal rank
@@ Property / summary @@
+) STRATÉGIAI CÉLOK Az elmúlt évtizedekben bebizonyosodott, hogy egyéni gépjárműhasználat előtérbe helyezésével a közlekedési igények nem elégíthetők ki a városlakók életminőségének romlása nélkül. A fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezése jelentette és jelenti a világ minden táján a megoldást. A fenntartható módok aránya Budapesten belüli közlekedésben 65%, a kerékpározásé 2,3%. A Főváros célkitűzése a Balázs Mór-tervben a fenntartható módok arányának növelése 80%-ra, kerékpáros közlekedés 10%-os részarányának elérése 2030-ig. Ennek egyik eszköze a kerékpáros közlekedés fejlesztése. A kerékpározás elterjedése a városok élhetővé tételének eszköze és eredménye. A pályázatot megalapozó stratégiák: Budapest 2030 Hosszú távú városfejlesztési koncepció, Integrált Településfejlesztési Stratégia, Balázs Mór-terv. A város megfogalmazott céljai egybevágnak a felhívás fő céljával. A támogatási kérelem benyújtásához Budapest Főváros Önkormányzata és a BKK Zrt. és Budapest XI. ker. Újbuda Önkormányzata konzorciumi együttműködési megállapodást köt.  2) A TERVEZETT FEJLESZTÉS RÖVID ISMERTETÉSE A projekt hatásterülete: A tervezett lehatárolási terület az Október huszonharmadika utca – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út által határolt terület. A tervezett projekt összhangban van a főváros közlekedésfejlesztési stratégiájával, a Balázs Mór-tervvel, valamint a kerületi Integrált Területfejlesztési Stratégiával. A jelenleg egyeztetés alatt álló Budapest XI. kerület, Újbuda Közlekedésfejlesztési koncepciójában is külön fejezetként szerepel a kerékpáros közlekedés, melyben a rövidtávú, elsődleges beavatkozásra javasolt hálózati elemek közül többi is a pályázati projektben lehatárolt területen belül található, így a Fehérvári út, a Tétényi út, a Bártfai utca, a Hauszmann Alajos utca, az Irinyi József utca. Fontos továbbá, hogy a már meglévő, de nem megfelelően működő kerékpáros főhálózati elemek (például a Hamzsabégi sétány közös gyalogos- és kerékpárút) felülvizsgálatával, adott esetben átépítésével azokat használók igényeinek figyelembevétele mellett ismét a hálózat működőképes részévé tegyük. A tervezett főhálózat-fejlesztés mellett kerékpárosbarát területi fejlesztéseket is végzünk,  összefüggő, nagyobb lakóterületek lehatárolásával védett, csillapított övezetek kialakításával. A lehatárolt és forgalomtechnikai eszközökkel kijelölt, korlátozott sebességű övezetek, vagy lakó- pihenő övezetek kialakítása a kerékpározás feltételeinek javítása érdekében a kerékpárosbarát hálózat fejlesztés részeként valósítandók meg. A hálózatfejlesztés fontos elemei a csökkentett sebességű, vagy korlátozott behajtású zónák, övezetek. A projekt hatásterületén belül több fajtája is üzemel a csillapított forgalmú övezeteknek, melyek a kerékpározhatóság feltételeit teljesítik. A hatásterületen belül a 30 km/h csökkentett sebességű övezet, illetve a lakó- pihenő övezet alkalmazása a leghatékonyabb módja a nagyobb összefüggő kerékpárosbarát hálózat kialakításának. A magasabb rendű gyűjtő, elosztó jellegű nyomvonalak már kijelölt, jelzett, irányított és szabályozott kerékpáros forgalmú útvonalak, melyeken a projekt keretében útirányjelzés és figyelmeztető, megerősítő útburkolati jelek kihelyezése valósul meg.  A kis forgalmú utcákban a kerékpáros a gépjárművekkel közös felületen közlekedik, itt a projekt terület kerékpáros átjárhatóságának és a forgalombiztonság növelése megteremtése érdekében forgalomtechnikai és kisebb építési beavatkozások valósulnak meg. A kerékpárosok fokozott jelenléte szükségessé teszi a hálózaton belül érintett jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontok felülvizsgálatát is, figyelembe véve a kerékpározási igényeket, előretolt felálló helyek kialakítását és a kerékpárral átjárhatóság javítását.  3) SZEMLÉLETFORMÁLÓ TEVÉKENYSÉGEK A projekt fontos része a szemléletformáló tevékenység folytatása, nemcsak a hatásterületen belül, hanem a teljes kerület célközönségét elérve. Célközönségnek tekintve a kerékpárral, gépjárművel és gyalogosan közlekedőket egyaránt. Cél a különböző közlekedési módok együttműködésének javítása, a kerékpározás népszerűsítése és a rendszeresen kerékpárt használók számának növelése. Kiemelt célcsoport a gyermekek köre, akik között iskolai keretekben valósítandó meg a helyes kerékpárhasználat és közlekedés szabályainak oktatása az alapvető karbantartási és szerelési ismeretekkel együtt. A kialakított kerékpárosbarát hálózat ismertetése, népszerűsítése, bebiciklizés, bringás reggeli, bringázz a munkába, „Bike Challenge”, „Night on bike” kampányok, események szervezése. BringaSuli, BringaAkadémia kerékpáros oktatási, nevelési programok szervezése, támogatása.     ********************************************** HIÁNYPÓTLÁS  HP 5. A projekt a  Felhívás 3.1.1 A)  a) pontja szerinti tevékenységre irányul (Teljes település vagy településrész közlekedési úthálózatának kerékpárosbaráttá alakítása kerékpárforgalmi létesítmények kijelölésével, építésével  )  A projekt megvalósítása során a hatást (Hungarian)
+Normal rank
@@ Property / summary @@
+) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and the share of cycling is 2.3 %. The Budapest’s objective in the Balázs Mór Plan is to increase the share of sustainable modes to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030. One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Balázs Mór Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest and the BKK Zrt. and Budapest XI. ker. The Municipality of Újbuda shall conclude a consortium cooperation agreement.  2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT The impact area of the project: The planned demarcation area is the area bounded by the twenty-third october street — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. The planned project is in line with the capital’s transport development strategy, the Balázs Mór Plan and the district Integrated Regional Development Strategy. The Budapest XI. district, Újbuda Transport Development concept also includes a separate chapter on cycling transport, in which the other network elements proposed for short-term primary intervention are also located within the defined area of the project, such as Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. It is also important to re-establish and, where appropriate, refurbish the existing main cycling network elements (such as the common pedestrian and cycle path of Hamjabeg Promenade), taking into account the needs of those who use them, while taking into account the needs of those who use them. In addition to the planned main network development, we also carry out cycling-friendly territorial development, with the development of contiguous, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. The establishment of restricted speed zones or residential rest zones designated by limited and traffic-technical means shall be implemented as part of the development of a cycling-friendly network in order to improve cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed or restricted access zones and zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones that meet the conditions for cycling. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling-friendly network. Higher-order collecting, distribution-like trails with already designated, marked, directional and regulated cycling traffic routes, on which road marking and warning and confirmation signs are displayed within the framework of the project.  In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles.  3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes.     ******************************************************* The project concerns the activity referred to in point 3.1.1(A) a) of the call (conversion of the transport network of a full municipality or part of a municipality to a cyclist-friendly network by designating and constructing bicycle traffic facilities) (English)
+Normal rank
+point in time: 9 February 2022Timestamp +2022-02-09T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-02-09T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
+readability score: 0.8383545801182085Amount 0.8383545801182085
Unit 1
-Amount
+.8383545801182085
 Unit
@@ Property / summary @@
+) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest dans le plan Balázs Mór est d’augmenter la part des modes durables à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport cycliste d’ici 2030. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 Concept de développement urbain à long terme, Stratégie de développement urbain intégré, Plan Balázs Mór. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Aux fins de l’introduction de la demande d’aide, la municipalité de Budapest et le BKK Zrt. et Budapest XI. ker. La municipalité d’Újbuda conclut un accord de coopération de consortium.  2) PROJET DE MISE EN OEUVRE DU PROJET DE DÉVELOPPEMENT Le secteur d’impact du projet: La zone de démarcation prévue est la zone délimitée par la rue du vingt-troisième octobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Le projet prévu est conforme à la stratégie de développement des transports de la capitale, au plan Balázs Mór et à la stratégie de développement régional intégré du district. Le concept de développement des transports de Budapest XI. comprend également un chapitre distinct sur le transport cycliste, dans lequel les autres éléments de réseau proposés pour une intervention primaire à court terme sont également situés dans la zone définie du projet, tels que Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Il est également important de rétablir et, le cas échéant, de remettre en état les principaux éléments du réseau cyclable existants (tels que la piste piétonne commune et la piste cyclable de Hamjabeg Promenade), en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent, tout en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent. Outre le développement du réseau principal prévu, nous effectuons également un développement territorial favorable au cyclisme, avec le développement de zones contiguës et atténuées protégées par la délimitation de zones résidentielles plus grandes. La mise en place de zones de vitesse restreinte ou de zones de repos résidentielles désignées par des moyens limités et techniques de circulation est mise en œuvre dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions cyclables. Les principaux éléments du développement du réseau sont la réduction de la vitesse ou l’accès restreint dans les zones et les zones. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties qui répondent aux conditions de cyclisme. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de mettre en place un réseau plus cohérent adapté aux cyclismes. Des sentiers de collecte, de distribution et de distribution d’ordre supérieur avec des itinéraires cyclables déjà désignés, balisés, dirigés et réglementés, sur lesquels des panneaux de signalisation routière et d’avertissement et de confirmation sont affichés dans le cadre du projet.  Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes.  3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne «Bike Challenge», «Nuit sur vélo» et événements. Organisation et soutien de programmes d’éducation et d’édu... (French)
+Normal rank
+point in time: 10 February 2022Timestamp +2022-02-10T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-02-10T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strategiaalsed RIIKID Viimastel aastakümnetel on tõestatud, et üksikute sõidukite kasutamise prioriseerimisega ei ole võimalik rahuldada transpordivajadusi ilma linnaelanike elukvaliteedi halvenemiseta. Säästvate transpordiliikide esikohale seadmine on olnud ja on lahendus kogu maailmas. Säästvate transpordiliikide osakaal Budapestis on 65 % ja jalgrattasõidu osakaal 2,3 %. Budapesti eesmärk Balázs Móri kavas on suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu 80 %-ni ja saavutada 2030. aastaks 10 % jalgrattatranspordi osakaal. Üks selle vahendeid on jalgrattatranspordi arendamine. Jalgrattasõit on vahend, mis muudab linnad elamiskõlblikuks. Taotluse aluseks olevad strateegiad on järgmised: Budapest 2030 „Pikaajaline linnaarengu kontseptsioon“, „Integreeritud linnaarengu strateegia“, Balázs Móri kava. Linna seatud eesmärgid on kooskõlas konkursikutse põhieesmärgiga. Abitaotluse esitamiseks esitasid Budapesti omavalitsus ning BKK Zrt. ja Budapest XI. ker. Újbuda omavalitsus sõlmib konsortsiumikoostöö kokkuleppe. 2) DRAFT DEVELOPMENTI RAKENDAMINE Projekti mõjuvaldkond: Kavandatud piiriala on ala, mis piirneb kahekümne kolmanda kaheksandikulise tänavaga – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Kavandatud projekt on kooskõlas pealinna transpordi arendamise strateegiaga, Balázs Móri kavaga ja piirkonna integreeritud regionaalarengu strateegiaga. Budapesti XI rajoon, Újbuda transpordi arendamise kontseptsioon sisaldab ka eraldi peatükki jalgrattatranspordi kohta, milles teised lühiajaliseks esmaseks sekkumiseks kavandatud võrguelemendid asuvad ka projekti kindlaksmääratud piirkonnas, nagu Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Samuti on oluline taastada ja vajaduse korral renoveerida olemasolevad peamised jalgrattavõrgu elemendid (nt Hamjabeg Promenade ühine jalakäijate ja jalgrattatee), võttes arvesse neid kasutavate inimeste vajadusi, võttes samal ajal arvesse neid kasutavate inimeste vajadusi. Lisaks kavandatud põhivõrgu arendamisele teostame ka jalgrattasõidusõbralikku territoriaalset arengut, arendades külgnevaid ja niiskeid alasid, mis on kaitstud suuremate elamupiirkondade piiritlemisega. Piiratud kiirusvööndite või piiratud liiklustehniliste vahendite abil määratud elamu puhketsoonide loomist rakendatakse jalgrattasõidusõbraliku võrgu arendamise osana, et parandada jalgrattasõidu tingimusi. Võrgu arendamise olulised elemendid on piiratud kiiruse või piiratud juurdepääsuga tsoonid ja tsoonid. Projekti mõjupiirkonnas on mitut liiki summutatud liikluspiirkondi, mis vastavad jalgrattasõidu tingimustele. Kokkupõrkepiirkonnas on vähendatud kiirusega 30 km/h ja elamu puhketsooni kasutamine kõige tõhusam viis sidusama jalgrattasõidusõbraliku võrgu väljaarendamiseks. Juba kindlaksmääratud, märgistatud, suunaliste ja reguleeritud jalgrattateedega kõrgema tellimusega kogumisrajad, millel on projekti raames teemärgistus, hoiatus- ja kinnitusmärgid. Väikese liiklusega tänavatel sõidab jalgrattur mootorsõidukitega ühisele pinnale, kus viiakse läbi liikluskorraldust ja väikeseid ehitustöid, et luua projektipiirkonna jalgrattasõidu koostalitlusvõime ja suurendada liiklusohutust. Jalgratturite suurenenud kohalolek nõuab ka võrgustikus osalevate liiklusega juhitavate sõlmpunktide läbivaatamist, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi, ettepoole paigaldatavate ruumide arendamist ja paremat koostalitlusvõimet jalgratastega. 3) Suur osa projektist on teadlikkuse suurendamise tegevuse jätkamine mitte ainult mõjupiirkonnas, vaid ka kogu linnaosa sihtrühmani jõudmine. Sihtrühmaks on need, kes reisivad jalgrattaga, autoga või jalgsi. Eesmärk on parandada koostööd eri transpordiliikide vahel, edendada jalgrattasõitu ja suurendada korrapäraselt jalgrattaid kasutavate inimeste arvu. Eriline sihtrühm on lasterühm, kelle hulgas tuleks koolikeskkonnas rakendada koolitust jalgratta õige kasutamise ja transpordieeskirjade kohta koos põhiliste hooldus- ja kogunemisoskustega. Esitlus, reklaam, jalgrattasõit, biker hommikusöök, jalgrattasõit tööle, „Bike Challenge“, „Öö jalgrattal“ kampaaniad ja üritused. Jalgrattasõidu haridus- ja haridusprogrammide korraldamine ja toetamine. **************************************************************************** Projekt hõlmab konkursikutse punkti 3.1.1 alapunktis A a osutatud tegevust (täieliku omavalitsuse või selle osa transpordivõrgu ümberkujundamine jalgratturitesõbralikuks võrgustikuks, määrates ja ehitades jalgrattaliikluse rajatised). (Estonian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strateginės ŠALYS Pastaraisiais dešimtmečiais įrodyta, kad teikiant pirmenybę individualių transporto priemonių naudojimui, transporto poreikių negalima patenkinti pablogėjus miesto gyventojų gyvenimo kokybei. Tvarių transporto rūšių pirmavimas buvo ir yra sprendimas visame pasaulyje. Budapešte tvarių transporto rūšių dalis sudaro 65 proc., o dviračių transporto dalis – 2,3 proc. Balįzso Mór plano Budapešto tikslas – iki 80 proc. padidinti tvarių transporto rūšių dalį ir iki 2030 m. pasiekti, kad 10 proc. dviračių transporto sudarytų transporto dalis. Viena iš priemonių yra dviračių transporto plėtra. Dviračių naudojimas yra priemonė ir rezultatas, kad miestai galėtų gyventi. Paraiška grindžiama šiomis strategijomis: Budapešto 2030 m. ilgalaikės miestų plėtros koncepcija, Integruota miestų plėtros strategija, Balįzso Mór planas. Nurodyti miesto tikslai atitinka pagrindinį kvietimo tikslą. Kad galėtų pateikti pagalbos paraišką, Budapešto savivaldybė, Zrt. BKK ir Budapeštas XI. Újbuda savivaldybė sudaro konsorciumo bendradarbiavimo susitarimą. 2) ĮGYVENDINIMO ĮGYVENDINIMAS Projekto poveikio sritis: Planuojama demarkacinė zona yra teritorija, kurią riboja dvidešimt trečia spalio mėn. gatvė – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Planuojamas projektas atitinka sostinės transporto plėtros strategiją, Balįzso Mór planą ir rajono integruotos regioninės plėtros strategiją. Budapešto XI rajono, Újbuda Transport Development koncepcija taip pat apima atskirą skyrių dėl dviračių transporto, kuriame kiti tinklo elementai, siūlomi trumpalaikei pirminei intervencijai, taip pat yra nustatytoje projekto teritorijoje, pavyzdžiui, Fehérvįri út, Tétényi út, Bįrtfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Taip pat svarbu atkurti ir prireikus atnaujinti esamus pagrindinius dviračių tinklo elementus (pvz., bendrą pėsčiųjų ir dviračių taką Hamjabeg Promenade), atsižvelgiant į juos naudojančių asmenų poreikius, kartu atsižvelgiant į juos naudojančių asmenų poreikius. Be planuojamos pagrindinės tinklo plėtros, mes taip pat vykdome dviračių transportui palankią teritorinę plėtrą, kurdami gretimas, sudrėkintas zonas, saugomas didesnių gyvenamųjų rajonų ribų nustatymo. Riboto greičio zonų arba gyvenamųjų poilsio zonų, nustatytų ribotomis ir eismo techninėmis priemonėmis, nustatymas įgyvendinamas plėtojant dviračiui palankų tinklą, kad būtų pagerintos dviračių sąlygos. Svarbūs tinklo plėtros elementai yra mažesnės spartos arba ribotos prieigos zonos ir zonos. Projekto poveikio zonoje yra keletas tipų sudrėkintų eismo zonų, kurios atitinka dviračių sąlygas. Smūgio zonoje efektyviausias būdas sukurti darnesnį dviračiams palankų tinklą yra 30 km/h mažesnio greičio zonos ir gyvenamųjų namų poilsio zonos naudojimas. Aukštesnės eilės surinkimo, platinimo-panašūs takai su jau paskirtais, pažymėtais, kryptingais ir reguliuojamais dviračių eismo maršrutais, kuriuose pagal projektą rodomi kelio ženklinimas ir įspėjamieji bei patvirtinimo ženklai. Mažo eismo gatvėse dviratininkas eina ant bendro paviršiaus su variklinėmis transporto priemonėmis, kur eismo inžinerija ir nedidelės statybos priemonės atliekamos siekiant sukurti projekto teritorijos dviračių sąveiką ir padidinti eismo saugumą. Dėl padidėjusio dviratininkų skaičiaus taip pat reikia peržiūrėti eismo valdymo mazgus, susijusius su tinklu, atsižvelgiant į dviračių transporto poreikius, į priekį montuojamų erdvių plėtrą ir geresnę sąveiką su dviračiais. 3) Didelė projekto dalis yra informuotumo didinimo veiklos tęsimas ne tik poveikio zonoje, bet ir viso rajono tikslinės auditorijos pasiekimas. Tikslinė auditorija yra tie, kurie keliauja dviračiu, automobiliu ar pėsčiomis. Tikslas – gerinti įvairių transporto rūšių bendradarbiavimą, skatinti dviračius ir reguliariai didinti dviračiais besinaudojančių žmonių skaičių. Speciali tikslinė grupė yra vaikų grupė, tarp kurios mokyklose turėtų būti įgyvendinamas mokymas apie tinkamą dviračių naudojimą ir transporto taisykles, taip pat pagrindiniai techninės priežiūros ir surinkimo įgūdžiai. Pristatymas, reklama, dviračiai, dviratininkų pusryčiai, važiavimas dviračiu į darbą, „Dviračių iššūkis“, „Naktis ant dviračio“ kampanijos ir renginiai. Dviračių mokymo ir švietimo programų organizavimas ir rėmimas. **************************************************************** Projektas susijęs su kvietimo teikti paraiškas 3.1.1 punkto A dalies a papunktyje nurodyta veikla (visos savivaldybės arba savivaldybės dalies transporto tinklo pertvarkymas į dviratininkams palankų tinklą, paskiriant ir statant dviračių eismo infrastruktūrą). (Lithuanian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) PAESI SERVIZI Negli ultimi decenni è stato dimostrato che dando priorità all'uso dei singoli veicoli, le esigenze di trasporto non possono essere soddisfatte senza il deterioramento della qualità della vita degli abitanti della città. Mettere i modi di trasporto sostenibili in prima linea è stata ed è la soluzione in tutto il mondo. La quota di modi di trasporto sostenibili all'interno di Budapest è del 65 % e la quota della bicicletta è del 2,3 %. L'obiettivo di Budapest nel piano Balázs Mór è aumentare la quota dei modi di trasporto sostenibili all'80 % e raggiungere una quota del 10 % del trasporto in bicicletta entro il 2030. Uno degli strumenti per questo è lo sviluppo del trasporto in bicicletta. La diffusione della bicicletta è uno strumento e un risultato per rendere le città vivibili. Le strategie su cui si basa l'applicazione sono: Budapest 2030 concetto di sviluppo urbano a lungo termine, Strategia di sviluppo urbano integrato, piano Balázs Mór. Gli obiettivi dichiarati della città sono coerenti con l'obiettivo principale dell'invito. Al fine di presentare la domanda di aiuto, il comune di Budapest e il BKK Zrt. e Budapest XI. ker. Il comune di Újbuda conclude un accordo di cooperazione consortile. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT L'area di impatto del progetto: La zona di delimitazione prevista è la zona delimitata dalla strada del ventitreesimo ottobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Il progetto è in linea con la strategia di sviluppo dei trasporti della capitale, il piano Balázs Mór e la strategia di sviluppo regionale integrata distrettuale. Il distretto di Budapest XI., il concetto di sviluppo dei trasporti di Újbuda comprende anche un capitolo separato sul trasporto in bicicletta, in cui gli altri elementi della rete proposti per l'intervento primario a breve termine si trovano anche nell'area definita del progetto, come Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. È inoltre importante ristabilire e, se del caso, ristrutturare i principali elementi della rete ciclistica esistenti (come la pista ciclabile e pedonale comune della passeggiata Hamjabeg), tenendo conto delle esigenze di chi li utilizza, tenendo conto nel contempo delle esigenze di chi li utilizza. Oltre al progetto di sviluppo della rete principale, realizziamo anche uno sviluppo territoriale favorevole alla bicicletta, con lo sviluppo di zone contigue e smorzate protette dalla delimitazione di aree residenziali più grandi. La creazione di zone a velocità limitata o di zone di riposo residenziali designate con mezzi tecnici limitati e di traffico è attuata nell'ambito dello sviluppo di una rete rispettosa della bicicletta al fine di migliorare le condizioni ciclistiche. Elementi importanti dello sviluppo della rete sono zone e zone ad accesso limitato o a velocità ridotta. All'interno dell'area di impatto del progetto, ci sono diversi tipi di zone a traffico smorzato che soddisfano le condizioni per la bicicletta. All'interno dell'area d'impatto, l'uso di una zona a velocità ridotta di 30 km/h e di una zona di riposo residenziale è il modo più efficace per sviluppare una rete ciclistica più coerente. Percorsi di raccolta di ordini superiori, di tipo distributivo, con percorsi di circolazione ciclistica già designati, contrassegnati, direzionali e regolamentati, sui quali figurano la segnaletica orizzontale e i segnali di avvertimento e di conferma nell'ambito del progetto. Nelle strade a basso traffico, il ciclista corre su una superficie comune con veicoli a motore, dove vengono effettuati interventi di ingegneria del traffico e piccoli interventi di costruzione al fine di creare l'interoperabilità ciclistica dell'area di progetto e aumentare la sicurezza del traffico. L'accresciuta presenza di ciclisti richiede inoltre una revisione dei nodi controllati dal traffico coinvolti nella rete, tenendo conto delle esigenze ciclistiche, dello sviluppo di spazi montati in avanti e di una migliore interoperabilità con le biciclette. 3) Una parte importante del progetto è la continuazione dell'attività di sensibilizzazione, non solo all'interno dell'area di impatto, ma anche al raggiungimento del target di riferimento dell'intero distretto. I destinatari sono quelli che viaggiano in bicicletta, in auto o a piedi. L'obiettivo è migliorare la cooperazione tra i diversi modi di trasporto, promuovere la bicicletta e aumentare regolarmente il numero di persone che utilizzano le biciclette. Un gruppo di destinatari speciale è il gruppo dei bambini, tra cui l'educazione sulle corrette norme sull'uso della bicicletta e sui trasporti dovrebbe essere implementata nelle strutture scolastiche, unitamente alle competenze di base in materia di manutenzione e assemblaggio. Presentazione, promozione, ciclismo, colazione biker, bike ride to work, "Bike Challenge", "Notte in bicicletta" campagne ed eventi. Organizzazione e sostegno di programmi di educazione ciclistica e di istr... (Italian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) Strategijske ZEMLJIŠTE U posljednjih nekoliko desetljeća dokazano je da se određivanjem prioriteta korištenja pojedinačnih vozila prijevozne potrebe ne mogu zadovoljiti bez pogoršanja kvalitete života stanovnika grada. Održivo prijevozno sredstvo u prvom je redu bilo i predstavlja rješenje u cijelom svijetu. Udio održivih načina prijevoza u Budimpešti iznosi 65 %, a udio biciklizma 2,3 %. Cilj Budimpešte u planu Balázs Mór jest povećati udio održivih načina prijevoza na 80 % i ostvariti udio od 10 % u biciklističkom prijevozu do 2030. Jedan od alata za to je razvoj biciklističkog prijevoza. Uvođenje biciklizma alat je i rezultat toga da gradovi postanu pogodni za život. Strategije na kojima se zahtjev temelji su: Koncept dugoročnog urbanog razvoja Budimpešte 2030., Integrirana strategija urbanog razvoja, Plan Balázs Mór. Navedeni ciljevi grada u skladu su s glavnim ciljem poziva. Kako bi podnijeli zahtjev za potporu, Općina Budimpešta i BKK Zrt. i Budimpešta XI. ker. Općina Újbuda sklapa ugovor o suradnji konzorcija. 2) NACRT PROVEDBENE NACRT DEVELOPMENTA Utjecajno područje projekta: Planirano područje razgraničenja je područje omeđeno dvadesettrećom oktoberskom ulicom – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Planirani projekt u skladu je sa strategijom razvoja prometa glavnog grada, planom Balázs Mór i strategijom integriranog regionalnog razvoja okruga. Četvrt Budimpešta XI., Újbuda Transport Development koncept uključuje i zasebno poglavlje o biciklističkom prijevozu, u kojem se drugi elementi mreže predloženi za kratkoročne primarne intervencije također nalaze unutar definiranog područja projekta, kao što su Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Također je važno ponovno uspostaviti i, prema potrebi, obnoviti postojeće glavne elemente biciklističke mreže (kao što su zajednička pješačka i biciklistička staza pješačke šetnice Hamjabeg), uzimajući u obzir potrebe onih koji ih upotrebljavaju, uzimajući u obzir potrebe onih koji ih koriste. Osim planiranog razvoja glavne mreže, provodimo i biciklistički teritorijalni razvoj, uz razvoj susjednih, prigušenih zona zaštićenih razgraničenjem većih stambenih područja. Uspostava zona ograničene brzine ili stambenih zona odmora određenih ograničenim i prometno-tehničkim sredstvima provodi se kao dio razvoja biciklističke mreže kako bi se poboljšali uvjeti vožnje. Važni elementi razvoja mreže su smanjena brzina ili ograničene pristupne zone i zone. Unutar područja utjecaja projekta postoji nekoliko vrsta prigušenih prometnih zona koje zadovoljavaju uvjete za biciklizam. Unutar područja udara, korištenje zone smanjene brzine od 30 km/h i stambene zone odmora najučinkovitiji je način razvoja koherentnije biciklističke mreže. Skupljanje višeg reda, distribucijske staze s već određenim, označenim, usmjerenim i reguliranim biciklističkim prometnim rutama na kojima se u okviru projekta prikazuju oznake na cesti i znakovi upozorenja i potvrde. U niskoprometnim ulicama biciklist vozi na zajedničkoj površini s motornim vozilima, gdje se provode prometne inženjering i male građevinske intervencije kako bi se stvorila biciklistička interoperabilnost projektnog područja i povećala sigurnost prometa. Povećana prisutnost biciklista zahtijeva i preispitivanje prometnih čvorova uključenih u mrežu, uzimajući u obzir potrebe za biciklizmom, razvoj unaprijed postavljenih prostora i poboljšanu interoperabilnost s biciklima. 3) Veliki dio projekta je nastavak aktivnosti podizanja svijesti, ne samo unutar područja utjecaja, već i doprijeti do ciljane publike cijelog okruga. Ciljana publika su oni koji putuju biciklom, automobilom ili pješice. Cilj je poboljšati suradnju među različitim vrstama prijevoza, promicati biciklizam i redovito povećavati broj osoba koje se koriste biciklima. Posebna ciljna skupina je dječja skupina, među kojima bi trebalo provoditi obrazovanje o ispravnom korištenju bicikla i pravilima prijevoza u školskom okruženju, zajedno s osnovnim vještinama održavanja i montaže. Prezentacija, promocija, biciklizam, biciklizam, biciklizam, vožnja biciklom do posla, kampanje i događanja „Bike Challenge”, „Noć na biciklu”. Organizacija i potpora biciklističkim edukacijama i obrazovnim programima. ***************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** (Croatian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει αποδειχθεί ότι δίνοντας προτεραιότητα στη χρήση μεμονωμένων οχημάτων, οι ανάγκες μεταφοράς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης. Το να τεθούν οι βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς στο προσκήνιο υπήρξε και αποτελεί τη λύση σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στη Βουδαπέστη είναι 65 % και το ποσοστό της ποδηλασίας είναι 2,3 %. Στόχος της Βουδαπέστης στο σχέδιο Balázs Mór είναι να αυξηθεί το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στο 80 % και να επιτευχθεί μερίδιο 10 % των ποδηλατικών μεταφορών έως το 2030. Ένα από τα εργαλεία για αυτό είναι η ανάπτυξη των ποδηλατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση της ποδηλασίας αποτελεί εργαλείο και αποτέλεσμα της βιωσιμότητας των πόλεων. Οι στρατηγικές στις οποίες βασίζεται η αίτηση είναι οι εξής: Έννοια της μακροπρόθεσμης αστικής ανάπτυξης της Βουδαπέστης 2030, Ολοκληρωμένη στρατηγική αστικής ανάπτυξης, σχέδιο Balázs Mór. Οι δεδηλωμένοι στόχοι της πόλης συνάδουν με τον κύριο στόχο της πρόσκλησης. Για την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης, ο Δήμος της Βουδαπέστης και η BKK Zrt. και η Budapest XI. ker. Ο Δήμος Újbuda συνάπτει συμφωνία συνεργασίας κοινοπραξίας. 2) ΣΧΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Η περιοχή επιπτώσεων του έργου: Η σχεδιαζόμενη περιοχή οριοθέτησης είναι η περιοχή που οριοθετείται από την οδό της εικοστής τρίτης Οκτωβρίου — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Το σχεδιαζόμενο έργο συνάδει με τη στρατηγική ανάπτυξης των μεταφορών της πρωτεύουσας, το σχέδιο Balázs Mór και την περιφερειακή στρατηγική για την ολοκληρωμένη περιφερειακή ανάπτυξη. Η περιοχή της Βουδαπέστης XI, Újbuda Transport Development concept περιλαμβάνει επίσης χωριστό κεφάλαιο για τις ποδηλατικές μεταφορές, στο οποίο τα άλλα στοιχεία δικτύου που προτείνονται για βραχυπρόθεσμη πρωτογενή παρέμβαση βρίσκονται επίσης εντός της οριοθετημένης περιοχής του έργου, όπως οι Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Είναι επίσης σημαντικό να αποκατασταθούν και, κατά περίπτωση, να ανακαινιστούν τα υφιστάμενα κύρια στοιχεία δικτύου ποδηλασίας (όπως ο κοινός πεζός και η ποδηλατική διαδρομή του Hamjabeg Promenade), λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες όσων τα χρησιμοποιούν, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τις ανάγκες όσων τα χρησιμοποιούν. Εκτός από την προγραμματισμένη ανάπτυξη του δικτύου, πραγματοποιούμε επίσης μια φιλική προς το ποδήλατο εδαφική ανάπτυξη, με την ανάπτυξη συνεχών και απομακρυσμένων ζωνών που προστατεύονται από την οριοθέτηση μεγαλύτερων οικιστικών περιοχών. Ο καθορισμός ζωνών περιορισμένης ταχύτητας ή κατοικημένων ζωνών ανάπαυσης που έχουν οριστεί με περιορισμένα και τεχνικά μέσα κυκλοφορίας πραγματοποιείται στο πλαίσιο της ανάπτυξης ενός φιλικού προς το ποδήλατο δικτύου προκειμένου να βελτιωθούν οι συνθήκες ποδηλασίας. Σημαντικά στοιχεία της ανάπτυξης του δικτύου είναι η μειωμένη ταχύτητα ή οι ζώνες περιορισμένης πρόσβασης. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης του έργου, υπάρχουν διάφοροι τύποι αποσβεστικών ζωνών κυκλοφορίας που πληρούν τις προϋποθέσεις για ποδηλασία. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης, η χρήση ζώνης μειωμένης ταχύτητας 30 km/h και οικιστικής ζώνης ανάπαυσης είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος ανάπτυξης ενός πιο συνεκτικού δικτύου φιλικό προς το ποδήλατο. Διαδρομές συλλογής υψηλότερης τάξης, όπως η διανομή, με ήδη καθορισμένες, σημαδεμένες, κατευθυντικές και ρυθμιζόμενες διαδρομές κυκλοφορίας με ποδήλατο, στις οποίες απεικονίζονται σήμανση οδικής σήμανσης και προειδοποίησης και επιβεβαίωσης στο πλαίσιο του έργου. Στις οδούς χαμηλής κυκλοφορίας, ο ποδηλάτης κινείται σε κοινή επιφάνεια με τα μηχανοκίνητα οχήματα, όπου πραγματοποιούνται κινητικές και μικρές κατασκευαστικές παρεμβάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί η ποδηλατική διαλειτουργικότητα της περιοχής του έργου και να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας. Η αυξημένη παρουσία ποδηλατών απαιτεί επίσης επανεξέταση των ελεγχόμενων από την κυκλοφορία κόμβων που εμπλέκονται στο δίκτυο, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες ποδηλασίας, την ανάπτυξη χώρων τοποθετημένων προς τα εμπρός και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας με τα ποδήλατα. 3) Ένα σημαντικό μέρος του έργου είναι η συνέχιση της δραστηριότητας ευαισθητοποίησης, όχι μόνο εντός της περιοχής αντίκτυπου, αλλά και η προσέγγιση του κοινού-στόχου ολόκληρης της περιοχής. Το κοινό-στόχος είναι εκείνοι που ταξιδεύουν με ποδήλατο, με αυτοκίνητο ή με τα πόδια. Στόχος είναι η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η προώθηση της ποδηλασίας και η αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν ποδήλατα σε τακτική βάση. Μια ειδική ομάδα-στόχος είναι η ομάδα των παιδιών, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση σχετικά με τη σωστή χρήση ποδηλάτων και τους κανόνες μεταφοράς θα πρέπει να εφαρμόζεται σε σχολικά περιβάλλοντα, μαζί με βασικές δεξιότητες συντήρησης και συναρμολόγησης. Παρουσίαση, προώθηση, ποδηλασία, πρωινό ποδηλάτη, ποδηλασία για εργασία, καμπάνιες και εκδηλώσεις «Night on bike». Οργάνωση και υποστήριξη προγραμμάτων ε... (Greek)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) Stratégiálne KRAJINY V posledných desaťročiach sa preukázalo, že uprednostňovaním používania jednotlivých vozidiel nie je možné uspokojiť dopravné potreby bez zhoršenia kvality života obyvateľov mesta. Uprednostnenie udržateľných druhov dopravy bolo a je riešením na celom svete. Podiel udržateľných druhov dopravy v rámci Budapešti je 65 % a podiel cyklistiky je 2,3 %. Cieľom Budapešti v pláne Balázs Mór je zvýšiť podiel udržateľných druhov dopravy na 80 % a dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy do roku 2030. Jedným z nástrojov na to je rozvoj cyklistickej dopravy. Využívanie cyklistiky je nástrojom a výsledkom toho, že mestá sú životaschopné. Stratégie, o ktoré sa žiadosť opiera, sú: Koncepcia dlhodobého rozvoja miest v Budapešti 2030, Integrovaná stratégia rozvoja miest, Balázs Mórov plán. Stanovené ciele mesta sú v súlade s hlavným cieľom výzvy. Na účely predloženia žiadosti o pomoc mesto Budapešť a BKK Zrt. a Budapešť XI. ker. Obec Újbuda uzavrie dohodu o spolupráci konzorcia. 2) NÁVRH VYKONÁVACIEHO ROZHODNUTIA VÝVOJA Vplyvovej oblasti projektu: Plánovanou vymedzenou oblasťou je oblasť ohraničená dvadsiatou treťou októbrovou ulicou – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Plánovaný projekt je v súlade so stratégiou rozvoja dopravy hlavného mesta, plánom Balázs Mór a stratégiou integrovaného regionálneho rozvoja okresu. Koncepcia rozvoja dopravy v Budapešti XI., Újbuda zahŕňa aj samostatnú kapitolu o cyklistickej doprave, v ktorej sa ostatné sieťové prvky navrhnuté na krátkodobý primárny zásah nachádzajú aj vo vymedzenej oblasti projektu, ako sú Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Je tiež dôležité obnoviť a v prípade potreby renovovať existujúce hlavné prvky cyklistickej siete (ako je spoločná pešia a cyklotrasa promenády Hamjabeg), pričom sa zohľadnia potreby tých, ktorí ich používajú, pričom sa zohľadnia potreby tých, ktorí ich používajú. Okrem plánovaného rozvoja hlavnej siete realizujeme aj územný rozvoj priaznivý pre cyklistiku s rozvojom susediacich, tlmených zón chránených vymedzením väčších obytných oblastí. Vytvorenie zón s obmedzenou rýchlosťou alebo obytných zón odpočinku určených obmedzenými a dopravnými technickými prostriedkami sa vykonáva ako súčasť rozvoja siete priaznivej pre cyklistiku s cieľom zlepšiť podmienky cyklistiky. Dôležitými prvkami rozvoja siete sú znížená rýchlosť alebo obmedzený prístup zón a zón. V rámci oblasti vplyvu projektu existuje niekoľko typov tlmených dopravných zón, ktoré spĺňajú podmienky pre cyklistiku. V rámci oblasti vplyvu je využívanie zóny so zníženou rýchlosťou 30 km/h a obytnej oddychovej zóny najúčinnejším spôsobom rozvoja koherentnejšej cyklistickej siete. Zberné trasy vyššieho rádu, distribučné trasy s už označenými, označenými, smerovými a regulovanými cyklistickými dopravnými trasami, na ktorých sú v rámci projektu zobrazené dopravné značenie a výstražné a potvrdzovacie značky. V uliciach s nízkou premávkou jazdí cyklista na spoločnom povrchu s motorovými vozidlami, kde sa vykonávajú dopravné inžinierske práce a malé stavebné zásahy s cieľom vytvoriť cyklistickú interoperabilitu oblasti projektu a zvýšiť bezpečnosť dopravy. Zvýšená prítomnosť cyklistov si tiež vyžaduje preskúmanie uzlov riadených premávkou zapojených do siete, pričom sa zohľadnia potreby cyklistiky, rozvoj dopredu montovaných priestorov a zlepšená interoperabilita s bicyklami. 3) Hlavnou časťou projektu je pokračovanie osvetovej činnosti nielen v oblasti vplyvu, ale aj oslovenie cieľovej skupiny celého okresu. Cieľovou skupinou sú tí, ktorí cestujú na bicykli, autom alebo pešo. Cieľom je zlepšiť spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy, podporiť cyklistiku a zvýšiť počet ľudí, ktorí pravidelne používajú bicykle. Osobitnou cieľovou skupinou je detská skupina, medzi ktorou by sa v školskom prostredí malo zaviesť vzdelávanie o správnom používaní bicyklov a dopravných pravidlách spolu so základnými schopnosťami údržby a zhromažďovania. Prezentácia, propagácia, cyklistika, cyklistické raňajky, jazda na bicykli do práce, „Bike Challenge“, kampane a akcie „Noc na bicykli“. Organizácia a podpora cyklistických vzdelávacích a vzdelávacích programov. **************************************************** Projekt sa týka činnosti uvedenej v bode 3.1.1 písm. A) a) výzvy (premena dopravnej siete celej obce alebo časti obce na sieť ústretovú pre cyklistov určením a výstavbou zariadení na premávku bicyklov) (Slovak)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strategial COUNTRIES Viime vuosikymmeninä on osoitettu, että asettamalla etusijalle yksittäisten ajoneuvojen käyttö, liikenteen tarpeisiin ei voida vastata ilman kaupungin asukkaiden elämänlaadun heikkenemistä. Kestävien liikennemuotojen asettaminen etusijalle on ollut ja on ratkaisu kaikkialla maailmassa. Kestävien liikennemuotojen osuus liikenteessä on Budapestissa 65 prosenttia ja pyöräilyn osuus 2,3 prosenttia. Budapestin tavoitteena Balázsin Mór-suunnitelmassa on nostaa kestävien liikennemuotojen osuus 80 prosenttiin ja saavuttaa 10 prosentin osuus pyöräliikenteestä vuoteen 2030 mennessä. Yksi väline tähän on pyöräilyliikenteen kehittäminen. Pyöräilyn käyttöönotto on väline ja seuraus kaupunkien elinkelpoisuudesta. Hakemuksen perustana olevat strategiat ovat seuraavat: Budapest 2030 pitkän aikavälin kaupunkikehityskonsepti, yhdennetty kaupunkikehitysstrategia, Balázsin Mór-suunnitelma. Kaupungin ilmoittamat tavoitteet ovat ehdotuspyynnön päätavoitteen mukaisia. Tukihakemuksen jättämiseksi Budapestin kunta sekä BKK Zrt. ja Budapest XI. ker. Újbudan kunta tekee konsortioyhteistyösopimuksen. 2) EHDOTUS KEHITYS KEHITYS Hankkeen vaikutusalue: Suunniteltu rajausalue on alue, jota rajoittaa kahdennenkolmannen lokakuun katu – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Suunniteltu hanke vastaa pääoman liikenteen kehittämisstrategiaa, Balázs Mór -suunnitelmaa ja piirikunnan yhdennettyä aluekehitysstrategiaa. Budapest XI -alue, Újbuda Transport Development -konsepti sisältää myös erillisen pyöräilyliikennettä koskevan luvun, jossa myös muut lyhytaikaisiin ensisijaisiin toimiin ehdotetut verkkoelementit sijaitsevat hankkeen määritellyllä alueella, kuten Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca ja Irinyi József utca. On myös tärkeää ottaa uudelleen käyttöön ja tarvittaessa kunnostaa olemassa olevia pyöräilyverkon pääelementtejä (kuten Hamjabeg-promenadin yhteinen jalankulkija- ja pyörätie) niitä käyttävien tarpeet huomioon ottaen samalla, kun otetaan huomioon niitä käyttävien tarpeet. Suunnitellun pääverkon kehittämisen lisäksi toteutamme myös pyöräilyystävällistä aluekehitystä, jossa kehitetään vierekkäisiä, vaimennettuja alueita, jotka on suojeltu suurten asuinalueiden rajaamisella. Rajoitetuilla ja liikenneteknisillä välineillä nimettyjen rajoitettujen nopeusvyöhykkeiden tai asuinalueiden perustaminen on toteutettava osana pyöräilyä edistävän verkon kehittämistä pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi. Verkon kehittämisen tärkeitä osatekijöitä ovat nopeuden vähentäminen tai rajoitettu pääsy vyöhykkeisiin ja vyöhykkeisiin. Hankkeen vaikutusalueella on useita vaimennettuja liikennevyöhykkeitä, jotka täyttävät pyöräilyn edellytykset. Tehokkain tapa kehittää johdonmukaisempi pyöräilyystävällinen verkko on iskualueella 30 km/h:n alennettu nopeusvyöhyke ja asuinalueen lepoalue. Korkeamman järjestyksen keräysreitit, jakelun kaltaiset reitit, joilla on jo nimetyt, merkityt, suunnatut ja säännellyt pyöräilyreitit, joilla on tiemerkinnät sekä varoitus- ja vahvistusmerkit hankkeen yhteydessä. Vähän liikennöidyillä kaduilla pyöräilijä kulkee yhteisellä pinnalla moottoriajoneuvojen kanssa, joissa toteutetaan liikennesuunnittelua ja pieniä rakennustoimia hankealueen pyöräilyn yhteentoimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Pyöräilijöiden läsnäolon lisääntyminen edellyttää myös verkkoon kuuluvien liikenteenohjattujen solmukohtien tarkistamista, jossa otetaan huomioon pyöräilytarpeet, eteenpäin asennettujen tilojen kehittäminen ja parempi yhteentoimivuus polkupyörien kanssa. 3) Suurin osa hankkeesta on tiedotustoiminnan jatkaminen paitsi vaikutusalueella myös koko alueen kohdeyleisön tavoittamisessa. Kohderyhmänä ovat polkupyörällä, autolla tai jalan matkustavat. Tavoitteena on parantaa eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä, edistää pyöräilyä ja lisätä polkupyöriä säännöllisesti käyttävien määrää. Erityisenä kohderyhmänä on lapsiryhmä, jonka joukossa kouluissa tulisi toteuttaa koulutusta pyöräilyn oikeasta käytöstä ja kuljetussäännöistä sekä perushuolto- ja kokoontumistaitoja. Esittely, edistäminen, pyöräily, biker aamiainen, pyöräretki töihin, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjat ja tapahtumat. Pyöräilyä koskevien koulutus- ja koulutusohjelmien järjestäminen ja tukeminen. ************************************************************************* Koskee ehdotuspyynnön 3.1.1 kohdan A alakohdan a alakohdassa tarkoitettua toimintaa (kokonaisen kunnan tai kunnan osan liikenneverkon muuntaminen pyöräilijöille sopivaksi verkoksi nimeämällä ja rakentamalla polkupyörien liikennevälineet) (Finnish)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) COUNTRIES Strategii W ostatnich dziesięcioleciach udowodniono, że poprzez priorytetowe traktowanie korzystania z poszczególnych pojazdów potrzeby transportowe nie mogą zostać zaspokojone bez pogorszenia jakości życia mieszkańców miasta. Stawianie zrównoważonych środków transportu w czołówce było i jest rozwiązaniem na całym świecie. Udział zrównoważonych rodzajów transportu w transporcie w Budapeszcie wynosi 65 %, a udział transportu rowerowego – 2,3 %. Celem Budapesztu w planie Balázs Mór jest zwiększenie udziału zrównoważonych środków transportu do 80 % oraz osiągnięcie do 2030 r. 10 % udziału transportu rowerowego. Jednym z narzędzi w tym zakresie jest rozwój transportu rowerowego. Korzystanie z roweru jest narzędziem i efektem poprawy warunków życia miast. Strategiami leżącymi u podstaw wniosku są: Budapeszt 2030 koncepcja długoterminowego rozwoju obszarów miejskich, Zintegrowana strategia rozwoju obszarów miejskich, plan Balázs Mór. Wyznaczone cele miasta są zgodne z głównym celem zaproszenia do składania wniosków. W celu złożenia wniosku o przyznanie pomocy gmina Budapeszt oraz BKK Zrt. i Budapeszt XI. ker. Gmina Újbuda zawiera umowę o współpracy konsorcjum. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT Teren oddziaływania projektu: Planowanym obszarem wyznaczonym jest obszar ograniczony uliczką dwudziestego trzeciego października – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Planowany projekt jest zgodny ze strategią rozwoju transportu stolicy, planem Balázs Mór oraz powiatową Strategia Zintegrowanego Rozwoju Regionalnego. Powiat Budapeszt XI, koncepcja rozwoju transportu Újbuda zawiera również oddzielny rozdział dotyczący transportu rowerowego, w którym inne elementy sieci proponowane do krótkoterminowej interwencji pierwotnej znajdują się również na określonym obszarze projektu, takie jak Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Ważne jest również ponowne ustanowienie i, w stosownych przypadkach, odnowę istniejących głównych elementów sieci rowerowej (takich jak wspólna ścieżka dla pieszych i ścieżka rowerowa Promenady Hamjabeg), z uwzględnieniem potrzeb tych, którzy z nich korzystają, przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeb tych, którzy z nich korzystają. Oprócz planowanego rozwoju sieci głównej prowadzimy również przyjazny dla roweru rozwój terytorialny, wraz z rozwojem sąsiadujących, tłumionych stref chronionych przez wytyczenie większych obszarów mieszkalnych. Ustanowienie stref ograniczonej prędkości lub mieszkalnych stref odpoczynku wyznaczonych środkami ograniczonymi i technicznymi ruchem odbywa się w ramach rozwoju sieci przyjaznej rowerowi w celu poprawy warunków jazdy na rowerze. Ważnymi elementami rozwoju sieci są strefy i strefy ograniczonego dostępu do sieci. W obszarze oddziaływania projektu istnieje kilka rodzajów stref tłumienia ruchu, które spełniają warunki jazdy na rowerze. W obszarze oddziaływania najbardziej skutecznym sposobem rozwoju bardziej spójnej sieci przyjaznej dla roweru jest wykorzystanie strefy zmniejszonej prędkości 30 km/h i mieszkalnej strefy odpoczynku. Kolekcjonerskie, dystrybucyjne szlaki z już wyznaczonymi, oznaczonymi, kierunkowymi i regulowanymi szlakami rowerowymi, na których w ramach projektu wyświetlane są oznaczenia drogowe oraz znaki ostrzegawcze i potwierdzające. Na ulicach o niskim natężeniu ruchu rowerzysta biegnie na wspólnej nawierzchni z pojazdami silnikowymi, gdzie przeprowadza się inżynierię ruchu i małe interwencje budowlane, aby stworzyć interoperacyjność rowerową obszaru objętego projektem i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwiększona obecność rowerzystów wymaga również przeglądu węzłów kontrolowanych przez ruch w sieci, z uwzględnieniem potrzeb rowerowych, rozwoju przestrzeni montowanych na przodzie oraz lepszej interoperacyjności z rowerami. 3) Główną częścią projektu jest kontynuacja działań uświadamiających, nie tylko w obszarze oddziaływania, ale także dotarcie do odbiorców docelowych całego powiatu. Grupą docelową są osoby podróżujące rowerem, samochodem lub pieszo. Celem jest poprawa współpracy między różnymi rodzajami transportu, promowanie jazdy na rowerze i regularne zwiększanie liczby osób korzystających z rowerów. Specjalną grupą docelową jest grupa dzieci, wśród których w placówkach szkolnych należy wprowadzić edukację w zakresie prawidłowego korzystania z roweru i zasad transportu, a także podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji i montażu. Prezentacja, promocja, jazda na rowerze, śniadanie rowerowe, jazda rowerem do pracy, kampanie i wydarzenia „Wyzwanie rowerowe”, „Noc na rowerze”. Organizacja i wsparcie programów edukacji rowerowej i edukacyjnej. ******************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************* (Polish)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strategiële landen In de afgelopen decennia is bewezen dat door prioriteit te geven aan het gebruik van individuele voertuigen, vervoersbehoeften niet kunnen worden vervuld zonder de verslechtering van de levenskwaliteit van de stadsbewoners. Duurzame vervoerswijzen een voortrekkersrol spelen is en is de oplossing over de hele wereld. Het aandeel van duurzame vervoerswijzen in het vervoer binnen Boedapest bedraagt 65 % en het aandeel fietsen bedraagt 2,3 %. De doelstelling van Boedapest in het plan Balázs Mór is om het aandeel van duurzame vervoerswijzen te verhogen tot 80 % en om tegen 2030 een aandeel van 10 % in het fietsvervoer te bereiken. Een van de instrumenten hiervoor is de ontwikkeling van het fietstransport. Het gebruik van fietsen is een hulpmiddel en een resultaat van het leefbaar maken van steden. De strategieën die aan de aanvraag ten grondslag liggen, zijn: Boedapest 2030 Stadsontwikkelingsconcept voor de lange termijn, geïntegreerde strategie voor stedelijke ontwikkeling, plan Balázs Mór. De doelstellingen van de stad zijn in overeenstemming met de hoofddoelstelling van de oproep. Om de steunaanvraag in te dienen, de gemeente Boedapest en de BKK Zrt. en Budapest XI. ker. De gemeente Újbuda sluit een consortiumsamenwerkingsovereenkomst. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT ONTWIKKELING Het impactgebied van het project: Het afgebakende gebied is het gebied dat wordt begrensd door de drieëntwintigste oktoberstraat — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Het geplande project is in overeenstemming met de strategie voor de ontwikkeling van het vervoer van de hoofdstad, het plan Balázs Mór en de geïntegreerde strategie voor regionale ontwikkeling voor het district. Het district Boedapest XI, Újbuda Transport Development concept omvat ook een apart hoofdstuk over fietsvervoer, waarin de andere netwerkelementen die worden voorgesteld voor primaire interventie op korte termijn zich ook bevinden binnen het afgebakende gebied van het project, zoals Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Het is ook belangrijk om de bestaande hoofdelementen van het fietsnetwerk (zoals het gemeenschappelijke voetgangers- en fietspad van Hamjabeg Promenade) te herstellen en waar nodig te renoveren, rekening houdend met de behoeften van degenen die ze gebruiken, rekening houdend met de behoeften van degenen die ze gebruiken. Naast de geplande ontwikkeling van het hoofdnetwerk voeren we ook fietsvriendelijke territoriale ontwikkeling uit, met de ontwikkeling van aangrenzende, gedempte gebieden die beschermd worden door de afbakening van grotere woonwijken. De instelling van zones met beperkte snelheid of residentiële rustzones die met beperkte en verkeerstechnische middelen zijn aangewezen, wordt uitgevoerd in het kader van de ontwikkeling van een fietsvriendelijk netwerk om de fietsomstandigheden te verbeteren. Belangrijke elementen van de netwerkontwikkeling zijn zones en zones met beperkte snelheid of beperkte toegang. Binnen het impactgebied van het project zijn er verschillende soorten gedempte verkeerszones die voldoen aan de voorwaarden voor fietsen. Binnen het impactgebied is het gebruik van een zone met verminderde snelheid van 30 km/u en een rustzone voor woningen de meest effectieve manier om een meer samenhangend fietsvriendelijk netwerk te ontwikkelen. Paden met een hogere volgorde voor het verzamelen en verdelen van routes met reeds aangewezen, gemarkeerde, gerichte en gereguleerde fietsroutes, waarop in het kader van het project wegmarkeringen en waarschuwings- en bevestigingsborden worden weergegeven. In de straten met weinig verkeer rijdt de fietser op een gemeenschappelijk oppervlak met motorvoertuigen, waar verkeerstechniek en kleine bouwingrepen worden uitgevoerd om de interoperabiliteit van het projectgebied te creëren en de verkeersveiligheid te vergroten. De toegenomen aanwezigheid van fietsers vereist ook een herziening van de verkeersgecontroleerde knooppunten binnen het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met de fietsbehoeften, de ontwikkeling van voorwaarts gemonteerde ruimten en een betere interoperabiliteit met fietsen. 3) Een groot deel van het project is de voortzetting van de bewustmakingsactiviteit, niet alleen binnen het impactgebied, maar ook het bereiken van de doelgroep van het hele district. De doelgroep is degenen die met de fiets, met de auto of te voet reizen. Het doel is de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen te verbeteren, fietsen te bevorderen en het aantal fietsgebruikers regelmatig te verhogen. Een speciale doelgroep is de groep van kinderen, waaronder onderwijs over het juiste fietsgebruik en vervoersregels in schoolomgevingen, samen met elementaire onderhouds- en assemblagevaardigheden. Presentatie, promotie, fietsen, fietsontbijt, fietstocht naar het werk, „Bike Challenge”, „Night on bike” campagnes en evenementen. Organisatie en ondersteuning van fietsonderwijs- en onderwijsprogramma’s. *********... (Dutch)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strategiální ZEMĚ V posledních desetiletích bylo prokázáno, že upřednostňováním používání jednotlivých vozidel nelze uspokojit dopravní potřeby bez zhoršení kvality života obyvatel města. V popředí stojí udržitelné druhy dopravy a je řešením po celém světě. Podíl udržitelných druhů dopravy v Budapešti činí 65 % a podíl cyklistiky 2,3 %. Cílem Budapešti v plánu Balázs Mór je zvýšit podíl udržitelných druhů dopravy na 80 % a do roku 2030 dosáhnout 10 % podílu cyklistické dopravy. Jedním z nástrojů k tomu je rozvoj cyklistické dopravy. Využívání cyklistiky je nástrojem a výsledkem toho, aby města byla obyvatelná. Strategie, na nichž se žádost zakládá, jsou: Budapešť 2030 Dlouhodobá koncepce rozvoje měst, Integrovaná strategie městského rozvoje, Balázs Mórův plán. Stanovené cíle města jsou v souladu s hlavním cílem výzvy. Za účelem podání žádosti o podporu město Budapešť a BKK Zrt. a Budapešť XI. ker. Obec Újbuda uzavře dohodu o spolupráci s konsorciem. 2) NÁVRH IMPLEMENTACE DRAFT DEVELOPMENT Dopadová oblast projektu: Plánovanou demarkační oblastí je oblast ohraničená dvacátou třetí říjnovou ulicí – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Plánovaný projekt je v souladu se strategií rozvoje dopravy hlavního města, plánem Balázs Mór a okresní strategií Integrovaného regionálního rozvoje. Koncepce rozvoje dopravy v Budapešti XI., zahrnuje také samostatnou kapitolu o cyklistické dopravě, ve které jsou ostatní síťové prvky navrhované pro krátkodobý primární zásah také umístěny ve vymezené oblasti projektu, jako jsou Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Je rovněž důležité obnovit a případně renovovat stávající hlavní prvky cyklistické sítě (jako je společná stezka pro chodce a cykloturistiku Hamjabeg Promenade) s přihlédnutím k potřebám těch, kteří je používají, přičemž je třeba zohlednit potřeby těch, kdo je využívají. Kromě plánovaného rozvoje hlavní sítě provádíme také územní rozvoj šetrný k cyklistice, s rozvojem sousedících, tlumených zón chráněných vymezením větších obytných oblastí. V rámci rozvoje sítě šetrné k cyklistice se provádí zřízení pásem s omezenou rychlostí nebo zón obytných prostor určených omezenými a dopravními technickými prostředky, aby se zlepšily podmínky cyklistiky. Důležitými prvky rozvoje sítě jsou snížená rychlost nebo zóny s omezeným přístupem. V oblasti dopadu projektu existuje několik typů tlumených dopravních zón, které splňují podmínky pro cyklistiku. V rámci nárazové oblasti je nejúčinnějším způsobem rozvoje soudržnější sítě šetrnější k cyklistice využití zóny snížené rychlosti 30 km/h a rezidenční zóny odpočinku. Sběrné a distribuční trasy vyššího řádu s již určenými, označenými, směrovými a regulovanými cyklotrasami, na kterých jsou v rámci projektu zobrazeny dopravní značení a výstražné a potvrzovací značky. V nízkodopravních ulicích jezdí cyklista na společném povrchu s motorovými vozidly, kde jsou prováděny dopravní inženýrství a malé stavební zásahy s cílem vytvořit cyklistickou interoperabilitu oblasti projektu a zvýšit bezpečnost provozu. Zvýšená přítomnost cyklistů rovněž vyžaduje přezkum uzlů řízených provozem zapojených do sítě, přičemž je třeba zohlednit potřeby cyklistiky, rozvoj vpředu montovaných prostor a lepší interoperabilitu s jízdními koly. 3) Převážnou součástí projektu je pokračování osvětové činnosti, a to nejen v rámci oblasti dopadu, ale také oslovení cílového publika celého okresu. Cílovou skupinou jsou ti, kteří cestují na kole, autem nebo pěšky. Cílem je zlepšit spolupráci mezi různými druhy dopravy, podpořit cyklistiku a zvýšit počet osob, které jízdní kola pravidelně používají. Zvláštní cílovou skupinou je dětská skupina, mezi níž by mělo být ve školním prostředí zavedeno vzdělávání o správném používání jízdních kol a dopravních pravidlech spolu se základními údržbářskými a montážními dovednostmi. Prezentace, propagace, cyklistika, snídaně motorkářů, jízda na kole do práce, „Bike Challenge“, „Noc na kole“ kampaně a akce. Organizace a podpora vzdělávacích a vzdělávacích programů v oblasti cyklistiky. **********************************************************************, Projekt se týká činnosti uvedené v bodě 3.1.1 písm. A) písm. a) výzvy (přeměna dopravní sítě celé obce nebo části obce na síť příznivou pro cyklisty určením a výstavbou zařízení pro přepravu jízdních kol) (Czech)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strategiskās VALSTIS Pēdējo desmitgažu laikā ir pierādīts, ka, piešķirot prioritāti atsevišķu transportlīdzekļu izmantošanai, transporta vajadzības nevar apmierināt bez pilsētas iedzīvotāju dzīves kvalitātes pasliktināšanās. Ilgtspējīgu transporta veidu izvirzīšana priekšplānā ir bijusi un ir risinājums visā pasaulē. Ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvars Budapeštā ir 65 %, bet velotransporta īpatsvars — 2,3 %. Budapeštas mērķis Balázs Mór plānā ir līdz 80 % palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru un līdz 2030. gadam panākt, ka velotransporta īpatsvars ir 10 %. Viens no instrumentiem tam ir velotransporta attīstība. Velotransporta ieviešana ir instruments un rezultāts, kas padara pilsētas dzīvotspējīgas. Pieteikuma pamatā ir šādas stratēģijas: Budapeštas 2030. gada ilgtermiņa pilsētattīstības koncepcija, Integrētā pilsētu attīstības stratēģija, Balázs Mór plāns. Pilsētas izvirzītie mērķi atbilst uzaicinājuma galvenajam mērķim. Lai iesniegtu atbalsta pieteikumu, Budapeštas pašvaldība un BKK Zrt. un Budapest XI. ker. Újbudas pašvaldība noslēdz konsorcija sadarbības līgumu. 2) Projekta ietekmes joma: Plānotais demarkācijas apgabals ir apgabals, ko norobežo divdesmit trešā oktobra iela — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Plānotais projekts atbilst galvaspilsētas transporta attīstības stratēģijai, Balázs Mór plānam un rajona integrētās reģionālās attīstības stratēģijai. Budapeštas XI rajona Újbuda Transporta attīstības koncepcijā ir arī atsevišķa nodaļa par velotransportu, kurā arī citi tīkla elementi, kas ierosināti īstermiņa primārajai intervencei, atrodas noteiktajā projekta teritorijā, piemēram, Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Ir svarīgi arī atjaunot un vajadzības gadījumā atjaunot esošos galvenos riteņbraukšanas tīkla elementus (piemēram, Hamjabeg Promenade kopējo gājēju un veloceliņu), ņemot vērā to lietotāju vajadzības, vienlaikus ņemot vērā to lietotāju vajadzības. Papildus plānotajai galvenā tīkla attīstībai mēs veicam arī riteņbraukšanai draudzīgu teritoriālo attīstību, attīstot blakusesošas, mitras zonas, ko aizsargā lielāku dzīvojamo rajonu norobežošana. Ierobežoto ātruma zonu vai dzīvojamo atpūtas zonu, kas noteiktas ar ierobežotiem un satiksmes tehniskiem līdzekļiem, izveidi īsteno kā daļu no riteņbraukšanai labvēlīga tīkla izveides, lai uzlabotu riteņbraukšanas apstākļus. Svarīgi tīkla attīstības elementi ir samazināts ātrums vai ierobežotas piekļuves zonas un zonas. Projekta ietekmes zonā ir vairāki amortizēto satiksmes zonu veidi, kas atbilst riteņbraukšanas nosacījumiem. Ietekmes zonā visefektīvākais veids, kā izveidot saskaņotāku riteņbraukšanai draudzīgu tīklu, ir samazināt ātruma zonu 30 km/h un dzīvojamo atpūtas zonu. Augstāka pasūtījuma savākšanas, izplatīšanas veida takas ar jau norādītiem, iezīmētiem, virziena un reglamentētiem velobraucieniem, uz kuriem projekta ietvaros ir attēlotas ceļa zīmes un brīdinājuma un apstiprinājuma zīmes. Zemas satiksmes ielās riteņbraucējs brauc uz kopējas virsmas ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kur tiek veikta satiksmes inženierija un nelielas būvniecības darbības, lai radītu projekta teritorijas savstarpēju izmantojamību riteņbraukšanas jomā un palielinātu satiksmes drošību. Ņemot vērā riteņbraucēju pieaugošo klātbūtni, ir jāpārskata arī tīklā iesaistītie satiksmes kontrolētie mezgli, ņemot vērā velotransporta vajadzības, uz priekšu uzstādītu telpu attīstību un uzlabotu sadarbspēju ar velosipēdiem. 3) Lielākā projekta daļa ir izpratnes veidošanas aktivitātes turpināšana ne tikai ietekmes zonā, bet arī visa rajona mērķauditorijā. Mērķauditorija ir tie, kas ceļo ar velosipēdu, automašīnu vai kājām. Mērķis ir uzlabot sadarbību starp dažādiem transporta veidiem, veicināt riteņbraukšanu un regulāri palielināt to cilvēku skaitu, kuri lieto velosipēdus. Īpaša mērķa grupa ir bērnu grupa, kuras vidū skolu vidē būtu jāievieš izglītība par pareizu velosipēdu lietošanu un transportu, kā arī pamata apkopes un montāžas prasmes. Prezentācija, veicināšana, riteņbraukšana, velo brokastis, velobrauciens uz darbu, “Bike Challenge”, “Nakts velosipēds” kampaņas un pasākumi. Riteņbraukšanas izglītības un izglītības programmu organizēšana un atbalstīšana. **************************************************************** Projekts attiecas uz 3.1.1. punkta A daļas a) apakšpunktā minēto darbību (transporta tīkla pāreja no pilnas pašvaldības vai pašvaldības daļas uz riteņbraucējiem draudzīgu tīklu, izraugoties un izbūvējot velosipēdu satiksmes objektus) (Latvian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) COUNTRIES STRATEGIAL Le blianta beaga anuas, tá sé cruthaithe nach féidir riachtanais iompair a chomhlíonadh trí thús áite a thabhairt d’úsáid feithiclí aonair gan cáilíocht saoil chónaitheoirí na cathrach a mheathlú. Bhí agus is é an réiteach ar fud an domhain é modhanna iompair inbhuanaithe a chur ar thús cadhnaíochta. Is é 65 % an sciar de mhodhanna inbhuanaithe iompair laistigh de Bhúdaipeist agus is é 2.3 % an sciar den rothaíocht. Is é cuspóir Bhúdaipeist i bPlean Balázs Mór sciar na modhanna inbhuanaithe a mhéadú go 80 % agus sciar 10 % d’iompar rothaíochta a bhaint amach faoi 2030. Ceann de na huirlisí atá ann ná iompar rothaíochta a fhorbairt. Is uirlis é glacadh na rothaíochta agus is toradh é ar chathracha a dhéanamh inmharthana. Is iad seo a leanas na straitéisí atá mar bhonn agus mar thaca ag an gcur i bhfeidhm: Coincheap forbartha uirbí fadtéarmaí Bhúdaipeist 2030, Straitéis Chomhtháite um Fhorbairt Uirbeach, Plean Balázs Mór. Tá cuspóirí luaite na cathrach ag teacht le príomhchuspóir an ghlao. D’fhonn an t-iarratas ar chabhair a chur isteach, Bardas Bhúdaipeist agus BKK Zrt. agus Búdaipeist XI. ker. Tabharfaidh Bardas Újbuda comhaontú comhair cuibhreannais i gcrích. 2) IMPLEMENT DRAFT DRÉACHT RÉIGIÚNACH RÉIGIÚNACH réimse tionchair an tionscadail: Is é an limistéar críochaithe atá beartaithe an limistéar a theorannaítear leis an tsráid is fiche tríú Deireadh Fómhair — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Tá an tionscadal atá beartaithe ag teacht le straitéis forbartha iompair an chaipitil, le Plean Balázs Mór agus le Straitéis Forbartha Réigiúnaí Comhtháite an cheantair. Cuimsíonn coincheap Forbartha Iompair Újbuda, Búdaipeist XI. caibidil ar leith freisin maidir le hiompar rothaíochta, ina bhfuil na heilimintí líonra eile atá beartaithe d’idirghabháil phríomhúil ghearrthéarmach lonnaithe freisin laistigh de limistéar sainithe an tionscadail, amhail Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Tá sé tábhachtach freisin príomheilimintí an líonra rothaíochta atá ann cheana a athbhunú agus, i gcás inarb iomchuí, a athchóiriú (amhail conair choiteann coisithe agus rothaíochta Hamjabeg Promenade), agus riachtanais na ndaoine a úsáideann iad á gcur san áireamh, agus riachtanais na ndaoine a úsáideann iad á gcur san áireamh. Chomh maith leis an bpríomhfhorbairt líonra atá beartaithe, déanaimid forbairt chríochach atá neamhdhíobhálach don rothaíocht, le forbairt criosanna teorantacha, damped cosanta ag teorannú limistéar cónaithe níos mó. Déanfar bunú criosanna luais srianta nó criosanna scíthe cónaithe arna n-ainmniú ag modhanna teoranta agus teicniúla tráchta a chur chun feidhme mar chuid d’fhorbairt líonra atá fabhrach don rothaíocht chun dálaí rothaíochta a fheabhsú. Is gnéithe tábhachtacha d’fhorbairt líonra iad luas laghdaithe nó criosanna agus criosanna rochtana srianta. Laistigh de limistéar tionchair an tionscadail, tá roinnt cineálacha criosanna tráchta maolaithe a chomhlíonann na coinníollacha le haghaidh rothaíochta. Laistigh den limistéar tionchair, is é úsáid creasa luais laghdaithe 30 km/u agus crios scíthe cónaithe an bealach is éifeachtaí chun gréasán atá níos comhleanúnaí don rothaíocht a fhorbairt. Bealaí tráchta rothaíochta atá ainmnithe, marcáilte, treo agus rialáilte cheana féin a bhailiú ar bhealach níos airde, cosúil le dáileadh, ar a dtaispeántar comharthaí marcála agus rabhaidh agus deimhnithe bóthair laistigh de chreat an tionscadail. Ar na sráideanna íseal-tráchta, ritheann an rothaí ar dhromchla coiteann le mótarfheithiclí, áit a ndéantar innealtóireacht tráchta agus idirghabhálacha beaga tógála chun idir-inoibritheacht rothaíochta limistéar an tionscadail a chruthú agus sábháilteacht tráchta a mhéadú. Mar gheall ar an méadú atá tagtha ar líon na rothaithe, is gá athbhreithniú a dhéanamh ar na nóid faoi rialú tráchta a bhaineann leis an líonra, agus riachtanais rothaíochta, forbairt spásanna réamhshuite agus idir-inoibritheacht fheabhsaithe le rothair á gcur san áireamh. 3) Is cuid mhór den tionscadal leanúint ar aghaidh leis an ngníomhaíocht múscailt feasachta, ní hamháin laistigh den réimse tionchair, ach freisin a bhaint amach ar an spriocghrúpa an cheantair ar fad. Is é an spriocphobal iad siúd atá ag taisteal ar rothar, i gcarr nó ar shiúl na gcos. Is é an aidhm atá ann feabhas a chur ar an gcomhar idir modhanna éagsúla iompair, an rothaíocht a chur chun cinn agus líon na ndaoine a úsáideann rothair a mhéadú ar bhonn rialta. Spriocghrúpa speisialta is ea grúpa na bpáistí, ina measc ba cheart oideachas maidir le húsáid cheart rothar agus rialacha iompair a chur i bhfeidhm i suíomhanna scoile, mar aon le bunscileanna cothabhála agus cóimeála. Cur i láthair, cur chun cinn, rothaíocht, bricfeasta biker, turas rothar a bheith ag obair, “Dúshlán Rothar”, feachtais agus imeachtaí “Night on bike”. Cláir oideachais agus oideachais rothaíochta a eagrú agus tacú leo. ******************************************************... (Irish)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) Strategialne COUNTRIES V zadnjih desetletjih je bilo dokazano, da z dajanjem prednosti uporabi posameznih vozil ni mogoče zadovoljiti potreb po prevozu brez poslabšanja kakovosti življenja mestnih prebivalcev. Postavitev trajnostnih načinov prevoza v ospredje je bila in je rešitev po vsem svetu. Delež trajnostnih načinov prevoza v Budimpešti je 65 %, delež kolesarjenja pa 2,3 %. Cilj Budimpešte v načrtu Balázs Mór je povečati delež trajnostnih načinov prevoza na 80 % in doseči 10-odstotni delež kolesarskega prometa do leta 2030. Eno od orodij za to je razvoj kolesarskega prometa. Uporaba kolesarjenja je orodje in rezultat tega, da mesta postanejo živahna. Strategije, na katerih temelji vloga, so: Koncept dolgoročnega razvoja mest v Budimpešti do leta 2030, Celostna strategija razvoja mest, Balázs Mór načrt. Navedeni cilji mesta so skladni z glavnim ciljem razpisa. Za predložitev vloge za pomoč občina Budimpešta ter BKK Zrt. in Budimpešta XI. ker. Občina Újbuda sklene konzorcijsko pogodbo o sodelovanju. 2) OSNUTEK IMPLEMENTA DRAFT DEVELOPMENTA Učinkovito območje projekta: Načrtovano razmejitveno območje je območje, ki ga omejuje triindvajseta oktobrska ulica – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Načrtovani projekt je v skladu s strategijo razvoja prometa v prestolnici, načrtom Balázs Mór in okrožno integrirano strategijo regionalnega razvoja. Okraj Budimpešta XI., koncept razvoja prometa Újbuda, vključuje tudi ločeno poglavje o kolesarskem prometu, v katerem se drugi elementi omrežja, predlagani za kratkoročno primarno intervencijo, nahajajo tudi na opredeljenem območju projekta, kot so Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Prav tako je treba ponovno vzpostaviti in po potrebi prenoviti obstoječe glavne elemente kolesarskega omrežja (kot je skupna pot za pešce in kolesarske steze Hamjabeg), pri čemer je treba upoštevati potrebe tistih, ki jih uporabljajo, pri tem pa upoštevati potrebe tistih, ki jih uporabljajo. Poleg načrtovanega razvoja glavnega omrežja izvajamo tudi kolesarsko prijazen teritorialni razvoj z razvojem sosednjih zaprtih območij, zaščitenih z razmejitvijo večjih stanovanjskih območij. Vzpostavitev območij omejene hitrosti ali stanovanjskih območij počitka, določenih z omejenimi in prometno-tehničnimi sredstvi, se izvaja kot del razvoja kolesarskega omrežja, da se izboljšajo kolesarske razmere. Pomembni elementi razvoja omrežja so območja in območja z zmanjšano hitrostjo ali omejenim dostopom. Na območju vpliva projekta obstaja več vrst zajezitvenih prometnih območij, ki izpolnjujejo pogoje za kolesarjenje. Na območju vpliva je uporaba območja zmanjšane hitrosti 30 km/h in stanovanjskega območja za počitek najučinkovitejši način za razvoj bolj usklajenega kolesarskega omrežja. Višje vrste zbiranja, distribucije podobnih poti z že določenimi, označenimi, usmerjenimi in urejenimi kolesarskimi prometnimi potmi, na katerih so v okviru projekta prikazane cestne oznake ter opozorilni in potrditveni znaki. Na nizkoprometnih ulicah kolesar vozi po skupni površini z motornimi vozili, kjer se izvajajo prometni inženiring in manjši gradbeni posegi, da bi ustvarili kolesarsko interoperabilnost projektnega območja in povečali prometno varnost. Zaradi večje prisotnosti kolesarjev je treba pregledati tudi prometno nadzorovana vozlišča v omrežju, pri čemer je treba upoštevati potrebe po kolesarjenju, razvoj naprej nameščenih prostorov in boljšo interoperabilnost s kolesi. 3) Velik del projekta je nadaljevanje dejavnosti ozaveščanja, ne le znotraj območja vpliva, ampak tudi doseganje ciljne publike celotnega okrožja. Ciljna skupina so tisti, ki potujejo s kolesom, avtomobilom ali peš. Cilj je izboljšati sodelovanje med različnimi načini prevoza, spodbujati kolesarjenje in povečati število ljudi, ki redno uporabljajo kolesa. Posebna ciljna skupina je skupina otrok, med katerimi je treba v šolskem okolju izvajati izobraževanje o pravilni uporabi koles in prevoznih pravilih, skupaj z osnovnimi sposobnostmi vzdrževanja in montaže. Predstavitev, promocija, kolesarjenje, kolesarski zajtrk, vožnja s kolesom na delo, „Bike Challenge“, „Noč na kolesu“ kampanje in dogodki. Organizacija in podpora programov izobraževanja in izobraževanja o kolesarjenju. *********************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** (Slovenian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) PAÍSES estratégicos En las últimas décadas, se ha demostrado que al priorizar el uso de vehículos individuales, las necesidades de transporte no pueden satisfacerse sin el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Poner los modos de transporte sostenibles a la vanguardia ha sido y es la solución en todo el mundo. La proporción de modos de transporte sostenibles en Budapest es del 65 % y la de la bicicleta es del 2,3 %. El objetivo de Budapest en el Plan Balázs Mór es aumentar el porcentaje de modos sostenibles hasta el 80 % y alcanzar una cuota del 10 % del transporte en bicicleta de aquí a 2030. Una de las herramientas para ello es el desarrollo del transporte en bicicleta. La utilización del ciclismo es una herramienta y un resultado de hacer que las ciudades sean habitables. Las estrategias que sustentan la aplicación son: Budapest 2030 Concepto de desarrollo urbano a largo plazo, Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado, Plan Balázs Mór. Los objetivos declarados de la ciudad son coherentes con el objetivo principal de la convocatoria. Para presentar la solicitud de ayuda, el Ayuntamiento de Budapest y el BKK Zrt. y Budapest XI. ker. El municipio de Újbuda celebrará un acuerdo de cooperación del consorcio. 2) PROYECTO DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO DE DESARROLLO El área de impacto del proyecto: La zona de demarcación prevista es la zona delimitada por la calle vigésima tercera de octubre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. El proyecto previsto está en consonancia con la estrategia de desarrollo del transporte de la capital, el Plan Balázs Mór y la Estrategia de Desarrollo Regional Integrado de Distrito. El concepto de desarrollo del transporte en Budapest XI, Újbuda, incluye también un capítulo separado sobre el transporte en bicicleta, en el que los demás elementos de la red propuestos para la intervención primaria a corto plazo también se encuentran dentro de la zona definida del proyecto, como Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. También es importante restablecer y, en su caso, renovar los principales elementos de la red ciclista existentes (como el peatón común y el carril bici de Hamjabeg Promenade), teniendo en cuenta las necesidades de quienes los utilizan, teniendo en cuenta al mismo tiempo las necesidades de quienes los utilizan. Además del proyecto de desarrollo de la red principal, también realizamos un desarrollo territorial favorable a la bicicleta, con el desarrollo de zonas contiguas y húmedas protegidas por la delimitación de zonas residenciales más grandes. El establecimiento de zonas restringidas de velocidad o zonas de descanso residencial designadas por medios limitados y técnicos de tráfico se implantará como parte del desarrollo de una red favorable a la bicicleta con el fin de mejorar las condiciones de la bicicleta. Los elementos importantes del desarrollo de la red son la reducción de la velocidad o las zonas de acceso restringido. Dentro de la zona de impacto del proyecto, existen varios tipos de zonas de tráfico húmedas que cumplen las condiciones para la bicicleta. Dentro de la zona de impacto, el uso de una zona de velocidad reducida de 30 km/h y una zona de descanso residencial es la forma más eficaz de desarrollar una red ciclista más coherente. Recogida de orden superior, rutas similares a la distribución con rutas de tráfico ciclistas ya designadas, marcadas, direccionales y reguladas, en las que se muestren señales de señalización vial y de advertencia y confirmación en el marco del proyecto. En las calles de bajo tráfico, el ciclista corre sobre una superficie común con vehículos de motor, donde se realizan ingenierías de tráfico y pequeñas intervenciones de construcción con el fin de crear la interoperabilidad ciclista de la zona del proyecto y aumentar la seguridad del tráfico. El aumento de la presencia de ciclistas también requiere una revisión de los nodos controlados por el tráfico implicados en la red, teniendo en cuenta las necesidades de la bicicleta, el desarrollo de espacios montados hacia adelante y la mejora de la interoperabilidad con las bicicletas. 3) Una parte importante del proyecto es la continuación de la actividad de sensibilización, no solo en la zona de impacto, sino también en el público destinatario de todo el distrito. El público objetivo son aquellos que viajan en bicicleta, en coche o a pie. El objetivo es mejorar la cooperación entre los diferentes modos de transporte, promover la bicicleta y aumentar el número de personas que utilizan bicicletas de forma regular. Un grupo destinatario especial es el grupo de niños, entre los que se debe impartir educación sobre el uso correcto de las bicicletas y las normas de transporte en los entornos escolares, junto con las habilidades básicas de mantenimiento y montaje. Presentación, promoción, ciclismo, desayuno ciclista, paseo en bicicleta al trabajo, campañas y eventos «Bike Challenge», «Noche en bicicleta».... (Spanish)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) Стратегически ДАННИ През последните десетилетия е доказано, че като се даде приоритет на използването на отделни превозни средства, транспортните нужди не могат да бъдат удовлетворени без влошаване на качеството на живот на жителите на града. Поставянето на устойчивите видове транспорт на преден план беше и е решението по целия свят. Делът на устойчивите видове транспорт в Будапеща е 65 %, а делът на велосипедния транспорт е 2,3 %. Целта на Будапеща в плана Balázs Mór е да се увеличи делът на устойчивите видове транспорт до 80 % и да се постигне 10 % дял на велосипедния транспорт до 2030 г. Един от инструментите за това е развитието на велосипедния транспорт. Възприемането на колоезденето е инструмент и резултат от превръщането на градовете в състояние на живот. Стратегиите, на които се основава заявлението, са: Концепция за дългосрочно градско развитие от Будапеща до 2030 г., Интегрирана стратегия за градско развитие, План Balázs Mór. Заявените цели на града са в съответствие с основната цел на поканата. За да подадат заявлението за помощ, община Будапеща и BKK Zrt. и Budapest XI. ker. Община Újbuda сключва споразумение за сътрудничество в консорциума. 2) ПРОЕКТО ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПРОЕКТО РАБОТНО РАЗВИТИЕ Областта на въздействие на проекта: Планираният демаркационен район е районът, ограничен от двадесет и третата октомврийска улица — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Планираният проект е в съответствие със стратегията за развитие на транспорта в столицата, плана Balázs Mór и районната интегрирана стратегия за регионално развитие. Областта Будапеща XI, концепцията за развитие на транспорта Újbuda също включва отделна глава относно велосипедния транспорт, в която другите мрежови елементи, предложени за краткосрочна първична намеса, също се намират в определения район на проекта, като Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Важно е също така да се възстановят и, когато е целесъобразно, да се обновят съществуващите основни елементи на велосипедната мрежа (като общата пешеходна и велосипедна алея на променадата Hamjabeg), като се вземат предвид нуждите на тези, които ги използват, като същевременно се вземат предвид нуждите на тези, които ги използват. В допълнение към планираното развитие на основната мрежа, ние също така осъществяваме благоприятно за колоезденето териториално развитие, с развитието на съседни, влажни зони, защитени от определянето на по-големи жилищни райони. Създаването на зони с ограничена скорост или жилищни зони за почивка, определени с ограничени и технически средства за движение, се осъществява като част от развитието на мрежа, съобразена с колоезденето, с цел подобряване на условията на колоездене. Важни елементи от развитието на мрежата са намалените скорости или зоните с ограничен достъп. В зоната на въздействие на проекта има няколко вида затихнали зони на движение, които отговарят на условията за колоездене. В зоната на въздействие използването на зона с намалена скорост от 30 km/h и жилищна зона за почивка е най-ефективният начин за изграждане на по-съгласувана мрежа, съобразена с колоезденето. По-висок ред за събиране, подобни на разпространение пътеки с вече определени, маркирани, насочени и регулирани велосипедни маршрути, по които в рамките на проекта се поставят пътна маркировка и предупредителни и потвърждения. По улиците с нисък трафик колоездачът работи на обща повърхност с моторни превозни средства, където се извършват инженерни и малки строителни интервенции, за да се създаде велосипедна оперативна съвместимост на района на проекта и да се повиши безопасността на движението. Увеличеното присъствие на велосипедисти изисква също така преглед на свързаните с трафика възли в мрежата, като се вземат предвид нуждите от колоездене, развитието на предварително монтирани пространства и подобрената оперативна съвместимост с велосипедите. 3) Основна част от проекта е продължаването на дейността за повишаване на осведомеността, не само в зоната на въздействие, но и достигане до целевата аудитория на цялата област. Целевата аудитория е тази, която пътува с велосипед, кола или пеша. Целта е да се подобри сътрудничеството между различните видове транспорт, да се насърчи колоезденето и да се увеличи броят на хората, които използват велосипеди редовно. Специална целева група е детската група, сред които следва да се въведе обучение относно правилното използване на велосипедите и транспортните правила в училищната среда, заедно с основни умения за поддръжка и монтаж. Презентация, промоция, колоездене, колоездене, колоездене на работа, кампании и събития „Предизвикателство на велосипеда„, „Нощ на велосипеда“. Организиране и подкрепа на програмите за обучение и образование в областта на колоезденето. ***************************************************************************************************************************************************************************************************************************************... (Bulgarian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) PAJJIŻI strateġjali F’dawn l-aħħar għexieren ta’ snin, ġie ppruvat li bil-prijoritizzazzjoni tal-użu ta’ vetturi individwali, il-ħtiġijiet tat-trasport ma jistgħux jintlaħqu mingħajr id-deterjorament tal-kwalità tal-ħajja ta’ dawk li jgħixu fil-bliet. It-tqegħid ta’ mezzi sostenibbli ta’ trasport fuq quddiem nett kien u huwa s-soluzzjoni madwar id-dinja kollha. Is-sehem ta’ mezzi sostenibbli fit-trasport fi ħdan Budapest huwa ta’ 65 % u s-sehem taċ-ċikliżmu huwa ta’ 2.3 %. L-objettiv ta’ Budapest fil-Pjan ta’ Balázs Mór huwa li jiżdied is-sehem tal-mezzi sostenibbli għal 80 % u li jinkiseb sehem ta’ 10 % tat-trasport bir-roti sal-2030. Wieħed mill-għodod għal dan huwa l-iżvilupp tat-trasport bir-roti. L-użu taċ-ċikliżmu huwa għodda u riżultat biex il-bliet ikunu jistgħu jgħixu. L-istrateġiji li jirfdu l-applikazzjoni huma: Kunċett ta’ żvilupp urban fit-tul ta’ Budapest 2030, Strateġija Integrata għall-Iżvilupp Urban, Pjan ta’ Balázs Mór. L-għanijiet iddikjarati tal-belt huma konsistenti mal-għan ewlieni tas-sejħa. Sabiex jissottomettu l-applikazzjoni għall-għajnuna, il-Muniċipalità ta’ Budapest u l-BKK Zrt. u Budapest XI. ker. Il-Muniċipalità ta’ Újbuda għandha tikkonkludi ftehim ta’ kooperazzjoni ta’ konsorzju. 2) IMPLIMENTAZZJONI TA’ DRAFT IMPLIMENTAZZJONI TA’ DRAFT ŻVILUPP Il-qasam ta’ impatt tal-proġett: Iż-żona ta’ demarkazzjoni ppjanata hija ż-żona kkonfinata mit-tlieta u għoxrin triq ta’ october — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Il-proġett ippjanat huwa konformi mal-istrateġija tal-iżvilupp tat-trasport tal-kapital, il-Pjan Balázs Mór u l-Istrateġija Integrata għall-Iżvilupp Reġjonali tad-distrett. Id-distrett XI ta’ Budapest, il-kunċett ta’ Żvilupp tat-Trasport Újbuda jinkludi wkoll kapitolu separat dwar it-trasport taċ-ċikliżmu, li fih l-elementi l-oħra tan-netwerk proposti għal intervent primarju fuq perjodu qasir jinsabu wkoll fiż-żona definita tal-proġett, bħal Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Huwa importanti wkoll li jiġu stabbiliti mill-ġdid u, fejn xieraq, jiġu rinnovati l-elementi ewlenin eżistenti tan-netwerk taċ-ċikliżmu (bħall-passaġġ komuni għall-persuni mexjin u għar-roti ta’ Hamjabeg Promenade), filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet ta’ dawk li jużawhom, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet ta’ dawk li jużawhom. Minbarra l-iżvilupp tan-netwerk ewlieni ppjanat, aħna nwettqu wkoll żvilupp territorjali li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu, bl-iżvilupp ta’ żoni kontigwi u mrażżna protetti mid-delimitazzjoni ta’ żoni residenzjali akbar. L-istabbiliment ta’ żoni ta’ veloċità ristretta jew żoni residenzjali ta’ mistrieħ magħżula b’mezzi limitati u tekniċi tat-traffiku għandu jiġi implimentat bħala parti mill-iżvilupp ta’ netwerk li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu sabiex jittejbu l-kundizzjonijiet taċ-ċikliżmu. Elementi importanti tal-iżvilupp tan-netwerk huma żoni u żoni b’veloċità mnaqqsa jew b’aċċess ristrett. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt tal-proġett, hemm diversi tipi ta’ żoni ta’ traffiku mtaffija li jissodisfaw il-kundizzjonijiet għaċ-ċikliżmu. Fi ħdan iż-żona tal-impatt, l-użu ta’ żona b’veloċità mnaqqsa ta’ 30 km/h u żona residenzjali ta’ mistrieħ huwa l-aktar mod effettiv biex jiġi żviluppat netwerk aktar koerenti li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu. Ġbir ta’ ordni ogħla, trails simili għad-distribuzzjoni b’rotot tat-traffiku taċ-ċikliżmu diġà indikati, immarkati, direzzjonali u regolati, li fuqhom jintwerew sinjali ta’ marki tat-toroq u ta’ twissija u ta’ konferma fil-qafas tal-proġett. Fit-toroq b’livell baxx ta’ traffiku, iċ-ċiklist jimxi fuq wiċċ komuni ma’ vetturi bil-mutur, fejn l-inġinerija tat-traffiku u l-interventi żgħar tal-kostruzzjoni jitwettqu sabiex tinħoloq l-interoperabbiltà taċ-ċikliżmu taż-żona tal-proġett u tiżdied is-sikurezza tat-traffiku. Iż-żieda fil-preżenza taċ-ċiklisti teħtieġ ukoll reviżjoni tan-nodi kkontrollati mit-traffiku involuti fin-netwerk, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet taċ-ċikliżmu, l-iżvilupp ta’ spazji mmuntati ‘l quddiem u l-interoperabbiltà mtejba mar-roti. 3) Il-parti l-kbira tal-proġett hija l-kontinwazzjoni tal-attività ta’ sensibilizzazzjoni, mhux biss fil-qasam tal-impatt, iżda wkoll biex tintlaħaq l-udjenza fil-mira tad-distrett kollu. L-udjenza fil-mira hija dawk li jivvjaġġaw bir-rota, bil-karozza jew bil-mixi. L-għan huwa li tittejjeb il-kooperazzjoni bejn il-modi differenti tat-trasport, jiġi promoss iċ-ċikliżmu u jiżdied l-għadd ta’ persuni li jużaw ir-roti fuq bażi regolari. Grupp destinatarju speċjali huwa l-grupp tat-tfal, li fosthom l-edukazzjoni dwar l-użu korrett tar-roti u r-regoli tat-trasport għandhom jiġu implimentati f’ambjenti skolastiċi, flimkien ma’ ħiliet bażiċi ta’ manutenzjoni u assemblaġġ. Preżentazzjoni, promozzjoni, ċikliżmu, kolazzjon biker, bike rikba għax-xogħol, “Sfida bike”, “Light on bike” kampanji u avvenimenti. L-organizzazzjoni u l-appoġġ ta’ programmi ta’ edukazzjoni u edukazzjoni dwar iċ-ċikliżmu. **********************************************************************... (Maltese)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) PAÍSES ESTRATIGAIS Nas últimas décadas, tem-se provado que, ao priorizar a utilização de veículos individuais, as necessidades de transporte não podem ser satisfeitas sem a deterioração da qualidade de vida dos habitantes da cidade. Colocar modos de transporte sustentáveis na vanguarda tem sido e é a solução em todo o mundo. A percentagem de modos de transporte sustentáveis em Budapeste é de 65 % e a percentagem de ciclismo é de 2,3 %. O objetivo de Budapeste no Plano Balázs Mór é aumentar a percentagem de modos sustentáveis para 80 % e atingir 10 % do transporte de bicicleta até 2030. Uma das ferramentas para isso é o desenvolvimento do transporte de bicicleta. A utilização do ciclismo é uma ferramenta e um resultado de tornar as cidades habitáveis. As estratégias subjacentes à aplicação são as seguintes: Budapeste 2030 Conceito de desenvolvimento urbano a longo prazo, Estratégia de Desenvolvimento Urbano Integrada, Plano Balázs Mór. Os objetivos declarados da cidade são coerentes com o objetivo principal do convite à apresentação de propostas. Para apresentar o pedido de auxílio, o município de Budapeste e o BKK Zrt. e Budapest XI. ker. O município de Újbuda celebra um acordo de cooperação de consórcio. 2) DRAFT IMPLEMENTAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO DE DRAFT A área de impacto do projeto: A zona de demarcação prevista é a zona delimitada pela rua vigésima terceira de outubro — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. O projeto planeado está em consonância com a estratégia de desenvolvimento dos transportes da capital, o Plano Balázs Mór e a Estratégia de Desenvolvimento Regional Integrada Distrital. O conceito de Desenvolvimento de Transportes de Budapeste XI, Újbuda inclui também um capítulo separado sobre o transporte de bicicleta, no qual os outros elementos da rede propostos para a intervenção primária a curto prazo também estão localizados na área definida do projeto, como Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. É igualmente importante restabelecer e, se for caso disso, renovar os principais elementos da rede de ciclismo existentes (como o percurso comum para peões e ciclistas da Promenade de Hamjabeg), tendo em conta as necessidades daqueles que os utilizam, tendo simultaneamente em conta as necessidades daqueles que os utilizam. Além do desenvolvimento da rede principal planejada, realizamos também desenvolvimento territorial favorável ao ciclismo, com o desenvolvimento de zonas contíguas e úmidas protegidas pela delimitação de áreas residenciais maiores. O estabelecimento de zonas de velocidade restritas ou de zonas de repouso residencial designadas por meios limitados e técnicos de tráfego deve ser implementado no âmbito do desenvolvimento de uma rede adaptada às ciclísticas, a fim de melhorar as condições ciclísticas. Elementos importantes do desenvolvimento da rede são a redução da velocidade ou zonas e zonas de acesso restrito. Na área de impacto do projeto, existem vários tipos de zonas de tráfego úmido que preenchem as condições para o ciclismo. Dentro da área de impacto, a utilização de uma zona de velocidade reduzida de 30 km/h e de uma zona de repouso residencial é a forma mais eficaz de desenvolver uma rede mais coerente para o ciclismo. Recolha de encomendas mais elevadas, percursos semelhantes a distribuição com percursos de tráfego ciclístico já designados, marcados, direcionais e regulamentados, nos quais a marcação rodoviária e os sinais de aviso e confirmação são exibidos no âmbito do projeto. Nas ruas de baixo tráfego, o ciclista corre em uma superfície comum com veículos a motor, onde a engenharia de tráfego e pequenas intervenções de construção são realizadas a fim de criar a interoperabilidade ciclística da área do projeto e aumentar a segurança do tráfego. O aumento da presença de ciclistas também requer uma revisão dos nós controlados pelo tráfego envolvidos na rede, tendo em conta as necessidades de ciclismo, o desenvolvimento de espaços montados para a frente e uma melhor interoperabilidade com as bicicletas. 3) Uma grande parte do projeto é a continuação da atividade de sensibilização, não só dentro da área de impacto, mas também atingir o público-alvo de todo o distrito. O público-alvo é aquele que viaja de bicicleta, de carro ou a pé. O objetivo é melhorar a cooperação entre os diferentes modos de transporte, promover o ciclismo e aumentar regularmente o número de pessoas que utilizam bicicletas. Um grupo-alvo especial é o grupo de crianças, entre os quais a educação sobre a correta utilização de bicicletas e as regras de transporte devem ser implementadas em ambientes escolares, juntamente com as habilidades básicas de manutenção e montagem. Apresentação, promoção, ciclismo, pequeno-almoço motociclista, passeio de bicicleta para o trabalho, «Desafio de bicicleta», «Noite em bicicleta» campanhas e eventos. Organização e apoio de programas de educação e educação para o ciclismo. ****************************************... (Portuguese)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 %, og andelen af cykling er 2,3 %. Budapests mål i Balázs Mór-planen er at øge andelen af bæredygtige transportformer til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030. Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Balázs Mór-planen. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XI. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Újbuda kommune indgår en konsortiesamarbejdsaftale. 2) DRAFT IMPLEMENTATION AF DRAFT UVELOPMENT Projektets effektområde: Det planlagte afgrænsningsområde er det område, der afgrænses af den treogtyvende oktober-gade — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Det planlagte projekt er i overensstemmelse med hovedstadens transportudviklingsstrategi, Balázs Mór-planen og distriktsintegrerede regionaludviklingsstrategi. Budapest XI-distriktet, Újbuda Transport Development-konceptet omfatter også et særskilt kapitel om cykeltransport, hvor de andre netelementer, der foreslås til kortsigtet primær intervention, også ligger inden for det afgrænsede område af projektet, såsom Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Det er også vigtigt at genetablere og om nødvendigt renovere de eksisterende hovedelementer i cykelnettet (f.eks. den fælles fodgænger- og cykelsti for Hamjabeg-promenaden) under hensyntagen til behovene hos dem, der bruger dem, samtidig med at der tages hensyn til behovene hos dem, der bruger dem. Ud over den planlagte udvikling af hovednettet udfører vi også cykelvenlig territorial udvikling med udvikling af sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Etablering af zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder, der er udpeget ved hjælp af begrænsede og trafiktekniske midler, gennemføres som led i udviklingen af et cykelvenligt net for at forbedre cykelforholdene. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reduceret hastighed eller adgangsbegrænsning zoner og zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, der opfylder betingelserne for cykling. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykelvenligt net på. Indsamling af højere ordrer, distributionslignende stier med allerede udpegede, afmærkede, retningsbestemte og regulerede cykelruter, hvor vejafmærkning og advarsels- og bekræftelsesskilte vises inden for rammerne af projektet. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Den øgede tilstedeværelse af cyklister kræver også en gennemgang af de trafikstyrede knudepunkter, der er involveret i nettet, under hensyntagen til cykelbehov, udvikling af fremadmonterede rum og forbedret interoperabilitet med cykler. 3) En stor del af projektet er fortsættelsen af oplysningsaktiviteten, ikke kun inden for effektområdet, men også når ud til målgruppen for hele distriktet. Målgruppen er dem, der rejser på cykel, i bil eller til fods. Målet er at forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer, fremme cykling og øge antallet af personer, der bruger cykler regelmæssigt. En særlig målgruppe er børnegruppen, blandt hvilke undervisning i korrekt brug af cykler og transportregler bør gennemføres i skolemiljøer sammen med grundlæggende vedligeholdelses- og monteringsfærdigheder. Præsentation, forfremmelse, cykling, biker morgenmad, cykeltur til arbejde, "Bike Challenge", "Night on bike" kampagner og arrangementer. Tilrettelæggelse af og støtte til uddannelses- og uddannelsesprogrammer for cykling. *********************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** (Danish)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) ȚĂRIle strategiale În ultimele decenii, s-a dovedit că prin prioritizarea utilizării vehiculelor individuale, nevoile de transport nu pot fi satisfăcute fără deteriorarea calității vieții locuitorilor orașului. Plasarea modurilor de transport durabile în avangardă a fost și reprezintă soluția în întreaga lume. Ponderea modurilor de transport durabile în cadrul Budapestei este de 65 %, iar ponderea transportului cu bicicleta este de 2,3 %. Obiectivul Budapestei în Planul Balázs Mór este de a crește ponderea modurilor de transport durabile la 80 % și de a atinge o pondere de 10 % a transportului cu bicicleta până în 2030. Unul dintre instrumentele necesare în acest sens este dezvoltarea transportului cu bicicleta. Adoptarea ciclismului este un instrument și un rezultat al transformării orașelor într-o stare de viață. Strategiile care stau la baza cererii sunt: Budapesta 2030 Conceptul de dezvoltare urbană pe termen lung, Strategia de dezvoltare urbană integrată, Planul Balázs Mór. Obiectivele declarate ale orașului sunt în concordanță cu obiectivul principal al cererii de propuneri. Pentru a depune cererea de ajutor, municipalitatea Budapesta și BKK Zrt. și Budapest XI. ker. Municipalitatea din Újbuda încheie un acord de cooperare în cadrul consorțiului. 2) DRAFT IMPLEMENTAREA DEZVOLTAREI DRAFTULUI Zona de impact a proiectului: Zona de delimitare planificată este zona delimitată de strada de douăzeci și treia octombrie – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Proiectul planificat este în conformitate cu strategia de dezvoltare a transporturilor din capitală, cu Planul Balázs Mór și cu Strategia de dezvoltare regională integrată a districtului. Districtul Budapesta XI, conceptul de dezvoltare a transporturilor Újbuda include, de asemenea, un capitol separat privind transportul cu bicicleta, în care celelalte elemente de rețea propuse pentru intervenția primară pe termen scurt sunt, de asemenea, situate în zona definită a proiectului, cum ar fi Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. De asemenea, este important să se restabilească și, după caz, să se renoveze principalele elemente ale rețelei de ciclism existente (cum ar fi traseul comun pentru pietoni și bicicliști din Hamjabeg Promenade), ținând seama de nevoile celor care le utilizează, ținând seama în același timp de nevoile celor care le utilizează. În plus față de dezvoltarea rețelei principale planificate, efectuăm, de asemenea, o dezvoltare teritorială favorabilă ciclismului, cu dezvoltarea unor zone învecinate, umede, protejate de delimitarea zonelor rezidențiale mai mari. Stabilirea unor zone de viteză restricționate sau a unor zone rezidențiale de odihnă desemnate prin mijloace limitate și tehnice de trafic este pusă în aplicare ca parte a dezvoltării unei rețele favorabile ciclismului, în vederea îmbunătățirii condițiilor de ciclism. Elementele importante ale dezvoltării rețelei sunt zonele și zonele cu viteză redusă sau cu acces restricționat. În zona de impact a proiectului, există mai multe tipuri de zone de trafic umede care îndeplinesc condițiile pentru ciclism. În zona de impact, utilizarea unei zone cu viteză redusă de 30 km/h și a unei zone de odihnă rezidențiale este cea mai eficientă modalitate de a dezvolta o rețea mai coerentă și mai favorabilă ciclismului. Culegere mai mare, trasee similare distribuției cu rute de circulație deja desemnate, marcate, direcționale și reglementate, pe care sunt afișate marcaje rutiere și indicatoare de avertizare și confirmare în cadrul proiectului. Pe străzile cu trafic redus, biciclistul se deplasează pe o suprafață comună cu autovehiculele, unde se efectuează inginerie rutieră și mici intervenții de construcție pentru a crea interoperabilitatea ciclismului în zona proiectului și pentru a spori siguranța traficului. Prezența tot mai mare a bicicliștilor necesită, de asemenea, o revizuire a nodurilor controlate de trafic implicate în rețea, ținând seama de necesitățile de ciclism, de dezvoltarea unor spații montate înainte și de o mai bună interoperabilitate cu bicicletele. 3) O mare parte a proiectului este continuarea activității de sensibilizare, nu numai în zona de impact, ci și în rândul publicului țintă al întregului district. Publicul țintă este cel care călătorește cu bicicleta, cu mașina sau pe jos. Scopul este de a îmbunătăți cooperarea între diferitele moduri de transport, de a promova mersul cu bicicleta și de a crește numărul de persoane care utilizează biciclete în mod regulat. Un grup țintă special este grupul de copii, printre care se numără educația privind utilizarea corectă a bicicletelor și normele de transport în mediul școlar, împreună cu competențele de bază de întreținere și asamblare. Prezentare, promovare, ciclism, mic dejun biker, plimbare cu bicicleta la locul de muncă, „Bike Challenge”, campanii și evenimente „Noapte pe bicicletă”. Organizarea și sprijinirea programelor de educație și educație pentru ciclism. ******... (Romanian)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) Strategielle COUNTRIES In den letzten Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass durch die Priorisierung der Nutzung einzelner Fahrzeuge der Transportbedarf ohne die Verschlechterung der Lebensqualität der Stadtbewohner nicht gedeckt werden kann. Nachhaltige Verkehrsträger an die Spitze zu stellen, war und ist die Lösung auf der ganzen Welt. Der Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger in Budapest beträgt 65 % und der Anteil am Radverkehr 2,3 %. Das Budapester Ziel im Plan Balázs Mór besteht darin, den Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger auf 80 % zu erhöhen und bis 2030 einen Anteil von 10 % am Radverkehr zu erreichen. Eines der Instrumente hierfür ist die Entwicklung des Radverkehrs. Die Aufnahme des Radsports ist ein Werkzeug und ein Ergebnis, um Städte lebenswert zu machen. Die Strategien, die der Anwendung zugrunde liegen, sind: Budapest 2030 Langfristiges Stadtentwicklungskonzept, Integrierte Stadtentwicklungsstrategie, Balázs Mór Plan. Die erklärten Ziele der Stadt stehen im Einklang mit dem Hauptziel der Aufforderung. Zur Einreichung des Beihilfeantrags haben die Gemeinde Budapest und die BKK Zrt. und Budapest XI. ker. Die Gemeinde Újbuda schließt eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit des Konsortiums. 2) DRAFT IMPLEMENTATION DER DRAFT DEVELOPMENT Der Wirkungsbereich des Projekts: Das geplante Abgrenzungsgebiet ist das Gebiet, das von der dreiundzwanzigsten Oktoberstraße – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út begrenzt wird. Das geplante Projekt steht im Einklang mit der Verkehrsentwicklungsstrategie der Hauptstadt, dem Plan Balázs Mór und der Integrierten Regionalentwicklungsstrategie des Landkreises. Das Budapest XI. Bezirk, Újbuda Transport Development Konzept enthält auch ein separates Kapitel über den Radverkehr, in dem die anderen Netzelemente, die für kurzfristige Primärinterventionen vorgeschlagen werden, auch innerhalb des definierten Bereichs des Projekts liegen, wie Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Ferner ist es wichtig, die bestehenden Hauptkomponenten des Fahrradnetzes (wie der gemeinsame Fußgänger- und Radweg der Hamjabeg Promenade) unter Berücksichtigung der Bedürfnisse derjenigen, die sie nutzen, unter Berücksichtigung der Bedürfnisse derjenigen, die sie nutzen, wiederherzustellen und gegebenenfalls zu sanieren. Neben der geplanten Hauptnetzentwicklung führen wir auch radradfreundliche territoriale Entwicklung durch, mit der Entwicklung von zusammenhängenden, gedämpften Zonen, die durch die Abgrenzung größerer Wohngebiete geschützt sind. Die Einrichtung von eingeschränkten Geschwindigkeitszonen oder Wohnruhezonen, die durch begrenzte und verkehrstechnische Mittel gekennzeichnet sind, ist im Rahmen der Entwicklung eines fahrradfreundlichen Netzes durchzuführen, um die Radfahrbedingungen zu verbessern. Wichtige Elemente der Netzentwicklung sind reduzierte Geschwindigkeits- oder Zugangszonen und -zonen. Innerhalb des Aufprallbereichs des Projekts gibt es mehrere Arten von gedämpften Verkehrszonen, die die Bedingungen für das Radfahren erfüllen. Innerhalb des Aufprallbereichs ist die Nutzung einer reduzierten Geschwindigkeitszone von 30 km/h und einer Wohnruhezone der effektivste Weg zur Entwicklung eines kohärenteren fahrradfreundlichen Netzes. Sammeln höherer Ordnung, vertriebsähnliche Wege mit bereits ausgewiesenen, markierten, richtungsweisenden und regulierten Radverkehrswegen, auf denen im Rahmen des Projekts Straßenmarkierungs- und Warn- und Bestätigungsschilder angezeigt werden. In den verkehrsarmen Straßen fährt der Radfahrer auf einer gemeinsamen Oberfläche mit Kraftfahrzeugen, wo Verkehrstechnik und kleine Bauinterventionen durchgeführt werden, um die Fahrrad-Interoperabilität des Projektgebiets zu schaffen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die zunehmende Präsenz von Radfahrern erfordert auch eine Überprüfung der verkehrskontrollierten Knoten innerhalb des Netzes unter Berücksichtigung des Fahrradbedarfs, der Entwicklung von vorgelagerten Räumen und einer verbesserten Interoperabilität mit Fahrrädern. 3) Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Fortsetzung der Sensibilisierungsaktivitäten, nicht nur innerhalb des Wirkungsbereichs, sondern auch das Erreichen der Zielgruppe des gesamten Bezirks. Zielpublikum sind diejenigen, die mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder zu Fuß unterwegs sind. Ziel ist es, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu verbessern, das Radfahren zu fördern und die Zahl der Personen, die Fahrräder benutzen, regelmäßig zu erhöhen. Eine besondere Zielgruppe ist die Kindergruppe, darunter die Ausbildung zur richtigen Fahrradnutzung und Transportvorschriften in der Schule, zusammen mit grundlegenden Wartungs- und Montagefertigkeiten. Präsentation, Promotion, Radfahren, Biker-Frühstück, Fahrradfahrt zur Arbeit, „Bike Challenge“, „Nacht auf dem Fahrrad“ Kampagnen und Veranstaltungen. Organisation und Unterstützung von Radsportausbildungs- und -erziehungsprogrammen. ********... (German)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / summary @@
+) Strategiska KUNTRIER Under de senaste årtiondena har det visat sig att transportbehoven inte kan tillgodoses utan att stadsbornas livskvalitet försämras genom att man prioriterar användningen av enskilda fordon. Att sätta hållbara transportsätt i framkant har varit och är lösningen över hela världen. Andelen hållbara transportsätt inom Budapest är 65 % och andelen cykling 2,3 %. Budapests mål i Balázs Mór-planen är att öka andelen hållbara transportsätt till 80 % och att uppnå en andel på 10 % av cykeltrafiken senast 2030. Ett av verktygen för detta är utvecklingen av cykeltransporter. Upptagningen av cykling är ett verktyg och ett resultat av att städerna blir levande. De strategier som ligger till grund för ansökan är följande: Budapest 2030 Långsiktig stadsutvecklingskoncept, integrerad strategi för stadsutveckling, Balázs Mór-planen. Stadens uttalade mål är förenliga med huvudsyftet med ansökningsomgången. Budapests kommun och BKK Zrt. och Budapest XI. ker för att lämna in stödansökan. Kommunen Újbuda ska ingå ett konsortiumsamarbetsavtal. 2) UTKAST TILL GENOMFÖRANDE AV UTVECKLINGEN Projektets genomslagsområde: Det planerade avgränsningsområdet är det område som avgränsas av den tjugotredje oktober-gatan – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Det planerade projektet ligger i linje med huvudstadens transportutvecklingsstrategi, Balázs Mór-planen och distriktets integrerade regionala utvecklingsstrategi. Budapest XI.-distriktet, Újbuda Transport Development-konceptet innehåller också ett separat kapitel om cykeltransporter, där de andra nätelement som föreslås för kortsiktigt primärt ingripande också ligger inom det avgränsade området för projektet, såsom Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Det är också viktigt att återupprätta och, när så är lämpligt, renovera de befintliga huvuddelarna av cykelnätet (t.ex. Hamjabeg Promenades gemensamma gång- och cykelväg), med beaktande av behoven hos dem som använder dem, samtidigt som man tar hänsyn till behoven hos dem som använder dem. Utöver den planerade nätutvecklingen genomför vi också cykelvänlig territoriell utveckling, med utveckling av angränsande, dämpade zoner som skyddas av avgränsningen av större bostadsområden. Inrättandet av zoner med begränsad hastighet eller viloplatser i bostadsområden som utsetts med begränsade och trafiktekniska medel ska genomföras som en del av utvecklingen av ett cykelvänligt nät för att förbättra cykelförhållandena. Viktiga delar av nätutvecklingen är minskad hastighet eller zoner med begränsat tillträde. Inom projektets effektområde finns det flera typer av dämpade trafikzoner som uppfyller villkoren för cykling. Inom slagområdet är användningen av en zon med reducerad hastighet på 30 km/h och en vilozon för bostäder det effektivaste sättet att utveckla ett mer sammanhängande cykelvänligt nät. Högre uppsamling, distributionsliknande stigar med redan utsedda, markerade, riktade och reglerade cykeltrafikleder, på vilka vägmarkering samt varnings- och bekräftelseskyltar visas inom ramen för projektet. På de lågtrafikerade gatorna kör cyklisten på en gemensam yta med motorfordon, där trafikteknik och mindre bygginsatser genomförs för att skapa cykeldriftskompatibiliteten i projektområdet och öka trafiksäkerheten. Den ökade förekomsten av cyklister kräver också en översyn av de trafikstyrda knutpunkter som ingår i nätet, med beaktande av cykelbehov, utveckling av framåtmonterade utrymmen och förbättrad driftskompatibilitet med cyklar. 3) En stor del av projektet är fortsatt medvetandehöjande verksamhet, inte bara inom effektområdet, utan även till målgruppen i hela distriktet. Målgruppen är de som reser med cykel, med bil eller till fots. Syftet är att förbättra samarbetet mellan olika transportsätt, främja cykling och öka antalet personer som regelbundet använder cyklar. En särskild målgrupp är barngruppen, bland vilka utbildning om rätt cykelanvändning och transportregler bör genomföras i skolmiljö, tillsammans med grundläggande underhålls- och monteringsfärdigheter. Presentation, marknadsföring, cykling, biker frukost, cykeltur till jobbet, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjer och evenemang. Organisation och stöd till cykelutbildning och utbildningsprogram. ******************************************************************* Projektet avser den verksamhet som avses i punkt 3.1.1 A a i ansökningsomgången (omvandling av transportnätet i en hel kommun eller del av en kommun till ett cykelvänligt nätverk genom att utse och bygga cykeltrafikanläggningar). (Swedish)
+Normal rank
+point in time: 13 August 2022Timestamp +2022-08-13T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-08-13T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / co-financing rate @@
+.0 percentAmount 52.0 percent
Unit percent
-Amount
+.0 percent
-Unit
+percent
@@ Property / co-financing rate: 52.0 percent / rank @@
+Normal rank
@@ Property / budget @@
+,000,000.0 forintAmount 100,000,000.0 forint
Unit forint
-Amount
+,000,000.0 forint
-Unit
+forint
@@ Property / budget: 100,000,000.0 forint / rank @@
+Normal rank
@@ Property / budget @@
+,700.0 EuroAmount 282,700.0 Euro
Unit Euro
-Amount
+,700.0 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / budget: 282,700.0 Euro / rank @@
+Preferred rank
@@ Property / budget: 282,700.0 Euro / qualifier @@
+exchange rate to Euro: 0.002827 EuroAmount 0.002827 Euro
Unit Euro
-Amount
+.002827 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / budget: 282,700.0 Euro / qualifier @@
+point in time: 15 February 2022Timestamp +2022-02-15T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-02-15T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After
@@ Property / EU contribution @@
+,000,000.0 forintAmount 52,000,000.0 forint
Unit forint
-Amount
+,000,000.0 forint
-Unit
+forint
@@ Property / EU contribution: 52,000,000.0 forint / rank @@
+Normal rank
@@ Property / EU contribution @@
+,004.0 EuroAmount 147,004.0 Euro
Unit Euro
-Amount
+,004.0 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / EU contribution: 147,004.0 Euro / rank @@
+Preferred rank
@@ Property / EU contribution: 147,004.0 Euro / qualifier @@
+exchange rate to Euro: 0.002827 EuroAmount 0.002827 Euro
Unit Euro
-Amount
+.002827 Euro
-Unit
+Euro
@@ Property / EU contribution: 147,004.0 Euro / qualifier @@
+point in time: 15 February 2022Timestamp +2022-02-15T00:00:00Z
Timezone +00:00
Calendar Gregorian
Precision 1 day
Before 0
After 0
-Timestamp
++2022-02-15T00:00:00Z
-Timezone
++00:00
-Calendar
+Gregorian
-Precision
+day
 Before
 After

Latest revision as of 13:24, 7 March 2024

Project Q3958366 in Hungary

Language	Label	Description	Also known as
English	Road safety and cycling-friendly developments in Budapest’s XI. district	Project Q3958366 in Hungary

Statements

0 references

0 references

0 references

0 references

52,000,000.0 forint

0 references

147,004.0 Euro

exchange rate to Euro

0.002827 Euro

point in time

15 February 2022

0 references

budget

100,000,000.0 forint

0 references

282,700.0 Euro

exchange rate to Euro

0.002827 Euro

point in time

15 February 2022

0 references

co-financing rate

52.0 percent

0 references

start time

2 January 2017

0 references

end time

14 June 2022

0 references

beneficiary name (string)

BUDAPEST FŐVÁROS ÖNKORMÁNYZATA

0 references

beneficiary

Q3976042

0 references

intervention field

Cycle tracks and footpaths

0 references

programme

Competitive Central-Hungary - ERDF/ESF

0 references

fund

European Regional Development Fund

0 references

coordinate location

47°29'30.62"N, 18°58'44.15"E

0 references

summary

1) STRATÉGIAI CÉLOK Az elmúlt évtizedekben bebizonyosodott, hogy egyéni gépjárműhasználat előtérbe helyezésével a közlekedési igények nem elégíthetők ki a városlakók életminőségének romlása nélkül. A fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezése jelentette és jelenti a világ minden táján a megoldást. A fenntartható módok aránya Budapesten belüli közlekedésben 65%, a kerékpározásé 2,3%. A Főváros célkitűzése a Balázs Mór-tervben a fenntartható módok arányának növelése 80%-ra, kerékpáros közlekedés 10%-os részarányának elérése 2030-ig. Ennek egyik eszköze a kerékpáros közlekedés fejlesztése. A kerékpározás elterjedése a városok élhetővé tételének eszköze és eredménye. A pályázatot megalapozó stratégiák: Budapest 2030 Hosszú távú városfejlesztési koncepció, Integrált Településfejlesztési Stratégia, Balázs Mór-terv. A város megfogalmazott céljai egybevágnak a felhívás fő céljával. A támogatási kérelem benyújtásához Budapest Főváros Önkormányzata és a BKK Zrt. és Budapest XI. ker. Újbuda Önkormányzata konzorciumi együttműködési megállapodást köt. 2) A TERVEZETT FEJLESZTÉS RÖVID ISMERTETÉSE A projekt hatásterülete: A tervezett lehatárolási terület az Október huszonharmadika utca – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út által határolt terület. A tervezett projekt összhangban van a főváros közlekedésfejlesztési stratégiájával, a Balázs Mór-tervvel, valamint a kerületi Integrált Területfejlesztési Stratégiával. A jelenleg egyeztetés alatt álló Budapest XI. kerület, Újbuda Közlekedésfejlesztési koncepciójában is külön fejezetként szerepel a kerékpáros közlekedés, melyben a rövidtávú, elsődleges beavatkozásra javasolt hálózati elemek közül többi is a pályázati projektben lehatárolt területen belül található, így a Fehérvári út, a Tétényi út, a Bártfai utca, a Hauszmann Alajos utca, az Irinyi József utca. Fontos továbbá, hogy a már meglévő, de nem megfelelően működő kerékpáros főhálózati elemek (például a Hamzsabégi sétány közös gyalogos- és kerékpárút) felülvizsgálatával, adott esetben átépítésével azokat használók igényeinek figyelembevétele mellett ismét a hálózat működőképes részévé tegyük. A tervezett főhálózat-fejlesztés mellett kerékpárosbarát területi fejlesztéseket is végzünk, összefüggő, nagyobb lakóterületek lehatárolásával védett, csillapított övezetek kialakításával. A lehatárolt és forgalomtechnikai eszközökkel kijelölt, korlátozott sebességű övezetek, vagy lakó- pihenő övezetek kialakítása a kerékpározás feltételeinek javítása érdekében a kerékpárosbarát hálózat fejlesztés részeként valósítandók meg. A hálózatfejlesztés fontos elemei a csökkentett sebességű, vagy korlátozott behajtású zónák, övezetek. A projekt hatásterületén belül több fajtája is üzemel a csillapított forgalmú övezeteknek, melyek a kerékpározhatóság feltételeit teljesítik. A hatásterületen belül a 30 km/h csökkentett sebességű övezet, illetve a lakó- pihenő övezet alkalmazása a leghatékonyabb módja a nagyobb összefüggő kerékpárosbarát hálózat kialakításának. A magasabb rendű gyűjtő, elosztó jellegű nyomvonalak már kijelölt, jelzett, irányított és szabályozott kerékpáros forgalmú útvonalak, melyeken a projekt keretében útirányjelzés és figyelmeztető, megerősítő útburkolati jelek kihelyezése valósul meg. A kis forgalmú utcákban a kerékpáros a gépjárművekkel közös felületen közlekedik, itt a projekt terület kerékpáros átjárhatóságának és a forgalombiztonság növelése megteremtése érdekében forgalomtechnikai és kisebb építési beavatkozások valósulnak meg. A kerékpárosok fokozott jelenléte szükségessé teszi a hálózaton belül érintett jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontok felülvizsgálatát is, figyelembe véve a kerékpározási igényeket, előretolt felálló helyek kialakítását és a kerékpárral átjárhatóság javítását. 3) SZEMLÉLETFORMÁLÓ TEVÉKENYSÉGEK A projekt fontos része a szemléletformáló tevékenység folytatása, nemcsak a hatásterületen belül, hanem a teljes kerület célközönségét elérve. Célközönségnek tekintve a kerékpárral, gépjárművel és gyalogosan közlekedőket egyaránt. Cél a különböző közlekedési módok együttműködésének javítása, a kerékpározás népszerűsítése és a rendszeresen kerékpárt használók számának növelése. Kiemelt célcsoport a gyermekek köre, akik között iskolai keretekben valósítandó meg a helyes kerékpárhasználat és közlekedés szabályainak oktatása az alapvető karbantartási és szerelési ismeretekkel együtt. A kialakított kerékpárosbarát hálózat ismertetése, népszerűsítése, bebiciklizés, bringás reggeli, bringázz a munkába, „Bike Challenge”, „Night on bike” kampányok, események szervezése. BringaSuli, BringaAkadémia kerékpáros oktatási, nevelési programok szervezése, támogatása. ********************************************** HIÁNYPÓTLÁS HP 5. A projekt a Felhívás 3.1.1 A) a) pontja szerinti tevékenységre irányul (Teljes település vagy településrész közlekedési úthálózatának kerékpárosbaráttá alakítása kerékpárforgalmi létesítmények kijelölésével, építésével ) A projekt megvalósítása során a hatást (Hungarian)

0 references

1) STRATEGIAL COUNTRIES In recent decades, it has been proven that by prioritising the use of individual vehicles, transport needs cannot be met without the deterioration of the quality of life of the city dwellers. Putting sustainable modes of transport at the forefront has been and is the solution all over the world. The share of sustainable modes in transport within Budapest is 65 % and the share of cycling is 2.3 %. The Budapest’s objective in the Balázs Mór Plan is to increase the share of sustainable modes to 80 % and to achieve a 10 % share of cycling transport by 2030. One of the tools for this is the development of cycling transport. The uptake of cycling is a tool and a result of making cities liveable. The strategies underpinning the application are: Budapest 2030 Long-term urban development concept, Integrated Urban Development Strategy, Balázs Mór Plan. The city’s stated objectives are consistent with the main objective of the call. In order to submit the aid application, the Municipality of Budapest and the BKK Zrt. and Budapest XI. ker. The Municipality of Újbuda shall conclude a consortium cooperation agreement. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT The impact area of the project: The planned demarcation area is the area bounded by the twenty-third october street — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. The planned project is in line with the capital’s transport development strategy, the Balázs Mór Plan and the district Integrated Regional Development Strategy. The Budapest XI. district, Újbuda Transport Development concept also includes a separate chapter on cycling transport, in which the other network elements proposed for short-term primary intervention are also located within the defined area of the project, such as Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. It is also important to re-establish and, where appropriate, refurbish the existing main cycling network elements (such as the common pedestrian and cycle path of Hamjabeg Promenade), taking into account the needs of those who use them, while taking into account the needs of those who use them. In addition to the planned main network development, we also carry out cycling-friendly territorial development, with the development of contiguous, damped zones protected by the delimitation of larger residential areas. The establishment of restricted speed zones or residential rest zones designated by limited and traffic-technical means shall be implemented as part of the development of a cycling-friendly network in order to improve cycling conditions. Important elements of network development are reduced speed or restricted access zones and zones. Within the impact area of the project, there are several types of damped traffic zones that meet the conditions for cycling. Within the impact area, the use of a reduced speed zone of 30 km/h and a residential rest zone is the most effective way of developing a more coherent cycling-friendly network. Higher-order collecting, distribution-like trails with already designated, marked, directional and regulated cycling traffic routes, on which road marking and warning and confirmation signs are displayed within the framework of the project. In the low-traffic streets, the cyclist runs on a common surface with motor vehicles, where traffic engineering and small construction interventions are carried out in order to create the cycling interoperability of the project area and increase traffic safety. The increased presence of cyclists also necessitates a review of the traffic-controlled nodes involved within the network, taking into account cycling needs, the development of forward-mounted spaces and improved interoperability with bicycles. 3) A major part of the project is the continuation of the awareness-raising activity, not only within the impact area, but also reaching the target audience of the entire district. The target audience is those travelling by bicycle, by car or on foot. The aim is to improve cooperation between different modes of transport, promote cycling and increase the number of people using bicycles on a regular basis. A special target group is the children’s group, among whom education on the correct bike use and transport rules should be implemented in school settings, together with basic maintenance and assembly skills. Presentation, promotion, cycling, biker breakfast, bike ride to work, “Bike Challenge”, “Night on bike” campaigns and events. Organisation and support of cycling education and education programmes. ******************************************************* The project concerns the activity referred to in point 3.1.1(A) a) of the call (conversion of the transport network of a full municipality or part of a municipality to a cyclist-friendly network by designating and constructing bicycle traffic facilities) (English)

point in time

9 February 2022

readability score

0.8383545801182085

0 references

1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest dans le plan Balázs Mór est d’augmenter la part des modes durables à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport cycliste d’ici 2030. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 Concept de développement urbain à long terme, Stratégie de développement urbain intégré, Plan Balázs Mór. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Aux fins de l’introduction de la demande d’aide, la municipalité de Budapest et le BKK Zrt. et Budapest XI. ker. La municipalité d’Újbuda conclut un accord de coopération de consortium. 2) PROJET DE MISE EN OEUVRE DU PROJET DE DÉVELOPPEMENT Le secteur d’impact du projet: La zone de démarcation prévue est la zone délimitée par la rue du vingt-troisième octobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Le projet prévu est conforme à la stratégie de développement des transports de la capitale, au plan Balázs Mór et à la stratégie de développement régional intégré du district. Le concept de développement des transports de Budapest XI. comprend également un chapitre distinct sur le transport cycliste, dans lequel les autres éléments de réseau proposés pour une intervention primaire à court terme sont également situés dans la zone définie du projet, tels que Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Il est également important de rétablir et, le cas échéant, de remettre en état les principaux éléments du réseau cyclable existants (tels que la piste piétonne commune et la piste cyclable de Hamjabeg Promenade), en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent, tout en tenant compte des besoins de ceux qui les utilisent. Outre le développement du réseau principal prévu, nous effectuons également un développement territorial favorable au cyclisme, avec le développement de zones contiguës et atténuées protégées par la délimitation de zones résidentielles plus grandes. La mise en place de zones de vitesse restreinte ou de zones de repos résidentielles désignées par des moyens limités et techniques de circulation est mise en œuvre dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions cyclables. Les principaux éléments du développement du réseau sont la réduction de la vitesse ou l’accès restreint dans les zones et les zones. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties qui répondent aux conditions de cyclisme. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de mettre en place un réseau plus cohérent adapté aux cyclismes. Des sentiers de collecte, de distribution et de distribution d’ordre supérieur avec des itinéraires cyclables déjà désignés, balisés, dirigés et réglementés, sur lesquels des panneaux de signalisation routière et d’avertissement et de confirmation sont affichés dans le cadre du projet. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surface commune avec des véhicules à moteur, où l’ingénierie de la circulation et les petites interventions de construction sont menées afin de créer l’interopérabilité cycliste de la zone du projet et d’accroître la sécurité routière. La présence accrue de cyclistes nécessite également une révision des nœuds contrôlés par le trafic au sein du réseau, en tenant compte des besoins en cyclisme, du développement d’espaces montés vers l’avant et d’une meilleure interopérabilité avec les bicyclettes. 3) Une partie importante du projet est la poursuite de l’activité de sensibilisation, non seulement dans la zone d’impact, mais aussi pour atteindre le public cible de l’ensemble du district. Le public cible est ceux qui voyagent à vélo, en voiture ou à pied. L’objectif est d’améliorer la coopération entre les différents modes de transport, de promouvoir le vélo et d’augmenter le nombre de personnes qui utilisent régulièrement des vélos. Un groupe cible particulier est le groupe d’enfants, parmi lesquels l’éducation sur l’utilisation correcte du vélo et les règles de transport devraient être mises en œuvre dans les établissements scolaires, ainsi que les compétences de base en matière d’entretien et de montage. Présentation, promotion, cyclisme, petit déjeuner cycliste, balade à vélo au travail, campagne «Bike Challenge», «Nuit sur vélo» et événements. Organisation et soutien de programmes d’éducation et d’édu... (French)

point in time

10 February 2022

0 references

1) strategiaalsed RIIKID Viimastel aastakümnetel on tõestatud, et üksikute sõidukite kasutamise prioriseerimisega ei ole võimalik rahuldada transpordivajadusi ilma linnaelanike elukvaliteedi halvenemiseta. Säästvate transpordiliikide esikohale seadmine on olnud ja on lahendus kogu maailmas. Säästvate transpordiliikide osakaal Budapestis on 65 % ja jalgrattasõidu osakaal 2,3 %. Budapesti eesmärk Balázs Móri kavas on suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu 80 %-ni ja saavutada 2030. aastaks 10 % jalgrattatranspordi osakaal. Üks selle vahendeid on jalgrattatranspordi arendamine. Jalgrattasõit on vahend, mis muudab linnad elamiskõlblikuks. Taotluse aluseks olevad strateegiad on järgmised: Budapest 2030 „Pikaajaline linnaarengu kontseptsioon“, „Integreeritud linnaarengu strateegia“, Balázs Móri kava. Linna seatud eesmärgid on kooskõlas konkursikutse põhieesmärgiga. Abitaotluse esitamiseks esitasid Budapesti omavalitsus ning BKK Zrt. ja Budapest XI. ker. Újbuda omavalitsus sõlmib konsortsiumikoostöö kokkuleppe. 2) DRAFT DEVELOPMENTI RAKENDAMINE Projekti mõjuvaldkond: Kavandatud piiriala on ala, mis piirneb kahekümne kolmanda kaheksandikulise tänavaga – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Kavandatud projekt on kooskõlas pealinna transpordi arendamise strateegiaga, Balázs Móri kavaga ja piirkonna integreeritud regionaalarengu strateegiaga. Budapesti XI rajoon, Újbuda transpordi arendamise kontseptsioon sisaldab ka eraldi peatükki jalgrattatranspordi kohta, milles teised lühiajaliseks esmaseks sekkumiseks kavandatud võrguelemendid asuvad ka projekti kindlaksmääratud piirkonnas, nagu Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Samuti on oluline taastada ja vajaduse korral renoveerida olemasolevad peamised jalgrattavõrgu elemendid (nt Hamjabeg Promenade ühine jalakäijate ja jalgrattatee), võttes arvesse neid kasutavate inimeste vajadusi, võttes samal ajal arvesse neid kasutavate inimeste vajadusi. Lisaks kavandatud põhivõrgu arendamisele teostame ka jalgrattasõidusõbralikku territoriaalset arengut, arendades külgnevaid ja niiskeid alasid, mis on kaitstud suuremate elamupiirkondade piiritlemisega. Piiratud kiirusvööndite või piiratud liiklustehniliste vahendite abil määratud elamu puhketsoonide loomist rakendatakse jalgrattasõidusõbraliku võrgu arendamise osana, et parandada jalgrattasõidu tingimusi. Võrgu arendamise olulised elemendid on piiratud kiiruse või piiratud juurdepääsuga tsoonid ja tsoonid. Projekti mõjupiirkonnas on mitut liiki summutatud liikluspiirkondi, mis vastavad jalgrattasõidu tingimustele. Kokkupõrkepiirkonnas on vähendatud kiirusega 30 km/h ja elamu puhketsooni kasutamine kõige tõhusam viis sidusama jalgrattasõidusõbraliku võrgu väljaarendamiseks. Juba kindlaksmääratud, märgistatud, suunaliste ja reguleeritud jalgrattateedega kõrgema tellimusega kogumisrajad, millel on projekti raames teemärgistus, hoiatus- ja kinnitusmärgid. Väikese liiklusega tänavatel sõidab jalgrattur mootorsõidukitega ühisele pinnale, kus viiakse läbi liikluskorraldust ja väikeseid ehitustöid, et luua projektipiirkonna jalgrattasõidu koostalitlusvõime ja suurendada liiklusohutust. Jalgratturite suurenenud kohalolek nõuab ka võrgustikus osalevate liiklusega juhitavate sõlmpunktide läbivaatamist, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi, ettepoole paigaldatavate ruumide arendamist ja paremat koostalitlusvõimet jalgratastega. 3) Suur osa projektist on teadlikkuse suurendamise tegevuse jätkamine mitte ainult mõjupiirkonnas, vaid ka kogu linnaosa sihtrühmani jõudmine. Sihtrühmaks on need, kes reisivad jalgrattaga, autoga või jalgsi. Eesmärk on parandada koostööd eri transpordiliikide vahel, edendada jalgrattasõitu ja suurendada korrapäraselt jalgrattaid kasutavate inimeste arvu. Eriline sihtrühm on lasterühm, kelle hulgas tuleks koolikeskkonnas rakendada koolitust jalgratta õige kasutamise ja transpordieeskirjade kohta koos põhiliste hooldus- ja kogunemisoskustega. Esitlus, reklaam, jalgrattasõit, biker hommikusöök, jalgrattasõit tööle, „Bike Challenge“, „Öö jalgrattal“ kampaaniad ja üritused. Jalgrattasõidu haridus- ja haridusprogrammide korraldamine ja toetamine. **************************************************************************** Projekt hõlmab konkursikutse punkti 3.1.1 alapunktis A a osutatud tegevust (täieliku omavalitsuse või selle osa transpordivõrgu ümberkujundamine jalgratturitesõbralikuks võrgustikuks, määrates ja ehitades jalgrattaliikluse rajatised). (Estonian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) strateginės ŠALYS Pastaraisiais dešimtmečiais įrodyta, kad teikiant pirmenybę individualių transporto priemonių naudojimui, transporto poreikių negalima patenkinti pablogėjus miesto gyventojų gyvenimo kokybei. Tvarių transporto rūšių pirmavimas buvo ir yra sprendimas visame pasaulyje. Budapešte tvarių transporto rūšių dalis sudaro 65 proc., o dviračių transporto dalis – 2,3 proc. Balįzso Mór plano Budapešto tikslas – iki 80 proc. padidinti tvarių transporto rūšių dalį ir iki 2030 m. pasiekti, kad 10 proc. dviračių transporto sudarytų transporto dalis. Viena iš priemonių yra dviračių transporto plėtra. Dviračių naudojimas yra priemonė ir rezultatas, kad miestai galėtų gyventi. Paraiška grindžiama šiomis strategijomis: Budapešto 2030 m. ilgalaikės miestų plėtros koncepcija, Integruota miestų plėtros strategija, Balįzso Mór planas. Nurodyti miesto tikslai atitinka pagrindinį kvietimo tikslą. Kad galėtų pateikti pagalbos paraišką, Budapešto savivaldybė, Zrt. BKK ir Budapeštas XI. Újbuda savivaldybė sudaro konsorciumo bendradarbiavimo susitarimą. 2) ĮGYVENDINIMO ĮGYVENDINIMAS Projekto poveikio sritis: Planuojama demarkacinė zona yra teritorija, kurią riboja dvidešimt trečia spalio mėn. gatvė – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Planuojamas projektas atitinka sostinės transporto plėtros strategiją, Balįzso Mór planą ir rajono integruotos regioninės plėtros strategiją. Budapešto XI rajono, Újbuda Transport Development koncepcija taip pat apima atskirą skyrių dėl dviračių transporto, kuriame kiti tinklo elementai, siūlomi trumpalaikei pirminei intervencijai, taip pat yra nustatytoje projekto teritorijoje, pavyzdžiui, Fehérvįri út, Tétényi út, Bįrtfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Taip pat svarbu atkurti ir prireikus atnaujinti esamus pagrindinius dviračių tinklo elementus (pvz., bendrą pėsčiųjų ir dviračių taką Hamjabeg Promenade), atsižvelgiant į juos naudojančių asmenų poreikius, kartu atsižvelgiant į juos naudojančių asmenų poreikius. Be planuojamos pagrindinės tinklo plėtros, mes taip pat vykdome dviračių transportui palankią teritorinę plėtrą, kurdami gretimas, sudrėkintas zonas, saugomas didesnių gyvenamųjų rajonų ribų nustatymo. Riboto greičio zonų arba gyvenamųjų poilsio zonų, nustatytų ribotomis ir eismo techninėmis priemonėmis, nustatymas įgyvendinamas plėtojant dviračiui palankų tinklą, kad būtų pagerintos dviračių sąlygos. Svarbūs tinklo plėtros elementai yra mažesnės spartos arba ribotos prieigos zonos ir zonos. Projekto poveikio zonoje yra keletas tipų sudrėkintų eismo zonų, kurios atitinka dviračių sąlygas. Smūgio zonoje efektyviausias būdas sukurti darnesnį dviračiams palankų tinklą yra 30 km/h mažesnio greičio zonos ir gyvenamųjų namų poilsio zonos naudojimas. Aukštesnės eilės surinkimo, platinimo-panašūs takai su jau paskirtais, pažymėtais, kryptingais ir reguliuojamais dviračių eismo maršrutais, kuriuose pagal projektą rodomi kelio ženklinimas ir įspėjamieji bei patvirtinimo ženklai. Mažo eismo gatvėse dviratininkas eina ant bendro paviršiaus su variklinėmis transporto priemonėmis, kur eismo inžinerija ir nedidelės statybos priemonės atliekamos siekiant sukurti projekto teritorijos dviračių sąveiką ir padidinti eismo saugumą. Dėl padidėjusio dviratininkų skaičiaus taip pat reikia peržiūrėti eismo valdymo mazgus, susijusius su tinklu, atsižvelgiant į dviračių transporto poreikius, į priekį montuojamų erdvių plėtrą ir geresnę sąveiką su dviračiais. 3) Didelė projekto dalis yra informuotumo didinimo veiklos tęsimas ne tik poveikio zonoje, bet ir viso rajono tikslinės auditorijos pasiekimas. Tikslinė auditorija yra tie, kurie keliauja dviračiu, automobiliu ar pėsčiomis. Tikslas – gerinti įvairių transporto rūšių bendradarbiavimą, skatinti dviračius ir reguliariai didinti dviračiais besinaudojančių žmonių skaičių. Speciali tikslinė grupė yra vaikų grupė, tarp kurios mokyklose turėtų būti įgyvendinamas mokymas apie tinkamą dviračių naudojimą ir transporto taisykles, taip pat pagrindiniai techninės priežiūros ir surinkimo įgūdžiai. Pristatymas, reklama, dviračiai, dviratininkų pusryčiai, važiavimas dviračiu į darbą, „Dviračių iššūkis“, „Naktis ant dviračio“ kampanijos ir renginiai. Dviračių mokymo ir švietimo programų organizavimas ir rėmimas. **************************************************************** Projektas susijęs su kvietimo teikti paraiškas 3.1.1 punkto A dalies a papunktyje nurodyta veikla (visos savivaldybės arba savivaldybės dalies transporto tinklo pertvarkymas į dviratininkams palankų tinklą, paskiriant ir statant dviračių eismo infrastruktūrą). (Lithuanian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) PAESI SERVIZI Negli ultimi decenni è stato dimostrato che dando priorità all'uso dei singoli veicoli, le esigenze di trasporto non possono essere soddisfatte senza il deterioramento della qualità della vita degli abitanti della città. Mettere i modi di trasporto sostenibili in prima linea è stata ed è la soluzione in tutto il mondo. La quota di modi di trasporto sostenibili all'interno di Budapest è del 65 % e la quota della bicicletta è del 2,3 %. L'obiettivo di Budapest nel piano Balázs Mór è aumentare la quota dei modi di trasporto sostenibili all'80 % e raggiungere una quota del 10 % del trasporto in bicicletta entro il 2030. Uno degli strumenti per questo è lo sviluppo del trasporto in bicicletta. La diffusione della bicicletta è uno strumento e un risultato per rendere le città vivibili. Le strategie su cui si basa l'applicazione sono: Budapest 2030 concetto di sviluppo urbano a lungo termine, Strategia di sviluppo urbano integrato, piano Balázs Mór. Gli obiettivi dichiarati della città sono coerenti con l'obiettivo principale dell'invito. Al fine di presentare la domanda di aiuto, il comune di Budapest e il BKK Zrt. e Budapest XI. ker. Il comune di Újbuda conclude un accordo di cooperazione consortile. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT L'area di impatto del progetto: La zona di delimitazione prevista è la zona delimitata dalla strada del ventitreesimo ottobre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Il progetto è in linea con la strategia di sviluppo dei trasporti della capitale, il piano Balázs Mór e la strategia di sviluppo regionale integrata distrettuale. Il distretto di Budapest XI., il concetto di sviluppo dei trasporti di Újbuda comprende anche un capitolo separato sul trasporto in bicicletta, in cui gli altri elementi della rete proposti per l'intervento primario a breve termine si trovano anche nell'area definita del progetto, come Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. È inoltre importante ristabilire e, se del caso, ristrutturare i principali elementi della rete ciclistica esistenti (come la pista ciclabile e pedonale comune della passeggiata Hamjabeg), tenendo conto delle esigenze di chi li utilizza, tenendo conto nel contempo delle esigenze di chi li utilizza. Oltre al progetto di sviluppo della rete principale, realizziamo anche uno sviluppo territoriale favorevole alla bicicletta, con lo sviluppo di zone contigue e smorzate protette dalla delimitazione di aree residenziali più grandi. La creazione di zone a velocità limitata o di zone di riposo residenziali designate con mezzi tecnici limitati e di traffico è attuata nell'ambito dello sviluppo di una rete rispettosa della bicicletta al fine di migliorare le condizioni ciclistiche. Elementi importanti dello sviluppo della rete sono zone e zone ad accesso limitato o a velocità ridotta. All'interno dell'area di impatto del progetto, ci sono diversi tipi di zone a traffico smorzato che soddisfano le condizioni per la bicicletta. All'interno dell'area d'impatto, l'uso di una zona a velocità ridotta di 30 km/h e di una zona di riposo residenziale è il modo più efficace per sviluppare una rete ciclistica più coerente. Percorsi di raccolta di ordini superiori, di tipo distributivo, con percorsi di circolazione ciclistica già designati, contrassegnati, direzionali e regolamentati, sui quali figurano la segnaletica orizzontale e i segnali di avvertimento e di conferma nell'ambito del progetto. Nelle strade a basso traffico, il ciclista corre su una superficie comune con veicoli a motore, dove vengono effettuati interventi di ingegneria del traffico e piccoli interventi di costruzione al fine di creare l'interoperabilità ciclistica dell'area di progetto e aumentare la sicurezza del traffico. L'accresciuta presenza di ciclisti richiede inoltre una revisione dei nodi controllati dal traffico coinvolti nella rete, tenendo conto delle esigenze ciclistiche, dello sviluppo di spazi montati in avanti e di una migliore interoperabilità con le biciclette. 3) Una parte importante del progetto è la continuazione dell'attività di sensibilizzazione, non solo all'interno dell'area di impatto, ma anche al raggiungimento del target di riferimento dell'intero distretto. I destinatari sono quelli che viaggiano in bicicletta, in auto o a piedi. L'obiettivo è migliorare la cooperazione tra i diversi modi di trasporto, promuovere la bicicletta e aumentare regolarmente il numero di persone che utilizzano le biciclette. Un gruppo di destinatari speciale è il gruppo dei bambini, tra cui l'educazione sulle corrette norme sull'uso della bicicletta e sui trasporti dovrebbe essere implementata nelle strutture scolastiche, unitamente alle competenze di base in materia di manutenzione e assemblaggio. Presentazione, promozione, ciclismo, colazione biker, bike ride to work, "Bike Challenge", "Notte in bicicletta" campagne ed eventi. Organizzazione e sostegno di programmi di educazione ciclistica e di istr... (Italian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) Strategijske ZEMLJIŠTE U posljednjih nekoliko desetljeća dokazano je da se određivanjem prioriteta korištenja pojedinačnih vozila prijevozne potrebe ne mogu zadovoljiti bez pogoršanja kvalitete života stanovnika grada. Održivo prijevozno sredstvo u prvom je redu bilo i predstavlja rješenje u cijelom svijetu. Udio održivih načina prijevoza u Budimpešti iznosi 65 %, a udio biciklizma 2,3 %. Cilj Budimpešte u planu Balázs Mór jest povećati udio održivih načina prijevoza na 80 % i ostvariti udio od 10 % u biciklističkom prijevozu do 2030. Jedan od alata za to je razvoj biciklističkog prijevoza. Uvođenje biciklizma alat je i rezultat toga da gradovi postanu pogodni za život. Strategije na kojima se zahtjev temelji su: Koncept dugoročnog urbanog razvoja Budimpešte 2030., Integrirana strategija urbanog razvoja, Plan Balázs Mór. Navedeni ciljevi grada u skladu su s glavnim ciljem poziva. Kako bi podnijeli zahtjev za potporu, Općina Budimpešta i BKK Zrt. i Budimpešta XI. ker. Općina Újbuda sklapa ugovor o suradnji konzorcija. 2) NACRT PROVEDBENE NACRT DEVELOPMENTA Utjecajno područje projekta: Planirano područje razgraničenja je područje omeđeno dvadesettrećom oktoberskom ulicom – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Planirani projekt u skladu je sa strategijom razvoja prometa glavnog grada, planom Balázs Mór i strategijom integriranog regionalnog razvoja okruga. Četvrt Budimpešta XI., Újbuda Transport Development koncept uključuje i zasebno poglavlje o biciklističkom prijevozu, u kojem se drugi elementi mreže predloženi za kratkoročne primarne intervencije također nalaze unutar definiranog područja projekta, kao što su Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Također je važno ponovno uspostaviti i, prema potrebi, obnoviti postojeće glavne elemente biciklističke mreže (kao što su zajednička pješačka i biciklistička staza pješačke šetnice Hamjabeg), uzimajući u obzir potrebe onih koji ih upotrebljavaju, uzimajući u obzir potrebe onih koji ih koriste. Osim planiranog razvoja glavne mreže, provodimo i biciklistički teritorijalni razvoj, uz razvoj susjednih, prigušenih zona zaštićenih razgraničenjem većih stambenih područja. Uspostava zona ograničene brzine ili stambenih zona odmora određenih ograničenim i prometno-tehničkim sredstvima provodi se kao dio razvoja biciklističke mreže kako bi se poboljšali uvjeti vožnje. Važni elementi razvoja mreže su smanjena brzina ili ograničene pristupne zone i zone. Unutar područja utjecaja projekta postoji nekoliko vrsta prigušenih prometnih zona koje zadovoljavaju uvjete za biciklizam. Unutar područja udara, korištenje zone smanjene brzine od 30 km/h i stambene zone odmora najučinkovitiji je način razvoja koherentnije biciklističke mreže. Skupljanje višeg reda, distribucijske staze s već određenim, označenim, usmjerenim i reguliranim biciklističkim prometnim rutama na kojima se u okviru projekta prikazuju oznake na cesti i znakovi upozorenja i potvrde. U niskoprometnim ulicama biciklist vozi na zajedničkoj površini s motornim vozilima, gdje se provode prometne inženjering i male građevinske intervencije kako bi se stvorila biciklistička interoperabilnost projektnog područja i povećala sigurnost prometa. Povećana prisutnost biciklista zahtijeva i preispitivanje prometnih čvorova uključenih u mrežu, uzimajući u obzir potrebe za biciklizmom, razvoj unaprijed postavljenih prostora i poboljšanu interoperabilnost s biciklima. 3) Veliki dio projekta je nastavak aktivnosti podizanja svijesti, ne samo unutar područja utjecaja, već i doprijeti do ciljane publike cijelog okruga. Ciljana publika su oni koji putuju biciklom, automobilom ili pješice. Cilj je poboljšati suradnju među različitim vrstama prijevoza, promicati biciklizam i redovito povećavati broj osoba koje se koriste biciklima. Posebna ciljna skupina je dječja skupina, među kojima bi trebalo provoditi obrazovanje o ispravnom korištenju bicikla i pravilima prijevoza u školskom okruženju, zajedno s osnovnim vještinama održavanja i montaže. Prezentacija, promocija, biciklizam, biciklizam, biciklizam, vožnja biciklom do posla, kampanje i događanja „Bike Challenge”, „Noć na biciklu”. Organizacija i potpora biciklističkim edukacijama i obrazovnim programima. ***************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** (Croatian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει αποδειχθεί ότι δίνοντας προτεραιότητα στη χρήση μεμονωμένων οχημάτων, οι ανάγκες μεταφοράς δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης. Το να τεθούν οι βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς στο προσκήνιο υπήρξε και αποτελεί τη λύση σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στη Βουδαπέστη είναι 65 % και το ποσοστό της ποδηλασίας είναι 2,3 %. Στόχος της Βουδαπέστης στο σχέδιο Balázs Mór είναι να αυξηθεί το μερίδιο των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς στο 80 % και να επιτευχθεί μερίδιο 10 % των ποδηλατικών μεταφορών έως το 2030. Ένα από τα εργαλεία για αυτό είναι η ανάπτυξη των ποδηλατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση της ποδηλασίας αποτελεί εργαλείο και αποτέλεσμα της βιωσιμότητας των πόλεων. Οι στρατηγικές στις οποίες βασίζεται η αίτηση είναι οι εξής: Έννοια της μακροπρόθεσμης αστικής ανάπτυξης της Βουδαπέστης 2030, Ολοκληρωμένη στρατηγική αστικής ανάπτυξης, σχέδιο Balázs Mór. Οι δεδηλωμένοι στόχοι της πόλης συνάδουν με τον κύριο στόχο της πρόσκλησης. Για την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης, ο Δήμος της Βουδαπέστης και η BKK Zrt. και η Budapest XI. ker. Ο Δήμος Újbuda συνάπτει συμφωνία συνεργασίας κοινοπραξίας. 2) ΣΧΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Η περιοχή επιπτώσεων του έργου: Η σχεδιαζόμενη περιοχή οριοθέτησης είναι η περιοχή που οριοθετείται από την οδό της εικοστής τρίτης Οκτωβρίου — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Το σχεδιαζόμενο έργο συνάδει με τη στρατηγική ανάπτυξης των μεταφορών της πρωτεύουσας, το σχέδιο Balázs Mór και την περιφερειακή στρατηγική για την ολοκληρωμένη περιφερειακή ανάπτυξη. Η περιοχή της Βουδαπέστης XI, Újbuda Transport Development concept περιλαμβάνει επίσης χωριστό κεφάλαιο για τις ποδηλατικές μεταφορές, στο οποίο τα άλλα στοιχεία δικτύου που προτείνονται για βραχυπρόθεσμη πρωτογενή παρέμβαση βρίσκονται επίσης εντός της οριοθετημένης περιοχής του έργου, όπως οι Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Είναι επίσης σημαντικό να αποκατασταθούν και, κατά περίπτωση, να ανακαινιστούν τα υφιστάμενα κύρια στοιχεία δικτύου ποδηλασίας (όπως ο κοινός πεζός και η ποδηλατική διαδρομή του Hamjabeg Promenade), λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες όσων τα χρησιμοποιούν, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τις ανάγκες όσων τα χρησιμοποιούν. Εκτός από την προγραμματισμένη ανάπτυξη του δικτύου, πραγματοποιούμε επίσης μια φιλική προς το ποδήλατο εδαφική ανάπτυξη, με την ανάπτυξη συνεχών και απομακρυσμένων ζωνών που προστατεύονται από την οριοθέτηση μεγαλύτερων οικιστικών περιοχών. Ο καθορισμός ζωνών περιορισμένης ταχύτητας ή κατοικημένων ζωνών ανάπαυσης που έχουν οριστεί με περιορισμένα και τεχνικά μέσα κυκλοφορίας πραγματοποιείται στο πλαίσιο της ανάπτυξης ενός φιλικού προς το ποδήλατο δικτύου προκειμένου να βελτιωθούν οι συνθήκες ποδηλασίας. Σημαντικά στοιχεία της ανάπτυξης του δικτύου είναι η μειωμένη ταχύτητα ή οι ζώνες περιορισμένης πρόσβασης. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης του έργου, υπάρχουν διάφοροι τύποι αποσβεστικών ζωνών κυκλοφορίας που πληρούν τις προϋποθέσεις για ποδηλασία. Εντός της περιοχής πρόσκρουσης, η χρήση ζώνης μειωμένης ταχύτητας 30 km/h και οικιστικής ζώνης ανάπαυσης είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος ανάπτυξης ενός πιο συνεκτικού δικτύου φιλικό προς το ποδήλατο. Διαδρομές συλλογής υψηλότερης τάξης, όπως η διανομή, με ήδη καθορισμένες, σημαδεμένες, κατευθυντικές και ρυθμιζόμενες διαδρομές κυκλοφορίας με ποδήλατο, στις οποίες απεικονίζονται σήμανση οδικής σήμανσης και προειδοποίησης και επιβεβαίωσης στο πλαίσιο του έργου. Στις οδούς χαμηλής κυκλοφορίας, ο ποδηλάτης κινείται σε κοινή επιφάνεια με τα μηχανοκίνητα οχήματα, όπου πραγματοποιούνται κινητικές και μικρές κατασκευαστικές παρεμβάσεις προκειμένου να δημιουργηθεί η ποδηλατική διαλειτουργικότητα της περιοχής του έργου και να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας. Η αυξημένη παρουσία ποδηλατών απαιτεί επίσης επανεξέταση των ελεγχόμενων από την κυκλοφορία κόμβων που εμπλέκονται στο δίκτυο, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες ποδηλασίας, την ανάπτυξη χώρων τοποθετημένων προς τα εμπρός και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας με τα ποδήλατα. 3) Ένα σημαντικό μέρος του έργου είναι η συνέχιση της δραστηριότητας ευαισθητοποίησης, όχι μόνο εντός της περιοχής αντίκτυπου, αλλά και η προσέγγιση του κοινού-στόχου ολόκληρης της περιοχής. Το κοινό-στόχος είναι εκείνοι που ταξιδεύουν με ποδήλατο, με αυτοκίνητο ή με τα πόδια. Στόχος είναι η βελτίωση της συνεργασίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η προώθηση της ποδηλασίας και η αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν ποδήλατα σε τακτική βάση. Μια ειδική ομάδα-στόχος είναι η ομάδα των παιδιών, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση σχετικά με τη σωστή χρήση ποδηλάτων και τους κανόνες μεταφοράς θα πρέπει να εφαρμόζεται σε σχολικά περιβάλλοντα, μαζί με βασικές δεξιότητες συντήρησης και συναρμολόγησης. Παρουσίαση, προώθηση, ποδηλασία, πρωινό ποδηλάτη, ποδηλασία για εργασία, καμπάνιες και εκδηλώσεις «Night on bike». Οργάνωση και υποστήριξη προγραμμάτων ε... (Greek)

point in time

13 August 2022

0 references

1) Stratégiálne KRAJINY V posledných desaťročiach sa preukázalo, že uprednostňovaním používania jednotlivých vozidiel nie je možné uspokojiť dopravné potreby bez zhoršenia kvality života obyvateľov mesta. Uprednostnenie udržateľných druhov dopravy bolo a je riešením na celom svete. Podiel udržateľných druhov dopravy v rámci Budapešti je 65 % a podiel cyklistiky je 2,3 %. Cieľom Budapešti v pláne Balázs Mór je zvýšiť podiel udržateľných druhov dopravy na 80 % a dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy do roku 2030. Jedným z nástrojov na to je rozvoj cyklistickej dopravy. Využívanie cyklistiky je nástrojom a výsledkom toho, že mestá sú životaschopné. Stratégie, o ktoré sa žiadosť opiera, sú: Koncepcia dlhodobého rozvoja miest v Budapešti 2030, Integrovaná stratégia rozvoja miest, Balázs Mórov plán. Stanovené ciele mesta sú v súlade s hlavným cieľom výzvy. Na účely predloženia žiadosti o pomoc mesto Budapešť a BKK Zrt. a Budapešť XI. ker. Obec Újbuda uzavrie dohodu o spolupráci konzorcia. 2) NÁVRH VYKONÁVACIEHO ROZHODNUTIA VÝVOJA Vplyvovej oblasti projektu: Plánovanou vymedzenou oblasťou je oblasť ohraničená dvadsiatou treťou októbrovou ulicou – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Plánovaný projekt je v súlade so stratégiou rozvoja dopravy hlavného mesta, plánom Balázs Mór a stratégiou integrovaného regionálneho rozvoja okresu. Koncepcia rozvoja dopravy v Budapešti XI., Újbuda zahŕňa aj samostatnú kapitolu o cyklistickej doprave, v ktorej sa ostatné sieťové prvky navrhnuté na krátkodobý primárny zásah nachádzajú aj vo vymedzenej oblasti projektu, ako sú Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Je tiež dôležité obnoviť a v prípade potreby renovovať existujúce hlavné prvky cyklistickej siete (ako je spoločná pešia a cyklotrasa promenády Hamjabeg), pričom sa zohľadnia potreby tých, ktorí ich používajú, pričom sa zohľadnia potreby tých, ktorí ich používajú. Okrem plánovaného rozvoja hlavnej siete realizujeme aj územný rozvoj priaznivý pre cyklistiku s rozvojom susediacich, tlmených zón chránených vymedzením väčších obytných oblastí. Vytvorenie zón s obmedzenou rýchlosťou alebo obytných zón odpočinku určených obmedzenými a dopravnými technickými prostriedkami sa vykonáva ako súčasť rozvoja siete priaznivej pre cyklistiku s cieľom zlepšiť podmienky cyklistiky. Dôležitými prvkami rozvoja siete sú znížená rýchlosť alebo obmedzený prístup zón a zón. V rámci oblasti vplyvu projektu existuje niekoľko typov tlmených dopravných zón, ktoré spĺňajú podmienky pre cyklistiku. V rámci oblasti vplyvu je využívanie zóny so zníženou rýchlosťou 30 km/h a obytnej oddychovej zóny najúčinnejším spôsobom rozvoja koherentnejšej cyklistickej siete. Zberné trasy vyššieho rádu, distribučné trasy s už označenými, označenými, smerovými a regulovanými cyklistickými dopravnými trasami, na ktorých sú v rámci projektu zobrazené dopravné značenie a výstražné a potvrdzovacie značky. V uliciach s nízkou premávkou jazdí cyklista na spoločnom povrchu s motorovými vozidlami, kde sa vykonávajú dopravné inžinierske práce a malé stavebné zásahy s cieľom vytvoriť cyklistickú interoperabilitu oblasti projektu a zvýšiť bezpečnosť dopravy. Zvýšená prítomnosť cyklistov si tiež vyžaduje preskúmanie uzlov riadených premávkou zapojených do siete, pričom sa zohľadnia potreby cyklistiky, rozvoj dopredu montovaných priestorov a zlepšená interoperabilita s bicyklami. 3) Hlavnou časťou projektu je pokračovanie osvetovej činnosti nielen v oblasti vplyvu, ale aj oslovenie cieľovej skupiny celého okresu. Cieľovou skupinou sú tí, ktorí cestujú na bicykli, autom alebo pešo. Cieľom je zlepšiť spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy, podporiť cyklistiku a zvýšiť počet ľudí, ktorí pravidelne používajú bicykle. Osobitnou cieľovou skupinou je detská skupina, medzi ktorou by sa v školskom prostredí malo zaviesť vzdelávanie o správnom používaní bicyklov a dopravných pravidlách spolu so základnými schopnosťami údržby a zhromažďovania. Prezentácia, propagácia, cyklistika, cyklistické raňajky, jazda na bicykli do práce, „Bike Challenge“, kampane a akcie „Noc na bicykli“. Organizácia a podpora cyklistických vzdelávacích a vzdelávacích programov. **************************************************** Projekt sa týka činnosti uvedenej v bode 3.1.1 písm. A) a) výzvy (premena dopravnej siete celej obce alebo časti obce na sieť ústretovú pre cyklistov určením a výstavbou zariadení na premávku bicyklov) (Slovak)

point in time

13 August 2022

0 references

1) strategial COUNTRIES Viime vuosikymmeninä on osoitettu, että asettamalla etusijalle yksittäisten ajoneuvojen käyttö, liikenteen tarpeisiin ei voida vastata ilman kaupungin asukkaiden elämänlaadun heikkenemistä. Kestävien liikennemuotojen asettaminen etusijalle on ollut ja on ratkaisu kaikkialla maailmassa. Kestävien liikennemuotojen osuus liikenteessä on Budapestissa 65 prosenttia ja pyöräilyn osuus 2,3 prosenttia. Budapestin tavoitteena Balázsin Mór-suunnitelmassa on nostaa kestävien liikennemuotojen osuus 80 prosenttiin ja saavuttaa 10 prosentin osuus pyöräliikenteestä vuoteen 2030 mennessä. Yksi väline tähän on pyöräilyliikenteen kehittäminen. Pyöräilyn käyttöönotto on väline ja seuraus kaupunkien elinkelpoisuudesta. Hakemuksen perustana olevat strategiat ovat seuraavat: Budapest 2030 pitkän aikavälin kaupunkikehityskonsepti, yhdennetty kaupunkikehitysstrategia, Balázsin Mór-suunnitelma. Kaupungin ilmoittamat tavoitteet ovat ehdotuspyynnön päätavoitteen mukaisia. Tukihakemuksen jättämiseksi Budapestin kunta sekä BKK Zrt. ja Budapest XI. ker. Újbudan kunta tekee konsortioyhteistyösopimuksen. 2) EHDOTUS KEHITYS KEHITYS Hankkeen vaikutusalue: Suunniteltu rajausalue on alue, jota rajoittaa kahdennenkolmannen lokakuun katu – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Suunniteltu hanke vastaa pääoman liikenteen kehittämisstrategiaa, Balázs Mór -suunnitelmaa ja piirikunnan yhdennettyä aluekehitysstrategiaa. Budapest XI -alue, Újbuda Transport Development -konsepti sisältää myös erillisen pyöräilyliikennettä koskevan luvun, jossa myös muut lyhytaikaisiin ensisijaisiin toimiin ehdotetut verkkoelementit sijaitsevat hankkeen määritellyllä alueella, kuten Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca ja Irinyi József utca. On myös tärkeää ottaa uudelleen käyttöön ja tarvittaessa kunnostaa olemassa olevia pyöräilyverkon pääelementtejä (kuten Hamjabeg-promenadin yhteinen jalankulkija- ja pyörätie) niitä käyttävien tarpeet huomioon ottaen samalla, kun otetaan huomioon niitä käyttävien tarpeet. Suunnitellun pääverkon kehittämisen lisäksi toteutamme myös pyöräilyystävällistä aluekehitystä, jossa kehitetään vierekkäisiä, vaimennettuja alueita, jotka on suojeltu suurten asuinalueiden rajaamisella. Rajoitetuilla ja liikenneteknisillä välineillä nimettyjen rajoitettujen nopeusvyöhykkeiden tai asuinalueiden perustaminen on toteutettava osana pyöräilyä edistävän verkon kehittämistä pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi. Verkon kehittämisen tärkeitä osatekijöitä ovat nopeuden vähentäminen tai rajoitettu pääsy vyöhykkeisiin ja vyöhykkeisiin. Hankkeen vaikutusalueella on useita vaimennettuja liikennevyöhykkeitä, jotka täyttävät pyöräilyn edellytykset. Tehokkain tapa kehittää johdonmukaisempi pyöräilyystävällinen verkko on iskualueella 30 km/h:n alennettu nopeusvyöhyke ja asuinalueen lepoalue. Korkeamman järjestyksen keräysreitit, jakelun kaltaiset reitit, joilla on jo nimetyt, merkityt, suunnatut ja säännellyt pyöräilyreitit, joilla on tiemerkinnät sekä varoitus- ja vahvistusmerkit hankkeen yhteydessä. Vähän liikennöidyillä kaduilla pyöräilijä kulkee yhteisellä pinnalla moottoriajoneuvojen kanssa, joissa toteutetaan liikennesuunnittelua ja pieniä rakennustoimia hankealueen pyöräilyn yhteentoimivuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Pyöräilijöiden läsnäolon lisääntyminen edellyttää myös verkkoon kuuluvien liikenteenohjattujen solmukohtien tarkistamista, jossa otetaan huomioon pyöräilytarpeet, eteenpäin asennettujen tilojen kehittäminen ja parempi yhteentoimivuus polkupyörien kanssa. 3) Suurin osa hankkeesta on tiedotustoiminnan jatkaminen paitsi vaikutusalueella myös koko alueen kohdeyleisön tavoittamisessa. Kohderyhmänä ovat polkupyörällä, autolla tai jalan matkustavat. Tavoitteena on parantaa eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä, edistää pyöräilyä ja lisätä polkupyöriä säännöllisesti käyttävien määrää. Erityisenä kohderyhmänä on lapsiryhmä, jonka joukossa kouluissa tulisi toteuttaa koulutusta pyöräilyn oikeasta käytöstä ja kuljetussäännöistä sekä perushuolto- ja kokoontumistaitoja. Esittely, edistäminen, pyöräily, biker aamiainen, pyöräretki töihin, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjat ja tapahtumat. Pyöräilyä koskevien koulutus- ja koulutusohjelmien järjestäminen ja tukeminen. ************************************************************************* Koskee ehdotuspyynnön 3.1.1 kohdan A alakohdan a alakohdassa tarkoitettua toimintaa (kokonaisen kunnan tai kunnan osan liikenneverkon muuntaminen pyöräilijöille sopivaksi verkoksi nimeämällä ja rakentamalla polkupyörien liikennevälineet) (Finnish)

point in time

13 August 2022

0 references

1) COUNTRIES Strategii W ostatnich dziesięcioleciach udowodniono, że poprzez priorytetowe traktowanie korzystania z poszczególnych pojazdów potrzeby transportowe nie mogą zostać zaspokojone bez pogorszenia jakości życia mieszkańców miasta. Stawianie zrównoważonych środków transportu w czołówce było i jest rozwiązaniem na całym świecie. Udział zrównoważonych rodzajów transportu w transporcie w Budapeszcie wynosi 65 %, a udział transportu rowerowego – 2,3 %. Celem Budapesztu w planie Balázs Mór jest zwiększenie udziału zrównoważonych środków transportu do 80 % oraz osiągnięcie do 2030 r. 10 % udziału transportu rowerowego. Jednym z narzędzi w tym zakresie jest rozwój transportu rowerowego. Korzystanie z roweru jest narzędziem i efektem poprawy warunków życia miast. Strategiami leżącymi u podstaw wniosku są: Budapeszt 2030 koncepcja długoterminowego rozwoju obszarów miejskich, Zintegrowana strategia rozwoju obszarów miejskich, plan Balázs Mór. Wyznaczone cele miasta są zgodne z głównym celem zaproszenia do składania wniosków. W celu złożenia wniosku o przyznanie pomocy gmina Budapeszt oraz BKK Zrt. i Budapeszt XI. ker. Gmina Újbuda zawiera umowę o współpracy konsorcjum. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT DEVELOPMENT Teren oddziaływania projektu: Planowanym obszarem wyznaczonym jest obszar ograniczony uliczką dwudziestego trzeciego października – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Planowany projekt jest zgodny ze strategią rozwoju transportu stolicy, planem Balázs Mór oraz powiatową Strategia Zintegrowanego Rozwoju Regionalnego. Powiat Budapeszt XI, koncepcja rozwoju transportu Újbuda zawiera również oddzielny rozdział dotyczący transportu rowerowego, w którym inne elementy sieci proponowane do krótkoterminowej interwencji pierwotnej znajdują się również na określonym obszarze projektu, takie jak Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Ważne jest również ponowne ustanowienie i, w stosownych przypadkach, odnowę istniejących głównych elementów sieci rowerowej (takich jak wspólna ścieżka dla pieszych i ścieżka rowerowa Promenady Hamjabeg), z uwzględnieniem potrzeb tych, którzy z nich korzystają, przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeb tych, którzy z nich korzystają. Oprócz planowanego rozwoju sieci głównej prowadzimy również przyjazny dla roweru rozwój terytorialny, wraz z rozwojem sąsiadujących, tłumionych stref chronionych przez wytyczenie większych obszarów mieszkalnych. Ustanowienie stref ograniczonej prędkości lub mieszkalnych stref odpoczynku wyznaczonych środkami ograniczonymi i technicznymi ruchem odbywa się w ramach rozwoju sieci przyjaznej rowerowi w celu poprawy warunków jazdy na rowerze. Ważnymi elementami rozwoju sieci są strefy i strefy ograniczonego dostępu do sieci. W obszarze oddziaływania projektu istnieje kilka rodzajów stref tłumienia ruchu, które spełniają warunki jazdy na rowerze. W obszarze oddziaływania najbardziej skutecznym sposobem rozwoju bardziej spójnej sieci przyjaznej dla roweru jest wykorzystanie strefy zmniejszonej prędkości 30 km/h i mieszkalnej strefy odpoczynku. Kolekcjonerskie, dystrybucyjne szlaki z już wyznaczonymi, oznaczonymi, kierunkowymi i regulowanymi szlakami rowerowymi, na których w ramach projektu wyświetlane są oznaczenia drogowe oraz znaki ostrzegawcze i potwierdzające. Na ulicach o niskim natężeniu ruchu rowerzysta biegnie na wspólnej nawierzchni z pojazdami silnikowymi, gdzie przeprowadza się inżynierię ruchu i małe interwencje budowlane, aby stworzyć interoperacyjność rowerową obszaru objętego projektem i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwiększona obecność rowerzystów wymaga również przeglądu węzłów kontrolowanych przez ruch w sieci, z uwzględnieniem potrzeb rowerowych, rozwoju przestrzeni montowanych na przodzie oraz lepszej interoperacyjności z rowerami. 3) Główną częścią projektu jest kontynuacja działań uświadamiających, nie tylko w obszarze oddziaływania, ale także dotarcie do odbiorców docelowych całego powiatu. Grupą docelową są osoby podróżujące rowerem, samochodem lub pieszo. Celem jest poprawa współpracy między różnymi rodzajami transportu, promowanie jazdy na rowerze i regularne zwiększanie liczby osób korzystających z rowerów. Specjalną grupą docelową jest grupa dzieci, wśród których w placówkach szkolnych należy wprowadzić edukację w zakresie prawidłowego korzystania z roweru i zasad transportu, a także podstawowe umiejętności w zakresie konserwacji i montażu. Prezentacja, promocja, jazda na rowerze, śniadanie rowerowe, jazda rowerem do pracy, kampanie i wydarzenia „Wyzwanie rowerowe”, „Noc na rowerze”. Organizacja i wsparcie programów edukacji rowerowej i edukacyjnej. ******************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************* (Polish)

point in time

13 August 2022

0 references

1) strategiële landen In de afgelopen decennia is bewezen dat door prioriteit te geven aan het gebruik van individuele voertuigen, vervoersbehoeften niet kunnen worden vervuld zonder de verslechtering van de levenskwaliteit van de stadsbewoners. Duurzame vervoerswijzen een voortrekkersrol spelen is en is de oplossing over de hele wereld. Het aandeel van duurzame vervoerswijzen in het vervoer binnen Boedapest bedraagt 65 % en het aandeel fietsen bedraagt 2,3 %. De doelstelling van Boedapest in het plan Balázs Mór is om het aandeel van duurzame vervoerswijzen te verhogen tot 80 % en om tegen 2030 een aandeel van 10 % in het fietsvervoer te bereiken. Een van de instrumenten hiervoor is de ontwikkeling van het fietstransport. Het gebruik van fietsen is een hulpmiddel en een resultaat van het leefbaar maken van steden. De strategieën die aan de aanvraag ten grondslag liggen, zijn: Boedapest 2030 Stadsontwikkelingsconcept voor de lange termijn, geïntegreerde strategie voor stedelijke ontwikkeling, plan Balázs Mór. De doelstellingen van de stad zijn in overeenstemming met de hoofddoelstelling van de oproep. Om de steunaanvraag in te dienen, de gemeente Boedapest en de BKK Zrt. en Budapest XI. ker. De gemeente Újbuda sluit een consortiumsamenwerkingsovereenkomst. 2) DRAFT IMPLEMENTATION OF DRAFT ONTWIKKELING Het impactgebied van het project: Het afgebakende gebied is het gebied dat wordt begrensd door de drieëntwintigste oktoberstraat — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Het geplande project is in overeenstemming met de strategie voor de ontwikkeling van het vervoer van de hoofdstad, het plan Balázs Mór en de geïntegreerde strategie voor regionale ontwikkeling voor het district. Het district Boedapest XI, Újbuda Transport Development concept omvat ook een apart hoofdstuk over fietsvervoer, waarin de andere netwerkelementen die worden voorgesteld voor primaire interventie op korte termijn zich ook bevinden binnen het afgebakende gebied van het project, zoals Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Het is ook belangrijk om de bestaande hoofdelementen van het fietsnetwerk (zoals het gemeenschappelijke voetgangers- en fietspad van Hamjabeg Promenade) te herstellen en waar nodig te renoveren, rekening houdend met de behoeften van degenen die ze gebruiken, rekening houdend met de behoeften van degenen die ze gebruiken. Naast de geplande ontwikkeling van het hoofdnetwerk voeren we ook fietsvriendelijke territoriale ontwikkeling uit, met de ontwikkeling van aangrenzende, gedempte gebieden die beschermd worden door de afbakening van grotere woonwijken. De instelling van zones met beperkte snelheid of residentiële rustzones die met beperkte en verkeerstechnische middelen zijn aangewezen, wordt uitgevoerd in het kader van de ontwikkeling van een fietsvriendelijk netwerk om de fietsomstandigheden te verbeteren. Belangrijke elementen van de netwerkontwikkeling zijn zones en zones met beperkte snelheid of beperkte toegang. Binnen het impactgebied van het project zijn er verschillende soorten gedempte verkeerszones die voldoen aan de voorwaarden voor fietsen. Binnen het impactgebied is het gebruik van een zone met verminderde snelheid van 30 km/u en een rustzone voor woningen de meest effectieve manier om een meer samenhangend fietsvriendelijk netwerk te ontwikkelen. Paden met een hogere volgorde voor het verzamelen en verdelen van routes met reeds aangewezen, gemarkeerde, gerichte en gereguleerde fietsroutes, waarop in het kader van het project wegmarkeringen en waarschuwings- en bevestigingsborden worden weergegeven. In de straten met weinig verkeer rijdt de fietser op een gemeenschappelijk oppervlak met motorvoertuigen, waar verkeerstechniek en kleine bouwingrepen worden uitgevoerd om de interoperabiliteit van het projectgebied te creëren en de verkeersveiligheid te vergroten. De toegenomen aanwezigheid van fietsers vereist ook een herziening van de verkeersgecontroleerde knooppunten binnen het netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met de fietsbehoeften, de ontwikkeling van voorwaarts gemonteerde ruimten en een betere interoperabiliteit met fietsen. 3) Een groot deel van het project is de voortzetting van de bewustmakingsactiviteit, niet alleen binnen het impactgebied, maar ook het bereiken van de doelgroep van het hele district. De doelgroep is degenen die met de fiets, met de auto of te voet reizen. Het doel is de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen te verbeteren, fietsen te bevorderen en het aantal fietsgebruikers regelmatig te verhogen. Een speciale doelgroep is de groep van kinderen, waaronder onderwijs over het juiste fietsgebruik en vervoersregels in schoolomgevingen, samen met elementaire onderhouds- en assemblagevaardigheden. Presentatie, promotie, fietsen, fietsontbijt, fietstocht naar het werk, „Bike Challenge”, „Night on bike” campagnes en evenementen. Organisatie en ondersteuning van fietsonderwijs- en onderwijsprogramma’s. *********... (Dutch)

point in time

13 August 2022

0 references

1) strategiální ZEMĚ V posledních desetiletích bylo prokázáno, že upřednostňováním používání jednotlivých vozidel nelze uspokojit dopravní potřeby bez zhoršení kvality života obyvatel města. V popředí stojí udržitelné druhy dopravy a je řešením po celém světě. Podíl udržitelných druhů dopravy v Budapešti činí 65 % a podíl cyklistiky 2,3 %. Cílem Budapešti v plánu Balázs Mór je zvýšit podíl udržitelných druhů dopravy na 80 % a do roku 2030 dosáhnout 10 % podílu cyklistické dopravy. Jedním z nástrojů k tomu je rozvoj cyklistické dopravy. Využívání cyklistiky je nástrojem a výsledkem toho, aby města byla obyvatelná. Strategie, na nichž se žádost zakládá, jsou: Budapešť 2030 Dlouhodobá koncepce rozvoje měst, Integrovaná strategie městského rozvoje, Balázs Mórův plán. Stanovené cíle města jsou v souladu s hlavním cílem výzvy. Za účelem podání žádosti o podporu město Budapešť a BKK Zrt. a Budapešť XI. ker. Obec Újbuda uzavře dohodu o spolupráci s konsorciem. 2) NÁVRH IMPLEMENTACE DRAFT DEVELOPMENT Dopadová oblast projektu: Plánovanou demarkační oblastí je oblast ohraničená dvacátou třetí říjnovou ulicí – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Plánovaný projekt je v souladu se strategií rozvoje dopravy hlavního města, plánem Balázs Mór a okresní strategií Integrovaného regionálního rozvoje. Koncepce rozvoje dopravy v Budapešti XI., zahrnuje také samostatnou kapitolu o cyklistické dopravě, ve které jsou ostatní síťové prvky navrhované pro krátkodobý primární zásah také umístěny ve vymezené oblasti projektu, jako jsou Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Je rovněž důležité obnovit a případně renovovat stávající hlavní prvky cyklistické sítě (jako je společná stezka pro chodce a cykloturistiku Hamjabeg Promenade) s přihlédnutím k potřebám těch, kteří je používají, přičemž je třeba zohlednit potřeby těch, kdo je využívají. Kromě plánovaného rozvoje hlavní sítě provádíme také územní rozvoj šetrný k cyklistice, s rozvojem sousedících, tlumených zón chráněných vymezením větších obytných oblastí. V rámci rozvoje sítě šetrné k cyklistice se provádí zřízení pásem s omezenou rychlostí nebo zón obytných prostor určených omezenými a dopravními technickými prostředky, aby se zlepšily podmínky cyklistiky. Důležitými prvky rozvoje sítě jsou snížená rychlost nebo zóny s omezeným přístupem. V oblasti dopadu projektu existuje několik typů tlumených dopravních zón, které splňují podmínky pro cyklistiku. V rámci nárazové oblasti je nejúčinnějším způsobem rozvoje soudržnější sítě šetrnější k cyklistice využití zóny snížené rychlosti 30 km/h a rezidenční zóny odpočinku. Sběrné a distribuční trasy vyššího řádu s již určenými, označenými, směrovými a regulovanými cyklotrasami, na kterých jsou v rámci projektu zobrazeny dopravní značení a výstražné a potvrzovací značky. V nízkodopravních ulicích jezdí cyklista na společném povrchu s motorovými vozidly, kde jsou prováděny dopravní inženýrství a malé stavební zásahy s cílem vytvořit cyklistickou interoperabilitu oblasti projektu a zvýšit bezpečnost provozu. Zvýšená přítomnost cyklistů rovněž vyžaduje přezkum uzlů řízených provozem zapojených do sítě, přičemž je třeba zohlednit potřeby cyklistiky, rozvoj vpředu montovaných prostor a lepší interoperabilitu s jízdními koly. 3) Převážnou součástí projektu je pokračování osvětové činnosti, a to nejen v rámci oblasti dopadu, ale také oslovení cílového publika celého okresu. Cílovou skupinou jsou ti, kteří cestují na kole, autem nebo pěšky. Cílem je zlepšit spolupráci mezi různými druhy dopravy, podpořit cyklistiku a zvýšit počet osob, které jízdní kola pravidelně používají. Zvláštní cílovou skupinou je dětská skupina, mezi níž by mělo být ve školním prostředí zavedeno vzdělávání o správném používání jízdních kol a dopravních pravidlech spolu se základními údržbářskými a montážními dovednostmi. Prezentace, propagace, cyklistika, snídaně motorkářů, jízda na kole do práce, „Bike Challenge“, „Noc na kole“ kampaně a akce. Organizace a podpora vzdělávacích a vzdělávacích programů v oblasti cyklistiky. **********************************************************************, Projekt se týká činnosti uvedené v bodě 3.1.1 písm. A) písm. a) výzvy (přeměna dopravní sítě celé obce nebo části obce na síť příznivou pro cyklisty určením a výstavbou zařízení pro přepravu jízdních kol) (Czech)

point in time

13 August 2022

0 references

1) strategiskās VALSTIS Pēdējo desmitgažu laikā ir pierādīts, ka, piešķirot prioritāti atsevišķu transportlīdzekļu izmantošanai, transporta vajadzības nevar apmierināt bez pilsētas iedzīvotāju dzīves kvalitātes pasliktināšanās. Ilgtspējīgu transporta veidu izvirzīšana priekšplānā ir bijusi un ir risinājums visā pasaulē. Ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvars Budapeštā ir 65 %, bet velotransporta īpatsvars — 2,3 %. Budapeštas mērķis Balázs Mór plānā ir līdz 80 % palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru un līdz 2030. gadam panākt, ka velotransporta īpatsvars ir 10 %. Viens no instrumentiem tam ir velotransporta attīstība. Velotransporta ieviešana ir instruments un rezultāts, kas padara pilsētas dzīvotspējīgas. Pieteikuma pamatā ir šādas stratēģijas: Budapeštas 2030. gada ilgtermiņa pilsētattīstības koncepcija, Integrētā pilsētu attīstības stratēģija, Balázs Mór plāns. Pilsētas izvirzītie mērķi atbilst uzaicinājuma galvenajam mērķim. Lai iesniegtu atbalsta pieteikumu, Budapeštas pašvaldība un BKK Zrt. un Budapest XI. ker. Újbudas pašvaldība noslēdz konsorcija sadarbības līgumu. 2) Projekta ietekmes joma: Plānotais demarkācijas apgabals ir apgabals, ko norobežo divdesmit trešā oktobra iela — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Plānotais projekts atbilst galvaspilsētas transporta attīstības stratēģijai, Balázs Mór plānam un rajona integrētās reģionālās attīstības stratēģijai. Budapeštas XI rajona Újbuda Transporta attīstības koncepcijā ir arī atsevišķa nodaļa par velotransportu, kurā arī citi tīkla elementi, kas ierosināti īstermiņa primārajai intervencei, atrodas noteiktajā projekta teritorijā, piemēram, Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Ir svarīgi arī atjaunot un vajadzības gadījumā atjaunot esošos galvenos riteņbraukšanas tīkla elementus (piemēram, Hamjabeg Promenade kopējo gājēju un veloceliņu), ņemot vērā to lietotāju vajadzības, vienlaikus ņemot vērā to lietotāju vajadzības. Papildus plānotajai galvenā tīkla attīstībai mēs veicam arī riteņbraukšanai draudzīgu teritoriālo attīstību, attīstot blakusesošas, mitras zonas, ko aizsargā lielāku dzīvojamo rajonu norobežošana. Ierobežoto ātruma zonu vai dzīvojamo atpūtas zonu, kas noteiktas ar ierobežotiem un satiksmes tehniskiem līdzekļiem, izveidi īsteno kā daļu no riteņbraukšanai labvēlīga tīkla izveides, lai uzlabotu riteņbraukšanas apstākļus. Svarīgi tīkla attīstības elementi ir samazināts ātrums vai ierobežotas piekļuves zonas un zonas. Projekta ietekmes zonā ir vairāki amortizēto satiksmes zonu veidi, kas atbilst riteņbraukšanas nosacījumiem. Ietekmes zonā visefektīvākais veids, kā izveidot saskaņotāku riteņbraukšanai draudzīgu tīklu, ir samazināt ātruma zonu 30 km/h un dzīvojamo atpūtas zonu. Augstāka pasūtījuma savākšanas, izplatīšanas veida takas ar jau norādītiem, iezīmētiem, virziena un reglamentētiem velobraucieniem, uz kuriem projekta ietvaros ir attēlotas ceļa zīmes un brīdinājuma un apstiprinājuma zīmes. Zemas satiksmes ielās riteņbraucējs brauc uz kopējas virsmas ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kur tiek veikta satiksmes inženierija un nelielas būvniecības darbības, lai radītu projekta teritorijas savstarpēju izmantojamību riteņbraukšanas jomā un palielinātu satiksmes drošību. Ņemot vērā riteņbraucēju pieaugošo klātbūtni, ir jāpārskata arī tīklā iesaistītie satiksmes kontrolētie mezgli, ņemot vērā velotransporta vajadzības, uz priekšu uzstādītu telpu attīstību un uzlabotu sadarbspēju ar velosipēdiem. 3) Lielākā projekta daļa ir izpratnes veidošanas aktivitātes turpināšana ne tikai ietekmes zonā, bet arī visa rajona mērķauditorijā. Mērķauditorija ir tie, kas ceļo ar velosipēdu, automašīnu vai kājām. Mērķis ir uzlabot sadarbību starp dažādiem transporta veidiem, veicināt riteņbraukšanu un regulāri palielināt to cilvēku skaitu, kuri lieto velosipēdus. Īpaša mērķa grupa ir bērnu grupa, kuras vidū skolu vidē būtu jāievieš izglītība par pareizu velosipēdu lietošanu un transportu, kā arī pamata apkopes un montāžas prasmes. Prezentācija, veicināšana, riteņbraukšana, velo brokastis, velobrauciens uz darbu, “Bike Challenge”, “Nakts velosipēds” kampaņas un pasākumi. Riteņbraukšanas izglītības un izglītības programmu organizēšana un atbalstīšana. **************************************************************** Projekts attiecas uz 3.1.1. punkta A daļas a) apakšpunktā minēto darbību (transporta tīkla pāreja no pilnas pašvaldības vai pašvaldības daļas uz riteņbraucējiem draudzīgu tīklu, izraugoties un izbūvējot velosipēdu satiksmes objektus) (Latvian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) COUNTRIES STRATEGIAL Le blianta beaga anuas, tá sé cruthaithe nach féidir riachtanais iompair a chomhlíonadh trí thús áite a thabhairt d’úsáid feithiclí aonair gan cáilíocht saoil chónaitheoirí na cathrach a mheathlú. Bhí agus is é an réiteach ar fud an domhain é modhanna iompair inbhuanaithe a chur ar thús cadhnaíochta. Is é 65 % an sciar de mhodhanna inbhuanaithe iompair laistigh de Bhúdaipeist agus is é 2.3 % an sciar den rothaíocht. Is é cuspóir Bhúdaipeist i bPlean Balázs Mór sciar na modhanna inbhuanaithe a mhéadú go 80 % agus sciar 10 % d’iompar rothaíochta a bhaint amach faoi 2030. Ceann de na huirlisí atá ann ná iompar rothaíochta a fhorbairt. Is uirlis é glacadh na rothaíochta agus is toradh é ar chathracha a dhéanamh inmharthana. Is iad seo a leanas na straitéisí atá mar bhonn agus mar thaca ag an gcur i bhfeidhm: Coincheap forbartha uirbí fadtéarmaí Bhúdaipeist 2030, Straitéis Chomhtháite um Fhorbairt Uirbeach, Plean Balázs Mór. Tá cuspóirí luaite na cathrach ag teacht le príomhchuspóir an ghlao. D’fhonn an t-iarratas ar chabhair a chur isteach, Bardas Bhúdaipeist agus BKK Zrt. agus Búdaipeist XI. ker. Tabharfaidh Bardas Újbuda comhaontú comhair cuibhreannais i gcrích. 2) IMPLEMENT DRAFT DRÉACHT RÉIGIÚNACH RÉIGIÚNACH réimse tionchair an tionscadail: Is é an limistéar críochaithe atá beartaithe an limistéar a theorannaítear leis an tsráid is fiche tríú Deireadh Fómhair — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Tá an tionscadal atá beartaithe ag teacht le straitéis forbartha iompair an chaipitil, le Plean Balázs Mór agus le Straitéis Forbartha Réigiúnaí Comhtháite an cheantair. Cuimsíonn coincheap Forbartha Iompair Újbuda, Búdaipeist XI. caibidil ar leith freisin maidir le hiompar rothaíochta, ina bhfuil na heilimintí líonra eile atá beartaithe d’idirghabháil phríomhúil ghearrthéarmach lonnaithe freisin laistigh de limistéar sainithe an tionscadail, amhail Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Tá sé tábhachtach freisin príomheilimintí an líonra rothaíochta atá ann cheana a athbhunú agus, i gcás inarb iomchuí, a athchóiriú (amhail conair choiteann coisithe agus rothaíochta Hamjabeg Promenade), agus riachtanais na ndaoine a úsáideann iad á gcur san áireamh, agus riachtanais na ndaoine a úsáideann iad á gcur san áireamh. Chomh maith leis an bpríomhfhorbairt líonra atá beartaithe, déanaimid forbairt chríochach atá neamhdhíobhálach don rothaíocht, le forbairt criosanna teorantacha, damped cosanta ag teorannú limistéar cónaithe níos mó. Déanfar bunú criosanna luais srianta nó criosanna scíthe cónaithe arna n-ainmniú ag modhanna teoranta agus teicniúla tráchta a chur chun feidhme mar chuid d’fhorbairt líonra atá fabhrach don rothaíocht chun dálaí rothaíochta a fheabhsú. Is gnéithe tábhachtacha d’fhorbairt líonra iad luas laghdaithe nó criosanna agus criosanna rochtana srianta. Laistigh de limistéar tionchair an tionscadail, tá roinnt cineálacha criosanna tráchta maolaithe a chomhlíonann na coinníollacha le haghaidh rothaíochta. Laistigh den limistéar tionchair, is é úsáid creasa luais laghdaithe 30 km/u agus crios scíthe cónaithe an bealach is éifeachtaí chun gréasán atá níos comhleanúnaí don rothaíocht a fhorbairt. Bealaí tráchta rothaíochta atá ainmnithe, marcáilte, treo agus rialáilte cheana féin a bhailiú ar bhealach níos airde, cosúil le dáileadh, ar a dtaispeántar comharthaí marcála agus rabhaidh agus deimhnithe bóthair laistigh de chreat an tionscadail. Ar na sráideanna íseal-tráchta, ritheann an rothaí ar dhromchla coiteann le mótarfheithiclí, áit a ndéantar innealtóireacht tráchta agus idirghabhálacha beaga tógála chun idir-inoibritheacht rothaíochta limistéar an tionscadail a chruthú agus sábháilteacht tráchta a mhéadú. Mar gheall ar an méadú atá tagtha ar líon na rothaithe, is gá athbhreithniú a dhéanamh ar na nóid faoi rialú tráchta a bhaineann leis an líonra, agus riachtanais rothaíochta, forbairt spásanna réamhshuite agus idir-inoibritheacht fheabhsaithe le rothair á gcur san áireamh. 3) Is cuid mhór den tionscadal leanúint ar aghaidh leis an ngníomhaíocht múscailt feasachta, ní hamháin laistigh den réimse tionchair, ach freisin a bhaint amach ar an spriocghrúpa an cheantair ar fad. Is é an spriocphobal iad siúd atá ag taisteal ar rothar, i gcarr nó ar shiúl na gcos. Is é an aidhm atá ann feabhas a chur ar an gcomhar idir modhanna éagsúla iompair, an rothaíocht a chur chun cinn agus líon na ndaoine a úsáideann rothair a mhéadú ar bhonn rialta. Spriocghrúpa speisialta is ea grúpa na bpáistí, ina measc ba cheart oideachas maidir le húsáid cheart rothar agus rialacha iompair a chur i bhfeidhm i suíomhanna scoile, mar aon le bunscileanna cothabhála agus cóimeála. Cur i láthair, cur chun cinn, rothaíocht, bricfeasta biker, turas rothar a bheith ag obair, “Dúshlán Rothar”, feachtais agus imeachtaí “Night on bike”. Cláir oideachais agus oideachais rothaíochta a eagrú agus tacú leo. ******************************************************... (Irish)

point in time

13 August 2022

0 references

1) Strategialne COUNTRIES V zadnjih desetletjih je bilo dokazano, da z dajanjem prednosti uporabi posameznih vozil ni mogoče zadovoljiti potreb po prevozu brez poslabšanja kakovosti življenja mestnih prebivalcev. Postavitev trajnostnih načinov prevoza v ospredje je bila in je rešitev po vsem svetu. Delež trajnostnih načinov prevoza v Budimpešti je 65 %, delež kolesarjenja pa 2,3 %. Cilj Budimpešte v načrtu Balázs Mór je povečati delež trajnostnih načinov prevoza na 80 % in doseči 10-odstotni delež kolesarskega prometa do leta 2030. Eno od orodij za to je razvoj kolesarskega prometa. Uporaba kolesarjenja je orodje in rezultat tega, da mesta postanejo živahna. Strategije, na katerih temelji vloga, so: Koncept dolgoročnega razvoja mest v Budimpešti do leta 2030, Celostna strategija razvoja mest, Balázs Mór načrt. Navedeni cilji mesta so skladni z glavnim ciljem razpisa. Za predložitev vloge za pomoč občina Budimpešta ter BKK Zrt. in Budimpešta XI. ker. Občina Újbuda sklene konzorcijsko pogodbo o sodelovanju. 2) OSNUTEK IMPLEMENTA DRAFT DEVELOPMENTA Učinkovito območje projekta: Načrtovano razmejitveno območje je območje, ki ga omejuje triindvajseta oktobrska ulica – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Načrtovani projekt je v skladu s strategijo razvoja prometa v prestolnici, načrtom Balázs Mór in okrožno integrirano strategijo regionalnega razvoja. Okraj Budimpešta XI., koncept razvoja prometa Újbuda, vključuje tudi ločeno poglavje o kolesarskem prometu, v katerem se drugi elementi omrežja, predlagani za kratkoročno primarno intervencijo, nahajajo tudi na opredeljenem območju projekta, kot so Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Prav tako je treba ponovno vzpostaviti in po potrebi prenoviti obstoječe glavne elemente kolesarskega omrežja (kot je skupna pot za pešce in kolesarske steze Hamjabeg), pri čemer je treba upoštevati potrebe tistih, ki jih uporabljajo, pri tem pa upoštevati potrebe tistih, ki jih uporabljajo. Poleg načrtovanega razvoja glavnega omrežja izvajamo tudi kolesarsko prijazen teritorialni razvoj z razvojem sosednjih zaprtih območij, zaščitenih z razmejitvijo večjih stanovanjskih območij. Vzpostavitev območij omejene hitrosti ali stanovanjskih območij počitka, določenih z omejenimi in prometno-tehničnimi sredstvi, se izvaja kot del razvoja kolesarskega omrežja, da se izboljšajo kolesarske razmere. Pomembni elementi razvoja omrežja so območja in območja z zmanjšano hitrostjo ali omejenim dostopom. Na območju vpliva projekta obstaja več vrst zajezitvenih prometnih območij, ki izpolnjujejo pogoje za kolesarjenje. Na območju vpliva je uporaba območja zmanjšane hitrosti 30 km/h in stanovanjskega območja za počitek najučinkovitejši način za razvoj bolj usklajenega kolesarskega omrežja. Višje vrste zbiranja, distribucije podobnih poti z že določenimi, označenimi, usmerjenimi in urejenimi kolesarskimi prometnimi potmi, na katerih so v okviru projekta prikazane cestne oznake ter opozorilni in potrditveni znaki. Na nizkoprometnih ulicah kolesar vozi po skupni površini z motornimi vozili, kjer se izvajajo prometni inženiring in manjši gradbeni posegi, da bi ustvarili kolesarsko interoperabilnost projektnega območja in povečali prometno varnost. Zaradi večje prisotnosti kolesarjev je treba pregledati tudi prometno nadzorovana vozlišča v omrežju, pri čemer je treba upoštevati potrebe po kolesarjenju, razvoj naprej nameščenih prostorov in boljšo interoperabilnost s kolesi. 3) Velik del projekta je nadaljevanje dejavnosti ozaveščanja, ne le znotraj območja vpliva, ampak tudi doseganje ciljne publike celotnega okrožja. Ciljna skupina so tisti, ki potujejo s kolesom, avtomobilom ali peš. Cilj je izboljšati sodelovanje med različnimi načini prevoza, spodbujati kolesarjenje in povečati število ljudi, ki redno uporabljajo kolesa. Posebna ciljna skupina je skupina otrok, med katerimi je treba v šolskem okolju izvajati izobraževanje o pravilni uporabi koles in prevoznih pravilih, skupaj z osnovnimi sposobnostmi vzdrževanja in montaže. Predstavitev, promocija, kolesarjenje, kolesarski zajtrk, vožnja s kolesom na delo, „Bike Challenge“, „Noč na kolesu“ kampanje in dogodki. Organizacija in podpora programov izobraževanja in izobraževanja o kolesarjenju. *********************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** (Slovenian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) PAÍSES estratégicos En las últimas décadas, se ha demostrado que al priorizar el uso de vehículos individuales, las necesidades de transporte no pueden satisfacerse sin el deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Poner los modos de transporte sostenibles a la vanguardia ha sido y es la solución en todo el mundo. La proporción de modos de transporte sostenibles en Budapest es del 65 % y la de la bicicleta es del 2,3 %. El objetivo de Budapest en el Plan Balázs Mór es aumentar el porcentaje de modos sostenibles hasta el 80 % y alcanzar una cuota del 10 % del transporte en bicicleta de aquí a 2030. Una de las herramientas para ello es el desarrollo del transporte en bicicleta. La utilización del ciclismo es una herramienta y un resultado de hacer que las ciudades sean habitables. Las estrategias que sustentan la aplicación son: Budapest 2030 Concepto de desarrollo urbano a largo plazo, Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado, Plan Balázs Mór. Los objetivos declarados de la ciudad son coherentes con el objetivo principal de la convocatoria. Para presentar la solicitud de ayuda, el Ayuntamiento de Budapest y el BKK Zrt. y Budapest XI. ker. El municipio de Újbuda celebrará un acuerdo de cooperación del consorcio. 2) PROYECTO DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO DE DESARROLLO El área de impacto del proyecto: La zona de demarcación prevista es la zona delimitada por la calle vigésima tercera de octubre — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. El proyecto previsto está en consonancia con la estrategia de desarrollo del transporte de la capital, el Plan Balázs Mór y la Estrategia de Desarrollo Regional Integrado de Distrito. El concepto de desarrollo del transporte en Budapest XI, Újbuda, incluye también un capítulo separado sobre el transporte en bicicleta, en el que los demás elementos de la red propuestos para la intervención primaria a corto plazo también se encuentran dentro de la zona definida del proyecto, como Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. También es importante restablecer y, en su caso, renovar los principales elementos de la red ciclista existentes (como el peatón común y el carril bici de Hamjabeg Promenade), teniendo en cuenta las necesidades de quienes los utilizan, teniendo en cuenta al mismo tiempo las necesidades de quienes los utilizan. Además del proyecto de desarrollo de la red principal, también realizamos un desarrollo territorial favorable a la bicicleta, con el desarrollo de zonas contiguas y húmedas protegidas por la delimitación de zonas residenciales más grandes. El establecimiento de zonas restringidas de velocidad o zonas de descanso residencial designadas por medios limitados y técnicos de tráfico se implantará como parte del desarrollo de una red favorable a la bicicleta con el fin de mejorar las condiciones de la bicicleta. Los elementos importantes del desarrollo de la red son la reducción de la velocidad o las zonas de acceso restringido. Dentro de la zona de impacto del proyecto, existen varios tipos de zonas de tráfico húmedas que cumplen las condiciones para la bicicleta. Dentro de la zona de impacto, el uso de una zona de velocidad reducida de 30 km/h y una zona de descanso residencial es la forma más eficaz de desarrollar una red ciclista más coherente. Recogida de orden superior, rutas similares a la distribución con rutas de tráfico ciclistas ya designadas, marcadas, direccionales y reguladas, en las que se muestren señales de señalización vial y de advertencia y confirmación en el marco del proyecto. En las calles de bajo tráfico, el ciclista corre sobre una superficie común con vehículos de motor, donde se realizan ingenierías de tráfico y pequeñas intervenciones de construcción con el fin de crear la interoperabilidad ciclista de la zona del proyecto y aumentar la seguridad del tráfico. El aumento de la presencia de ciclistas también requiere una revisión de los nodos controlados por el tráfico implicados en la red, teniendo en cuenta las necesidades de la bicicleta, el desarrollo de espacios montados hacia adelante y la mejora de la interoperabilidad con las bicicletas. 3) Una parte importante del proyecto es la continuación de la actividad de sensibilización, no solo en la zona de impacto, sino también en el público destinatario de todo el distrito. El público objetivo son aquellos que viajan en bicicleta, en coche o a pie. El objetivo es mejorar la cooperación entre los diferentes modos de transporte, promover la bicicleta y aumentar el número de personas que utilizan bicicletas de forma regular. Un grupo destinatario especial es el grupo de niños, entre los que se debe impartir educación sobre el uso correcto de las bicicletas y las normas de transporte en los entornos escolares, junto con las habilidades básicas de mantenimiento y montaje. Presentación, promoción, ciclismo, desayuno ciclista, paseo en bicicleta al trabajo, campañas y eventos «Bike Challenge», «Noche en bicicleta».... (Spanish)

point in time

13 August 2022

0 references

1) Стратегически ДАННИ През последните десетилетия е доказано, че като се даде приоритет на използването на отделни превозни средства, транспортните нужди не могат да бъдат удовлетворени без влошаване на качеството на живот на жителите на града. Поставянето на устойчивите видове транспорт на преден план беше и е решението по целия свят. Делът на устойчивите видове транспорт в Будапеща е 65 %, а делът на велосипедния транспорт е 2,3 %. Целта на Будапеща в плана Balázs Mór е да се увеличи делът на устойчивите видове транспорт до 80 % и да се постигне 10 % дял на велосипедния транспорт до 2030 г. Един от инструментите за това е развитието на велосипедния транспорт. Възприемането на колоезденето е инструмент и резултат от превръщането на градовете в състояние на живот. Стратегиите, на които се основава заявлението, са: Концепция за дългосрочно градско развитие от Будапеща до 2030 г., Интегрирана стратегия за градско развитие, План Balázs Mór. Заявените цели на града са в съответствие с основната цел на поканата. За да подадат заявлението за помощ, община Будапеща и BKK Zrt. и Budapest XI. ker. Община Újbuda сключва споразумение за сътрудничество в консорциума. 2) ПРОЕКТО ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПРОЕКТО РАБОТНО РАЗВИТИЕ Областта на въздействие на проекта: Планираният демаркационен район е районът, ограничен от двадесет и третата октомврийска улица — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Планираният проект е в съответствие със стратегията за развитие на транспорта в столицата, плана Balázs Mór и районната интегрирана стратегия за регионално развитие. Областта Будапеща XI, концепцията за развитие на транспорта Újbuda също включва отделна глава относно велосипедния транспорт, в която другите мрежови елементи, предложени за краткосрочна първична намеса, също се намират в определения район на проекта, като Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Важно е също така да се възстановят и, когато е целесъобразно, да се обновят съществуващите основни елементи на велосипедната мрежа (като общата пешеходна и велосипедна алея на променадата Hamjabeg), като се вземат предвид нуждите на тези, които ги използват, като същевременно се вземат предвид нуждите на тези, които ги използват. В допълнение към планираното развитие на основната мрежа, ние също така осъществяваме благоприятно за колоезденето териториално развитие, с развитието на съседни, влажни зони, защитени от определянето на по-големи жилищни райони. Създаването на зони с ограничена скорост или жилищни зони за почивка, определени с ограничени и технически средства за движение, се осъществява като част от развитието на мрежа, съобразена с колоезденето, с цел подобряване на условията на колоездене. Важни елементи от развитието на мрежата са намалените скорости или зоните с ограничен достъп. В зоната на въздействие на проекта има няколко вида затихнали зони на движение, които отговарят на условията за колоездене. В зоната на въздействие използването на зона с намалена скорост от 30 km/h и жилищна зона за почивка е най-ефективният начин за изграждане на по-съгласувана мрежа, съобразена с колоезденето. По-висок ред за събиране, подобни на разпространение пътеки с вече определени, маркирани, насочени и регулирани велосипедни маршрути, по които в рамките на проекта се поставят пътна маркировка и предупредителни и потвърждения. По улиците с нисък трафик колоездачът работи на обща повърхност с моторни превозни средства, където се извършват инженерни и малки строителни интервенции, за да се създаде велосипедна оперативна съвместимост на района на проекта и да се повиши безопасността на движението. Увеличеното присъствие на велосипедисти изисква също така преглед на свързаните с трафика възли в мрежата, като се вземат предвид нуждите от колоездене, развитието на предварително монтирани пространства и подобрената оперативна съвместимост с велосипедите. 3) Основна част от проекта е продължаването на дейността за повишаване на осведомеността, не само в зоната на въздействие, но и достигане до целевата аудитория на цялата област. Целевата аудитория е тази, която пътува с велосипед, кола или пеша. Целта е да се подобри сътрудничеството между различните видове транспорт, да се насърчи колоезденето и да се увеличи броят на хората, които използват велосипеди редовно. Специална целева група е детската група, сред които следва да се въведе обучение относно правилното използване на велосипедите и транспортните правила в училищната среда, заедно с основни умения за поддръжка и монтаж. Презентация, промоция, колоездене, колоездене, колоездене на работа, кампании и събития „Предизвикателство на велосипеда„, „Нощ на велосипеда“. Организиране и подкрепа на програмите за обучение и образование в областта на колоезденето. ***************************************************************************************************************************************************************************************************************************************... (Bulgarian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) PAJJIŻI strateġjali F’dawn l-aħħar għexieren ta’ snin, ġie ppruvat li bil-prijoritizzazzjoni tal-użu ta’ vetturi individwali, il-ħtiġijiet tat-trasport ma jistgħux jintlaħqu mingħajr id-deterjorament tal-kwalità tal-ħajja ta’ dawk li jgħixu fil-bliet. It-tqegħid ta’ mezzi sostenibbli ta’ trasport fuq quddiem nett kien u huwa s-soluzzjoni madwar id-dinja kollha. Is-sehem ta’ mezzi sostenibbli fit-trasport fi ħdan Budapest huwa ta’ 65 % u s-sehem taċ-ċikliżmu huwa ta’ 2.3 %. L-objettiv ta’ Budapest fil-Pjan ta’ Balázs Mór huwa li jiżdied is-sehem tal-mezzi sostenibbli għal 80 % u li jinkiseb sehem ta’ 10 % tat-trasport bir-roti sal-2030. Wieħed mill-għodod għal dan huwa l-iżvilupp tat-trasport bir-roti. L-użu taċ-ċikliżmu huwa għodda u riżultat biex il-bliet ikunu jistgħu jgħixu. L-istrateġiji li jirfdu l-applikazzjoni huma: Kunċett ta’ żvilupp urban fit-tul ta’ Budapest 2030, Strateġija Integrata għall-Iżvilupp Urban, Pjan ta’ Balázs Mór. L-għanijiet iddikjarati tal-belt huma konsistenti mal-għan ewlieni tas-sejħa. Sabiex jissottomettu l-applikazzjoni għall-għajnuna, il-Muniċipalità ta’ Budapest u l-BKK Zrt. u Budapest XI. ker. Il-Muniċipalità ta’ Újbuda għandha tikkonkludi ftehim ta’ kooperazzjoni ta’ konsorzju. 2) IMPLIMENTAZZJONI TA’ DRAFT IMPLIMENTAZZJONI TA’ DRAFT ŻVILUPP Il-qasam ta’ impatt tal-proġett: Iż-żona ta’ demarkazzjoni ppjanata hija ż-żona kkonfinata mit-tlieta u għoxrin triq ta’ october — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Il-proġett ippjanat huwa konformi mal-istrateġija tal-iżvilupp tat-trasport tal-kapital, il-Pjan Balázs Mór u l-Istrateġija Integrata għall-Iżvilupp Reġjonali tad-distrett. Id-distrett XI ta’ Budapest, il-kunċett ta’ Żvilupp tat-Trasport Újbuda jinkludi wkoll kapitolu separat dwar it-trasport taċ-ċikliżmu, li fih l-elementi l-oħra tan-netwerk proposti għal intervent primarju fuq perjodu qasir jinsabu wkoll fiż-żona definita tal-proġett, bħal Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Huwa importanti wkoll li jiġu stabbiliti mill-ġdid u, fejn xieraq, jiġu rinnovati l-elementi ewlenin eżistenti tan-netwerk taċ-ċikliżmu (bħall-passaġġ komuni għall-persuni mexjin u għar-roti ta’ Hamjabeg Promenade), filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet ta’ dawk li jużawhom, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet ta’ dawk li jużawhom. Minbarra l-iżvilupp tan-netwerk ewlieni ppjanat, aħna nwettqu wkoll żvilupp territorjali li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu, bl-iżvilupp ta’ żoni kontigwi u mrażżna protetti mid-delimitazzjoni ta’ żoni residenzjali akbar. L-istabbiliment ta’ żoni ta’ veloċità ristretta jew żoni residenzjali ta’ mistrieħ magħżula b’mezzi limitati u tekniċi tat-traffiku għandu jiġi implimentat bħala parti mill-iżvilupp ta’ netwerk li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu sabiex jittejbu l-kundizzjonijiet taċ-ċikliżmu. Elementi importanti tal-iżvilupp tan-netwerk huma żoni u żoni b’veloċità mnaqqsa jew b’aċċess ristrett. Fi ħdan iż-żona ta’ impatt tal-proġett, hemm diversi tipi ta’ żoni ta’ traffiku mtaffija li jissodisfaw il-kundizzjonijiet għaċ-ċikliżmu. Fi ħdan iż-żona tal-impatt, l-użu ta’ żona b’veloċità mnaqqsa ta’ 30 km/h u żona residenzjali ta’ mistrieħ huwa l-aktar mod effettiv biex jiġi żviluppat netwerk aktar koerenti li jiffavorixxi ċ-ċikliżmu. Ġbir ta’ ordni ogħla, trails simili għad-distribuzzjoni b’rotot tat-traffiku taċ-ċikliżmu diġà indikati, immarkati, direzzjonali u regolati, li fuqhom jintwerew sinjali ta’ marki tat-toroq u ta’ twissija u ta’ konferma fil-qafas tal-proġett. Fit-toroq b’livell baxx ta’ traffiku, iċ-ċiklist jimxi fuq wiċċ komuni ma’ vetturi bil-mutur, fejn l-inġinerija tat-traffiku u l-interventi żgħar tal-kostruzzjoni jitwettqu sabiex tinħoloq l-interoperabbiltà taċ-ċikliżmu taż-żona tal-proġett u tiżdied is-sikurezza tat-traffiku. Iż-żieda fil-preżenza taċ-ċiklisti teħtieġ ukoll reviżjoni tan-nodi kkontrollati mit-traffiku involuti fin-netwerk, filwaqt li jitqiesu l-ħtiġijiet taċ-ċikliżmu, l-iżvilupp ta’ spazji mmuntati ‘l quddiem u l-interoperabbiltà mtejba mar-roti. 3) Il-parti l-kbira tal-proġett hija l-kontinwazzjoni tal-attività ta’ sensibilizzazzjoni, mhux biss fil-qasam tal-impatt, iżda wkoll biex tintlaħaq l-udjenza fil-mira tad-distrett kollu. L-udjenza fil-mira hija dawk li jivvjaġġaw bir-rota, bil-karozza jew bil-mixi. L-għan huwa li tittejjeb il-kooperazzjoni bejn il-modi differenti tat-trasport, jiġi promoss iċ-ċikliżmu u jiżdied l-għadd ta’ persuni li jużaw ir-roti fuq bażi regolari. Grupp destinatarju speċjali huwa l-grupp tat-tfal, li fosthom l-edukazzjoni dwar l-użu korrett tar-roti u r-regoli tat-trasport għandhom jiġu implimentati f’ambjenti skolastiċi, flimkien ma’ ħiliet bażiċi ta’ manutenzjoni u assemblaġġ. Preżentazzjoni, promozzjoni, ċikliżmu, kolazzjon biker, bike rikba għax-xogħol, “Sfida bike”, “Light on bike” kampanji u avvenimenti. L-organizzazzjoni u l-appoġġ ta’ programmi ta’ edukazzjoni u edukazzjoni dwar iċ-ċikliżmu. **********************************************************************... (Maltese)

point in time

13 August 2022

0 references

1) PAÍSES ESTRATIGAIS Nas últimas décadas, tem-se provado que, ao priorizar a utilização de veículos individuais, as necessidades de transporte não podem ser satisfeitas sem a deterioração da qualidade de vida dos habitantes da cidade. Colocar modos de transporte sustentáveis na vanguarda tem sido e é a solução em todo o mundo. A percentagem de modos de transporte sustentáveis em Budapeste é de 65 % e a percentagem de ciclismo é de 2,3 %. O objetivo de Budapeste no Plano Balázs Mór é aumentar a percentagem de modos sustentáveis para 80 % e atingir 10 % do transporte de bicicleta até 2030. Uma das ferramentas para isso é o desenvolvimento do transporte de bicicleta. A utilização do ciclismo é uma ferramenta e um resultado de tornar as cidades habitáveis. As estratégias subjacentes à aplicação são as seguintes: Budapeste 2030 Conceito de desenvolvimento urbano a longo prazo, Estratégia de Desenvolvimento Urbano Integrada, Plano Balázs Mór. Os objetivos declarados da cidade são coerentes com o objetivo principal do convite à apresentação de propostas. Para apresentar o pedido de auxílio, o município de Budapeste e o BKK Zrt. e Budapest XI. ker. O município de Újbuda celebra um acordo de cooperação de consórcio. 2) DRAFT IMPLEMENTAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO DE DRAFT A área de impacto do projeto: A zona de demarcação prevista é a zona delimitada pela rua vigésima terceira de outubro — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. O projeto planeado está em consonância com a estratégia de desenvolvimento dos transportes da capital, o Plano Balázs Mór e a Estratégia de Desenvolvimento Regional Integrada Distrital. O conceito de Desenvolvimento de Transportes de Budapeste XI, Újbuda inclui também um capítulo separado sobre o transporte de bicicleta, no qual os outros elementos da rede propostos para a intervenção primária a curto prazo também estão localizados na área definida do projeto, como Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. É igualmente importante restabelecer e, se for caso disso, renovar os principais elementos da rede de ciclismo existentes (como o percurso comum para peões e ciclistas da Promenade de Hamjabeg), tendo em conta as necessidades daqueles que os utilizam, tendo simultaneamente em conta as necessidades daqueles que os utilizam. Além do desenvolvimento da rede principal planejada, realizamos também desenvolvimento territorial favorável ao ciclismo, com o desenvolvimento de zonas contíguas e úmidas protegidas pela delimitação de áreas residenciais maiores. O estabelecimento de zonas de velocidade restritas ou de zonas de repouso residencial designadas por meios limitados e técnicos de tráfego deve ser implementado no âmbito do desenvolvimento de uma rede adaptada às ciclísticas, a fim de melhorar as condições ciclísticas. Elementos importantes do desenvolvimento da rede são a redução da velocidade ou zonas e zonas de acesso restrito. Na área de impacto do projeto, existem vários tipos de zonas de tráfego úmido que preenchem as condições para o ciclismo. Dentro da área de impacto, a utilização de uma zona de velocidade reduzida de 30 km/h e de uma zona de repouso residencial é a forma mais eficaz de desenvolver uma rede mais coerente para o ciclismo. Recolha de encomendas mais elevadas, percursos semelhantes a distribuição com percursos de tráfego ciclístico já designados, marcados, direcionais e regulamentados, nos quais a marcação rodoviária e os sinais de aviso e confirmação são exibidos no âmbito do projeto. Nas ruas de baixo tráfego, o ciclista corre em uma superfície comum com veículos a motor, onde a engenharia de tráfego e pequenas intervenções de construção são realizadas a fim de criar a interoperabilidade ciclística da área do projeto e aumentar a segurança do tráfego. O aumento da presença de ciclistas também requer uma revisão dos nós controlados pelo tráfego envolvidos na rede, tendo em conta as necessidades de ciclismo, o desenvolvimento de espaços montados para a frente e uma melhor interoperabilidade com as bicicletas. 3) Uma grande parte do projeto é a continuação da atividade de sensibilização, não só dentro da área de impacto, mas também atingir o público-alvo de todo o distrito. O público-alvo é aquele que viaja de bicicleta, de carro ou a pé. O objetivo é melhorar a cooperação entre os diferentes modos de transporte, promover o ciclismo e aumentar regularmente o número de pessoas que utilizam bicicletas. Um grupo-alvo especial é o grupo de crianças, entre os quais a educação sobre a correta utilização de bicicletas e as regras de transporte devem ser implementadas em ambientes escolares, juntamente com as habilidades básicas de manutenção e montagem. Apresentação, promoção, ciclismo, pequeno-almoço motociclista, passeio de bicicleta para o trabalho, «Desafio de bicicleta», «Noite em bicicleta» campanhas e eventos. Organização e apoio de programas de educação e educação para o ciclismo. ****************************************... (Portuguese)

point in time

13 August 2022

0 references

1) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 %, og andelen af cykling er 2,3 %. Budapests mål i Balázs Mór-planen er at øge andelen af bæredygtige transportformer til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030. Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Balázs Mór-planen. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XI. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Újbuda kommune indgår en konsortiesamarbejdsaftale. 2) DRAFT IMPLEMENTATION AF DRAFT UVELOPMENT Projektets effektområde: Det planlagte afgrænsningsområde er det område, der afgrænses af den treogtyvende oktober-gade — Bocskai út — Bartók B. út — Etele út — Budafoki út. Det planlagte projekt er i overensstemmelse med hovedstadens transportudviklingsstrategi, Balázs Mór-planen og distriktsintegrerede regionaludviklingsstrategi. Budapest XI-distriktet, Újbuda Transport Development-konceptet omfatter også et særskilt kapitel om cykeltransport, hvor de andre netelementer, der foreslås til kortsigtet primær intervention, også ligger inden for det afgrænsede område af projektet, såsom Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Det er også vigtigt at genetablere og om nødvendigt renovere de eksisterende hovedelementer i cykelnettet (f.eks. den fælles fodgænger- og cykelsti for Hamjabeg-promenaden) under hensyntagen til behovene hos dem, der bruger dem, samtidig med at der tages hensyn til behovene hos dem, der bruger dem. Ud over den planlagte udvikling af hovednettet udfører vi også cykelvenlig territorial udvikling med udvikling af sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Etablering af zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder, der er udpeget ved hjælp af begrænsede og trafiktekniske midler, gennemføres som led i udviklingen af et cykelvenligt net for at forbedre cykelforholdene. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reduceret hastighed eller adgangsbegrænsning zoner og zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, der opfylder betingelserne for cykling. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykelvenligt net på. Indsamling af højere ordrer, distributionslignende stier med allerede udpegede, afmærkede, retningsbestemte og regulerede cykelruter, hvor vejafmærkning og advarsels- og bekræftelsesskilte vises inden for rammerne af projektet. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Den øgede tilstedeværelse af cyklister kræver også en gennemgang af de trafikstyrede knudepunkter, der er involveret i nettet, under hensyntagen til cykelbehov, udvikling af fremadmonterede rum og forbedret interoperabilitet med cykler. 3) En stor del af projektet er fortsættelsen af oplysningsaktiviteten, ikke kun inden for effektområdet, men også når ud til målgruppen for hele distriktet. Målgruppen er dem, der rejser på cykel, i bil eller til fods. Målet er at forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer, fremme cykling og øge antallet af personer, der bruger cykler regelmæssigt. En særlig målgruppe er børnegruppen, blandt hvilke undervisning i korrekt brug af cykler og transportregler bør gennemføres i skolemiljøer sammen med grundlæggende vedligeholdelses- og monteringsfærdigheder. Præsentation, forfremmelse, cykling, biker morgenmad, cykeltur til arbejde, "Bike Challenge", "Night on bike" kampagner og arrangementer. Tilrettelæggelse af og støtte til uddannelses- og uddannelsesprogrammer for cykling. *********************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** (Danish)

point in time

13 August 2022

0 references

1) ȚĂRIle strategiale În ultimele decenii, s-a dovedit că prin prioritizarea utilizării vehiculelor individuale, nevoile de transport nu pot fi satisfăcute fără deteriorarea calității vieții locuitorilor orașului. Plasarea modurilor de transport durabile în avangardă a fost și reprezintă soluția în întreaga lume. Ponderea modurilor de transport durabile în cadrul Budapestei este de 65 %, iar ponderea transportului cu bicicleta este de 2,3 %. Obiectivul Budapestei în Planul Balázs Mór este de a crește ponderea modurilor de transport durabile la 80 % și de a atinge o pondere de 10 % a transportului cu bicicleta până în 2030. Unul dintre instrumentele necesare în acest sens este dezvoltarea transportului cu bicicleta. Adoptarea ciclismului este un instrument și un rezultat al transformării orașelor într-o stare de viață. Strategiile care stau la baza cererii sunt: Budapesta 2030 Conceptul de dezvoltare urbană pe termen lung, Strategia de dezvoltare urbană integrată, Planul Balázs Mór. Obiectivele declarate ale orașului sunt în concordanță cu obiectivul principal al cererii de propuneri. Pentru a depune cererea de ajutor, municipalitatea Budapesta și BKK Zrt. și Budapest XI. ker. Municipalitatea din Újbuda încheie un acord de cooperare în cadrul consorțiului. 2) DRAFT IMPLEMENTAREA DEZVOLTAREI DRAFTULUI Zona de impact a proiectului: Zona de delimitare planificată este zona delimitată de strada de douăzeci și treia octombrie – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Proiectul planificat este în conformitate cu strategia de dezvoltare a transporturilor din capitală, cu Planul Balázs Mór și cu Strategia de dezvoltare regională integrată a districtului. Districtul Budapesta XI, conceptul de dezvoltare a transporturilor Újbuda include, de asemenea, un capitol separat privind transportul cu bicicleta, în care celelalte elemente de rețea propuse pentru intervenția primară pe termen scurt sunt, de asemenea, situate în zona definită a proiectului, cum ar fi Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. De asemenea, este important să se restabilească și, după caz, să se renoveze principalele elemente ale rețelei de ciclism existente (cum ar fi traseul comun pentru pietoni și bicicliști din Hamjabeg Promenade), ținând seama de nevoile celor care le utilizează, ținând seama în același timp de nevoile celor care le utilizează. În plus față de dezvoltarea rețelei principale planificate, efectuăm, de asemenea, o dezvoltare teritorială favorabilă ciclismului, cu dezvoltarea unor zone învecinate, umede, protejate de delimitarea zonelor rezidențiale mai mari. Stabilirea unor zone de viteză restricționate sau a unor zone rezidențiale de odihnă desemnate prin mijloace limitate și tehnice de trafic este pusă în aplicare ca parte a dezvoltării unei rețele favorabile ciclismului, în vederea îmbunătățirii condițiilor de ciclism. Elementele importante ale dezvoltării rețelei sunt zonele și zonele cu viteză redusă sau cu acces restricționat. În zona de impact a proiectului, există mai multe tipuri de zone de trafic umede care îndeplinesc condițiile pentru ciclism. În zona de impact, utilizarea unei zone cu viteză redusă de 30 km/h și a unei zone de odihnă rezidențiale este cea mai eficientă modalitate de a dezvolta o rețea mai coerentă și mai favorabilă ciclismului. Culegere mai mare, trasee similare distribuției cu rute de circulație deja desemnate, marcate, direcționale și reglementate, pe care sunt afișate marcaje rutiere și indicatoare de avertizare și confirmare în cadrul proiectului. Pe străzile cu trafic redus, biciclistul se deplasează pe o suprafață comună cu autovehiculele, unde se efectuează inginerie rutieră și mici intervenții de construcție pentru a crea interoperabilitatea ciclismului în zona proiectului și pentru a spori siguranța traficului. Prezența tot mai mare a bicicliștilor necesită, de asemenea, o revizuire a nodurilor controlate de trafic implicate în rețea, ținând seama de necesitățile de ciclism, de dezvoltarea unor spații montate înainte și de o mai bună interoperabilitate cu bicicletele. 3) O mare parte a proiectului este continuarea activității de sensibilizare, nu numai în zona de impact, ci și în rândul publicului țintă al întregului district. Publicul țintă este cel care călătorește cu bicicleta, cu mașina sau pe jos. Scopul este de a îmbunătăți cooperarea între diferitele moduri de transport, de a promova mersul cu bicicleta și de a crește numărul de persoane care utilizează biciclete în mod regulat. Un grup țintă special este grupul de copii, printre care se numără educația privind utilizarea corectă a bicicletelor și normele de transport în mediul școlar, împreună cu competențele de bază de întreținere și asamblare. Prezentare, promovare, ciclism, mic dejun biker, plimbare cu bicicleta la locul de muncă, „Bike Challenge”, campanii și evenimente „Noapte pe bicicletă”. Organizarea și sprijinirea programelor de educație și educație pentru ciclism. ******... (Romanian)

point in time

13 August 2022

0 references

1) Strategielle COUNTRIES In den letzten Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass durch die Priorisierung der Nutzung einzelner Fahrzeuge der Transportbedarf ohne die Verschlechterung der Lebensqualität der Stadtbewohner nicht gedeckt werden kann. Nachhaltige Verkehrsträger an die Spitze zu stellen, war und ist die Lösung auf der ganzen Welt. Der Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger in Budapest beträgt 65 % und der Anteil am Radverkehr 2,3 %. Das Budapester Ziel im Plan Balázs Mór besteht darin, den Anteil der nachhaltigen Verkehrsträger auf 80 % zu erhöhen und bis 2030 einen Anteil von 10 % am Radverkehr zu erreichen. Eines der Instrumente hierfür ist die Entwicklung des Radverkehrs. Die Aufnahme des Radsports ist ein Werkzeug und ein Ergebnis, um Städte lebenswert zu machen. Die Strategien, die der Anwendung zugrunde liegen, sind: Budapest 2030 Langfristiges Stadtentwicklungskonzept, Integrierte Stadtentwicklungsstrategie, Balázs Mór Plan. Die erklärten Ziele der Stadt stehen im Einklang mit dem Hauptziel der Aufforderung. Zur Einreichung des Beihilfeantrags haben die Gemeinde Budapest und die BKK Zrt. und Budapest XI. ker. Die Gemeinde Újbuda schließt eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit des Konsortiums. 2) DRAFT IMPLEMENTATION DER DRAFT DEVELOPMENT Der Wirkungsbereich des Projekts: Das geplante Abgrenzungsgebiet ist das Gebiet, das von der dreiundzwanzigsten Oktoberstraße – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út begrenzt wird. Das geplante Projekt steht im Einklang mit der Verkehrsentwicklungsstrategie der Hauptstadt, dem Plan Balázs Mór und der Integrierten Regionalentwicklungsstrategie des Landkreises. Das Budapest XI. Bezirk, Újbuda Transport Development Konzept enthält auch ein separates Kapitel über den Radverkehr, in dem die anderen Netzelemente, die für kurzfristige Primärinterventionen vorgeschlagen werden, auch innerhalb des definierten Bereichs des Projekts liegen, wie Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Ferner ist es wichtig, die bestehenden Hauptkomponenten des Fahrradnetzes (wie der gemeinsame Fußgänger- und Radweg der Hamjabeg Promenade) unter Berücksichtigung der Bedürfnisse derjenigen, die sie nutzen, unter Berücksichtigung der Bedürfnisse derjenigen, die sie nutzen, wiederherzustellen und gegebenenfalls zu sanieren. Neben der geplanten Hauptnetzentwicklung führen wir auch radradfreundliche territoriale Entwicklung durch, mit der Entwicklung von zusammenhängenden, gedämpften Zonen, die durch die Abgrenzung größerer Wohngebiete geschützt sind. Die Einrichtung von eingeschränkten Geschwindigkeitszonen oder Wohnruhezonen, die durch begrenzte und verkehrstechnische Mittel gekennzeichnet sind, ist im Rahmen der Entwicklung eines fahrradfreundlichen Netzes durchzuführen, um die Radfahrbedingungen zu verbessern. Wichtige Elemente der Netzentwicklung sind reduzierte Geschwindigkeits- oder Zugangszonen und -zonen. Innerhalb des Aufprallbereichs des Projekts gibt es mehrere Arten von gedämpften Verkehrszonen, die die Bedingungen für das Radfahren erfüllen. Innerhalb des Aufprallbereichs ist die Nutzung einer reduzierten Geschwindigkeitszone von 30 km/h und einer Wohnruhezone der effektivste Weg zur Entwicklung eines kohärenteren fahrradfreundlichen Netzes. Sammeln höherer Ordnung, vertriebsähnliche Wege mit bereits ausgewiesenen, markierten, richtungsweisenden und regulierten Radverkehrswegen, auf denen im Rahmen des Projekts Straßenmarkierungs- und Warn- und Bestätigungsschilder angezeigt werden. In den verkehrsarmen Straßen fährt der Radfahrer auf einer gemeinsamen Oberfläche mit Kraftfahrzeugen, wo Verkehrstechnik und kleine Bauinterventionen durchgeführt werden, um die Fahrrad-Interoperabilität des Projektgebiets zu schaffen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die zunehmende Präsenz von Radfahrern erfordert auch eine Überprüfung der verkehrskontrollierten Knoten innerhalb des Netzes unter Berücksichtigung des Fahrradbedarfs, der Entwicklung von vorgelagerten Räumen und einer verbesserten Interoperabilität mit Fahrrädern. 3) Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Fortsetzung der Sensibilisierungsaktivitäten, nicht nur innerhalb des Wirkungsbereichs, sondern auch das Erreichen der Zielgruppe des gesamten Bezirks. Zielpublikum sind diejenigen, die mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder zu Fuß unterwegs sind. Ziel ist es, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu verbessern, das Radfahren zu fördern und die Zahl der Personen, die Fahrräder benutzen, regelmäßig zu erhöhen. Eine besondere Zielgruppe ist die Kindergruppe, darunter die Ausbildung zur richtigen Fahrradnutzung und Transportvorschriften in der Schule, zusammen mit grundlegenden Wartungs- und Montagefertigkeiten. Präsentation, Promotion, Radfahren, Biker-Frühstück, Fahrradfahrt zur Arbeit, „Bike Challenge“, „Nacht auf dem Fahrrad“ Kampagnen und Veranstaltungen. Organisation und Unterstützung von Radsportausbildungs- und -erziehungsprogrammen. ********... (German)

point in time

13 August 2022

0 references

1) Strategiska KUNTRIER Under de senaste årtiondena har det visat sig att transportbehoven inte kan tillgodoses utan att stadsbornas livskvalitet försämras genom att man prioriterar användningen av enskilda fordon. Att sätta hållbara transportsätt i framkant har varit och är lösningen över hela världen. Andelen hållbara transportsätt inom Budapest är 65 % och andelen cykling 2,3 %. Budapests mål i Balázs Mór-planen är att öka andelen hållbara transportsätt till 80 % och att uppnå en andel på 10 % av cykeltrafiken senast 2030. Ett av verktygen för detta är utvecklingen av cykeltransporter. Upptagningen av cykling är ett verktyg och ett resultat av att städerna blir levande. De strategier som ligger till grund för ansökan är följande: Budapest 2030 Långsiktig stadsutvecklingskoncept, integrerad strategi för stadsutveckling, Balázs Mór-planen. Stadens uttalade mål är förenliga med huvudsyftet med ansökningsomgången. Budapests kommun och BKK Zrt. och Budapest XI. ker för att lämna in stödansökan. Kommunen Újbuda ska ingå ett konsortiumsamarbetsavtal. 2) UTKAST TILL GENOMFÖRANDE AV UTVECKLINGEN Projektets genomslagsområde: Det planerade avgränsningsområdet är det område som avgränsas av den tjugotredje oktober-gatan – Bocskai út – Bartók B. út – Etele út – Budafoki út. Det planerade projektet ligger i linje med huvudstadens transportutvecklingsstrategi, Balázs Mór-planen och distriktets integrerade regionala utvecklingsstrategi. Budapest XI.-distriktet, Újbuda Transport Development-konceptet innehåller också ett separat kapitel om cykeltransporter, där de andra nätelement som föreslås för kortsiktigt primärt ingripande också ligger inom det avgränsade området för projektet, såsom Fehérvári út, Tétényi út, Bártfai utca, Hauszmann Alajos utca, Irinyi József utca. Det är också viktigt att återupprätta och, när så är lämpligt, renovera de befintliga huvuddelarna av cykelnätet (t.ex. Hamjabeg Promenades gemensamma gång- och cykelväg), med beaktande av behoven hos dem som använder dem, samtidigt som man tar hänsyn till behoven hos dem som använder dem. Utöver den planerade nätutvecklingen genomför vi också cykelvänlig territoriell utveckling, med utveckling av angränsande, dämpade zoner som skyddas av avgränsningen av större bostadsområden. Inrättandet av zoner med begränsad hastighet eller viloplatser i bostadsområden som utsetts med begränsade och trafiktekniska medel ska genomföras som en del av utvecklingen av ett cykelvänligt nät för att förbättra cykelförhållandena. Viktiga delar av nätutvecklingen är minskad hastighet eller zoner med begränsat tillträde. Inom projektets effektområde finns det flera typer av dämpade trafikzoner som uppfyller villkoren för cykling. Inom slagområdet är användningen av en zon med reducerad hastighet på 30 km/h och en vilozon för bostäder det effektivaste sättet att utveckla ett mer sammanhängande cykelvänligt nät. Högre uppsamling, distributionsliknande stigar med redan utsedda, markerade, riktade och reglerade cykeltrafikleder, på vilka vägmarkering samt varnings- och bekräftelseskyltar visas inom ramen för projektet. På de lågtrafikerade gatorna kör cyklisten på en gemensam yta med motorfordon, där trafikteknik och mindre bygginsatser genomförs för att skapa cykeldriftskompatibiliteten i projektområdet och öka trafiksäkerheten. Den ökade förekomsten av cyklister kräver också en översyn av de trafikstyrda knutpunkter som ingår i nätet, med beaktande av cykelbehov, utveckling av framåtmonterade utrymmen och förbättrad driftskompatibilitet med cyklar. 3) En stor del av projektet är fortsatt medvetandehöjande verksamhet, inte bara inom effektområdet, utan även till målgruppen i hela distriktet. Målgruppen är de som reser med cykel, med bil eller till fots. Syftet är att förbättra samarbetet mellan olika transportsätt, främja cykling och öka antalet personer som regelbundet använder cyklar. En särskild målgrupp är barngruppen, bland vilka utbildning om rätt cykelanvändning och transportregler bör genomföras i skolmiljö, tillsammans med grundläggande underhålls- och monteringsfärdigheter. Presentation, marknadsföring, cykling, biker frukost, cykeltur till jobbet, ”Bike Challenge”, ”Night on bike” kampanjer och evenemang. Organisation och stöd till cykelutbildning och utbildningsprogram. ******************************************************************* Projektet avser den verksamhet som avses i punkt 3.1.1 A a i ansökningsomgången (omvandling av transportnätet i en hel kommun eller del av en kommun till ett cykelvänligt nätverk genom att utse och bygga cykeltrafikanläggningar). (Swedish)

point in time

13 August 2022

0 references

contained in Local Administrative Unit

Budapest

0 references

location (string)

Budapest, Budapest

0 references

Identifiers

Hungarian Kohesio ID

VEKOP-5.3.1-15-2016-00007

0 references

Road safety and cycling-friendly developments in Budapest’s XI. district (Q3958366): Difference between revisions

Latest revision as of 13:24, 7 March 2024

Statements

Identifiers

Navigation menu

Search